Historia de "La Catalana" (III): los autobuses (1925-1936)

El cambio de tracción a autobuses

Ante los problemas que arrastraban los ómnibus a caballos, el Ayuntamiento de Barcelona exigió a Rafael Martí el cambio de tracción, dado que la situación era insostenible. Finalmente, el 13 de enero de 1925 se le concedió la sustitución de los destartalados Rippert por autobuses (entonces llamados ómnibus automóviles) para mejorar el servicio de la línea. Como resultado de este cambio, el trayecto se vio ligeramente modificado, pasando a efectuar un itinerario de ida diferente al de vuelta. La calle de San Juan de Malta mantuvo su doble sentido de circulación, pero la calle de Mariano Aguiló pasó a tener sentido único de mar a montaña por su estrechez y por los problemas que ocasionaba que dos autobuses se cruzaran en doble sentido. Entonces fue cuando por primera vez "La Catalana" pisó el corazón de la rambla del Poblenou en sentido descendente. Del Clot al Poblenou, la línea partía de la plaza Font y Sagué, y seguía por las calles del Clot, Escuelas, Municipio, plaza de Valentín Almirall, San Juan de Malta, Pedro IV, paseo del Triunfo hasta Wad-Ras. Del Poblenou en el Clot, la línea partía de la calle de Wad-Ras, y seguía por Galceran Marquet, Taulat, Mariano Aguiló, San Juan de Malta, Verneda, Rosendo Nobas hasta la plaza de Font y Sagué. Durante los meses de verano los autobuses realizaban expediciones esporádicas hasta la Sociedad de Baños de la Mar Bella, prolongándose por la calle de La Junquera y cruzando las vías del tren por el paso a nivel. El cumplimiento de los horarios era bastante irregular debido a la presencia de un paso a nivel cercano a la estación ferroviaria del Clot. Con el tiempo de espera que hacían los autobuses cuando pasaba un tren resultaba que una vez se levantaba la barrera y los vehículos podían atravesar las vías, en el otro lado ya había otro autobús esperando su turno.

Las cocheras de "La Catalana" en los "Quatre Cantons"

Retirado el material de tracción animal, Rafael Martí vio necesaria una nueva cochera donde guardar los autobuses. Descartada la posibilidad de reformar y readaptar las antiguas cuadras de los ómnibus a caballos del Clot, optó por alquilar una cubierta industrial ubicada entre las calles de Pedro IV y Mariano Aguiló, en los "Quatre Cantons". La nave, erigida en 1918, era propiedad de los hermanos Joan y Josep Batista Molins. Constaba de planta baja, y compartía una isla con tres edificios de viviendas adosadas y una plazoleta detrás que daba al camino Antiguo de Valencia. La superficie total del edificio era de 856'86m2. El interior constaba de dos locales. El local A era el mayor de todos y se dividía en dos partes: la primera, con entrada en la calle de Pedro IV y paralela a Mariano Aguiló, siendo destinada a estacionamiento de autobuses; y la segunda, con acceso y disposición al revés de la anterior. Las dársenas para aparcamiento ocupaban un total de 271'50m2 y las zonas para paseo y circulación 273'12m2. El local B era menor que el anterior. La entrada se hacía a través de la calle de Batista y la disposición del recinto era paralela al camino Antiguo de Valencia y en la calle de Pedro IV. Con una capacidad para diez vehículos, las dársenas de aparcamiento ocupaban 116'50m2 y las zonas de paseo y circulación 140'90m2.Para la conexión entre los locales A y B existía un patio de enlace indirecto que ocupaba 39'50m2 de superficie. Estaba dividido en dos partes. La primera, que sólo se accedía por el local A, y la segunda, por el local B a través de una habitación cuadrada que daba a los aseos y el local A. El resto de compartimentos eran menores respecto a estas dos zonas. Los despachos ocupaban 29'95m2. El acceso se realizaba por la calle de Pedro IV. Entrando a mano derecha se encontraba el despacho propiamente dicho del propietario del garaje, y a mano izquierda estaban las oficinas para relaciones públicas. Había dos lavabos, uno situado en la zona de aparcamiento del local A al lado de un pequeño almacén a mano izquierda, y otro más pequeño, entre los dos patios y que se accedía por esta habitación cuadrada de conexión entre los locales A y B. El trastero ocupaba sólo 9'60m2 y se encontraba adosado al patio de conexión en el local B desde el que se accedía.

