El tranvía en Barcelona cumple 140 años (1872-2012)

El pasado 27 de junio se cumplieron 140 años de la inauguración de la primera línea de tranvía en Barcelona. Los vehículos eran de tracción animal, y efectuaban un recorrido entre la plaza de Catalunya y la iglesia de los Josepets de la villa de Gràcia. El derribo de las antiguas murallas y el proceso de formación y extensión del Eixample por el llano propiciaron la aparición de este nuevo sistema de transporte que de algún modo estimuló y aceleró la construcción de la ciudad contemporánea, cuya primera gran reafirmación mundial quedaría reflejada en la célebre Exposición Internacional de 1888. El tranvía enseguida se extendió desde el casco antiguo de la capital catalana hacia todas aquellas poblaciones que entre 1897 y 1921 terminarían formando parte de Barcelona. Su presencia contribuyó a reforzar los lazos socio-económicos entre el centro y la periferia de una manera que ni siquiera las viejas y destartaladas tartanas, diligencias, postas y galeras a caballos de antaño lo consiguieron. Ello coincidió con el florecimiento de un magnífico movimiento político, social, cultural, educativo, filosófico, científico y artístico en Cataluña. Tal coincidencia no respondió a una casualidad sino que en realidad el tranvía era un elemento más que formaba parte de dicho movimiento catalán y que reforzó la percepción de modernidad de la ciudad. Sin embargo, a efectos prácticos este medio de transporte estaba destinado a un público de mayor poder adquisitivo y su papel como factor de expansión urbana se limitó a la proliferación de urbanizaciones de segunda residencia para la burguesía catalana. A pesar del crecimiento urbano, las clases obreras se vieron obligadas a efectuar sus desplazamientos a pie y a menudo a fijar su residencia cercana al lugar de trabajo.

Se dice que a partir de la década de 1930 el tranvía se popularizó porque no aumentaron las tarifas y mejoraron los salarios de la clase trabajadora, convirtiéndolo así en un medio al alcance de todos. Pero en realidad esta popularidad no se reafirmó hasta el final de la posguerra, porque a excepción de las compañías independientes de autobuses de empresarios particulares que establecieron servicios de proximidad hacia las barriadas obreras, el tranvía en era percibido, empresarialmente hablando, como un medio elitista y de distinción de clases. Es decir, pasó a ser un medio de desplazamiento accesible pero socialmente antipático. Prueba más evidente de ello fue que el proletariado, a menudo, como drástico sistema de presión para hacerse oír, saboteaba los vehículos de tranvía mediante el descarrilamiento, el volcado o la quema. En los años de posguerra ese clasismo ya no fue tan posible porque resultaba muy difícil que el transporte público, dada su situación de penuria económica, fuese un negocio rentable tanto para las mismas empresas privadas explotadoras como para el Ayuntamiento, por lo que éste optó en última instancia su municipalización. Los aumentos abusivos de las tarifas ordinarias de una red deficiente y destartalada conllevaron a dos boicots populares en 1951 y 1957 conocidos como la “huelga de tranvías” en los que la ciudadanía barcelonesa decidió en su mayoría no viajar en tranvía hasta el restablecimiento de los precios antiguos más económicos. Es decir, que durante las décadas de 1940 y 1950 se prolongó esa antipatía social por razones empresariales al considerar que la sociedad Tranvías de Barcelona desoía las peticiones ciudadanas y estaba al servicio de las clases dominantes.

Con el período del desarrollismo y la municipalización de casi todos los transportes públicos debía llegar esa anhelada reconciliación entre el tranvía y los barceloneses que nunca había sido posible porque ese elitismo debía llegar a su fin, pero lamentablemente eso fue demasiado tarde porque empezaría el progresivo desmantelamiento de la red tranviaria y su sustitución por líneas de autobuses. La política del régimen franquista abogaba por un modelo económico de desarrollo y de movilidad a imitación del americano en vez del europeo. Así, mientras en muchos países del viejo continente se mantuvieron y se reciclaron los antiguos servicios tranviarios adaptándolos en sus funciones a los nuevos tiempos, en España se optó por la vía de la supresión a cambio de fomentar la expansión de la red de metro, incrementar el número de líneas de autobuses (donde la empresa Pegaso jugó un papel decisivo a la hora de presionar contra el tranvía) y sobre todo el gran negocio del automóvil particular. Los medios de comunicación jugaron un papel importante y decisivo para extender la semilla de la antipatía hacia el tranvía y convencer a la ciudadanía que era necesario hacerlos desaparecer. Son recordados los célebres artículos anti-tranvía escritos por el periodista Néstor Luján y publicados en el diario La Vanguardia. Esta vez no jugaron factores empresariales como la oferta deficiente y las tarifas encarecidas porque el transporte público en general ya era popular, sino a prejuicios técnicos que de hecho han perdurado hasta nuestros días, tales como su lentitud, su antigüedad, su peligrosidad, su rigidez e inflexibilidad circulatoria y su colapso circulatorio, entre otros mitos.

Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se despidieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solo el Tramvia Blau como transporte de ocio y turístico. Sin embargo, a pesar de las mejoras introducidas en los años posteriores en la red de metro y autobuses todavía existía un desequilibrio a favor del coche particular y en detrimento del transporte público y los peatones, por lo que era necesario una política de discriminación positiva hacia los segundos para apostar por la sostenibilidad y la recuperación de la ciudad para uso social. A nivel europeo, muchas ciudades decidieron mantener la red tranviaria modernizando el material móvil y las infraestructuras, otorgándole nuevas funciones distintas al del tranvía convencional tal y como se le había conocido (idénticas a las del autobús) convirtiéndolo en un medio de transporte para corredores de demanda intermedia a caballo entre el metro y el autobús (de 8.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido) incluso llegando a denominarse como sistema de metro ligero.

En Barcelona continuaron los prejuicios contra el tranvía no por razones empresariales sino técnicas, es decir, las mismas que se inculcaron durante los años del desarrollismo, pero aún así las administraciones se arriesgaron a reimplantar este medio de transporte completamente renovado y sus buenos resultados han contribuido a eliminar progresivamente falsos tópicos. El 3 de abril de 2004 se inauguró la nueva red del Trambaix, y el 8 de mayo siguiente, la del Trambesòs, que en los años posteriores se completaron. Actualmente, la oposición al tranvía ha quedado notablemente reducida por la eficiencia de este sistema de transporte que es rápido, seguro, accesible, ecológico, económico respecto al metro y el ferrocarril, evita el colapso circulatorio al ir por plataforma reservada, y ha contribuido a la regeneración urbana de muchos espacios antes degradados con la ampliación de aceras y creación de zonas verdes libres de automóviles. En un futuro no muy lejano, es un deseo encomiable que la actual red del TRAM se extienda por Barcelona y sus ciudades vecinas porque contribuirá decisivamente a la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos. La conexión del Trambaix y del Trambesòs es necesaria y de justicia, así como el estudio de nuevas prolongaciones para racionalizar la red de transporte público y configurar un modelo de movilidad sostenible equiparable al de otras importantes ciudades europeas. España es un país al que le gusta presumir de europeidad pero a efectos prácticos ha pecado de mirarse al espejo del modelo americano que tan nefastas consecuencias ha tenido