Varios cambios de titularidad

Con la retirada de los Rippert dejó de circular el último servicio urbano de transporte que aún funcionaba con tracción animal, pues las otras de Barcelona ya lo habían hecho unos años antes. El 19 de marzo de 1925 Rafael Martí adquirió cinco vehículos, dos modelos de la firma Trebolkorn y tres más de la firma Walker. Estos autobuses se caracterizaban por funcionar con propulsión eléctrica que proporcionaban unas baterías incorporadas que se recargaban en la cochera de los "Quatre Cantons", donde estaban los motores de repuesto. En cuanto a los modelos Walker, se cree que en realidad eran de segunda mano adquiridos de la línea Barcelona-Hospitalet de Llobregat, explotada por Oliveras. El momento en que la línea de Rafael Martí pasó a dotar de autobuses, la compañía pasó a denominarse "Autobuses Transversales de San Martín", constancia que ha quedado plasmada en los billetes expedidos de la época. La incorporación de tracción mecánica en la línea no dio buenos resultados tal y como se esperaba. Las tarifas aumentaron, pasando a costar 20 céntimos el trayecto completo, 15 hasta los "Quatre Cantons" y 10 céntimos para el resto de trayectos intermedios. Como consecuencia el servicio era todavía caro para las clases populares. El hecho de que el número de usuarios fuera bajo generó problemas económicos, pues los gastos sobrepasaban los ingresos. Un hecho que ayudó a empeorar la situación fue que a menudo los vehículos se estropeaban porque el sistema eléctrico no estaba perfeccionado, de forma que el motor a gasóleo resultaba más eficaz. Como consecuencia de las constantes averías, en julio de 1925 la casa de baterías "Tudor" decidió emprender trámites de embargo de los autobuses por el incumplimiento del pago de los mismos. Con vistas a que los problemas continuaban y con la imposibilidad de bajar el precio del billete, Rafael Martí decidió traspasar la titularidad de la línea. La Comisión Municipal Permanente, en sesión del 29 de septiembre de 1925, acordó otorgarle la concesión a Jacint Galceran Vehil, incluyendo el canon que tenía en una cuenta corriente de pago. En manos del nuevo titular, el itinerario de la línea y las tarifas no fueron modificadas y el número de pasajeros continuó siendo bastante bajo, aunque no hubieron tantas pérdidas como antes sino una cierta tendencia a la estabilidad dentro de las deficiencias existentes. Con el fracaso de explotación debido a los autobuses de batería eléctrica, estos se retiraron inmediatamente del servicio y fueron sustituidos por cuatro nuevos ómnibus automóviles de gasóleo, concretamente un Hispano-Suiza y tres Chevrolet que debido a sus reducidas dimensiones, fueron conocidos popularmente con el nombre de “capsa de mistos”.

Dado que el señor Galceran no fue capaz de mejorar la situación, finalmente decidió traspasar la titularidad del servicio. Así, en julio de 1927, el Ayuntamiento de Barcelona accedió a la solicitud de cambio de concesión en precario en favor del señor Josep Arqué Figuerola, bajo la condición de que éste cumpliera obligatoriamente con todas las condiciones impuestas por la Administración y especialmente aquellas que verificaban la integridad del recorrido de la línea, el número de autobuses en servicio y el mantenimiento fijo de los horarios. En manos del señor Arqué, los autobuses del período anterior fueron inmediatamente sustituidos por seis nuevos, uno de los cuales era un Hispano-Suiza. Del resto se desconoce a qué modelo pertenecían. El 6 de octubre del mismo año la línea pasó a tener el itinerario establecido según lo estipulado en la concesión, es decir, desde la calle de Mallorca con Rogent hasta la Sociedad de Baños de la Mar Bella. La prolongación hasta la Mar Bella fue establecida para todo el año en vez de ser solamente para los meses de verano. Durante los años de explotación en manos del señor Arqué la línea continuó siendo poco rentable pero sin pérdidas económicas importantes con lo cual al menos se pudieron cubrir gastos. De todos modos, buena parte de la clase obrera de San Martín se desplazaba mayormente a pie desde el lugar de residencia hasta el lugar de trabajo. El servicio de "La Catalana" tenía una demanda unidireccional y con poca renovación del pasaje a lo largo de su trayecto. Es decir, los pocos usuarios que viajaban iban prácticamente de un origen y final al otro de la línea o bien hasta los "Quatre Cantons", porque eran las distancias relativamente más largas de los poco más de dos kilómetros de longitud del recorrido que separaban el Clot del Poblenou. Sin embargo, poco a poco empezaron a incorporarse usuarios obreros de cualificación diversa.

Los años de la Segunda República

El 24 de marzo de 1933 Josep Arqué solicitó el cambio de titularidad de la línea, siendo ratificada el 28 de abril del mismo año y traspasada a Miquel Martí Adell, con el beneplácito municipal. La concesión continuó siendo “a precario” como siempre lo había sido, y por consiguiente no supuso el reconocimiento de nuevos derechos. El 9 de julio del mismo año se hizo oficial del traspaso. La explotación de "La Catalana" volvió otra vez a manos de la familia Martí, siendo ahora el titular el hijo de Rafael Martí Porqueras, su fundador. Se produjeron leves mejoras en la línea. Por un lado, se amplió la flota de autobuses con modelos de las firmas Ford y Krupp. De este último se había dicho que fue el primer autobús que funcionaba con aceite pesado. Al parecer, su motor era bastante ruidoso por lo que este vehículo ya se le oía venir de lejos. Disponía de ruedas gemelas a su eje trasero, y hay el anécdota de que se le tuvo que sacar un neumático de dicho eje para que cuando el autobús circulase por la rambla del Poblenou no rozara con las rotondas. El recorrido de la línea no varió y continuó respetando el acuerdo municipal. Además, las tarifas no aumentaron y se mantuvieron iguales. Estas mejoras hicieron que "La Catalana" se convirtiera en un servicio popular y accesible a la clase obrera, por lo que el número de pasajeros se vio ligeramente incrementado evitando así que fuera tan deficitario. No sólo ayudó el mantenimiento de los precios de los billetes, sino también el hecho de que a los trabajadores se les redujera la jornada laboral y se les aumentaran sus salarios hasta acabar siendo superiores a los precios de los artículos de consumo. Así, por ejemplo, un obrero cualificado ganaba unas 450 pesetas al mes. Pero a pesar de las mejoras, el número de trabajadores que se desplazaban a pie todavía era mayoritario porque las distancias a recorrer eran cortas. Por los alrededores del recorrido de la línea se fueron desarrollando nuevas actividades socioculturales gracias a la inauguración de nuevas entidades culturales, teatros, cooperativas y agrupaciones políticas entre otros. Esto modificó y aumentó la demanda de pasajeros de "La Catalana" con unos usuarios relacionados con esta vida social, cultural y política emergente, aunque su rentabilidad aún distaba de otras líneas de autobús y tranvía de Barcelona. En el paseo del Triunfo era donde se aglutinaban más entidades. Allí, desde 1929 funcionaba un local muy popular en la vida de aquella gente, toda una institución del barrio: el Casino la Alianza. En la misma rambla también se concentraban: el Sindicato Único de la CNT (número 15), el Sindicato Único del Ramo de la Construcción (número 18), la Unión Republicana (número 30), la Comisión de Defensa del Pueblo (número 31) , el Sindicato Único de Profesiones Liberales (número 37), y la Casa Icaria (número 50). En el cruce entre la rambla con la calle de Pallars estaba el Fomento Martinense, y en la calle de Mariano Aguiló número 35, el local de Los Federales.

Evolución de las tarifas

Año	Trayecto completo	Trayectos intermedios	De Clot o Poblenou a los "Quatre Cantons"	Servicio a los Baños
1908-21	10 céntimos	5 céntimos	5 céntimos	15 céntimos
1922-25	15 céntimos	10 céntimos	10 céntimos	-
1925-32	20 céntimos	15 céntimos	15 céntimos	25 céntimos
1933-36*	15/20 céntimos	10/15 céntimos	10/15 céntimos	20/25 céntimos

* Durante la República se expedía un billete a precio reducido para las clases obreras

El material móvil

Durante el período de titularidad a manos de Rafael Martí, la línea dispuso de un parque motor de cinco autobuses adquiridos en el año 1925. La flota constaba de dos ómnibus automóviles de la firma Trebolkorn y tres más de la firma Walker dotados de motor con baterías eléctricas. Al no ofrecer los resultados esperados, fueron dados de baja al cabo de pocos meses. Cuando la línea fue traspasada a manos de Jacinto Galcerán en 1925, este renovó la flota e incorporó cuatro nuevos autobuses: un Hispano-Suiza y tres Chevrolet, con capacidad para 16 plazas sentadas. Estos vehículos fueron dados de baja en 1927 coincidiendo con un nuevo cambio de concesionario. Josep Arqué, al tomar la titularidad de la línea e incorporó nuevos autobuses. De los modelos sólo se conoce la existencia de un Hispano-Suiza del año 1923 adquirido de segunda mano en año 1928, procedente de la línea Sant Adrià-Santa Coloma de Gramenet explotada por la "Empresa Nacional de Tierras" y luego por un tal por Josep Grau. Tenía una capacidad para 18 plazas sentadas y un motor de 30HP. La matrícula era B-11801. En 1931 fue dado de baja. Del resto del parque motor se desconocen los modelos y sólo se dispone información de las matrículas y el número de plazas sentadas. De la relación se tiene la siguiente información: B-15.157, 28 asientos; B-21454, 20 asientos; B-21456, 18 asientos; B-25476, 16 asientos; B-25997, 14 asientos. En 1932, siendo todavía el titular Josep Arqué, el parque motor constaba como mínimo de diez autobuses, de los cuales se conocen las siguientes características:

- Hispano-Suiza: coche número 1, motor de 30 HP, dado de baja sobre el 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 2, dado de baja sobre el 1932.

- Peugeot: coche número 30, potencia de 19 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 45, motor de 30 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 46, motor de 15 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 57, motor de 30 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 68, motor de 20 HP, dado de baja en 1932.

- Chevrolet: coche número 73, motor de 16 HP, adquirido en 1927 y dado de baja en 1932.

- Chevrolet: coche número 76, motor de 16 HP, adquirido en 1927 y dado de baja en 1932.

- Chevrolet: coche número 77, motor de 16 HP, adquirido en 1927 y dado de baja en 1932.

Cuando la línea pasó a manos de Miquel Martí Adell el material móvil estaba formado por vehículos de las firmas Ford y Krupp. Se ignora cuántos fueron adquiridos en total, pero de los segundos se conocen, como mínimo, dos autobuses, con matrícula B-61836 y B-64665.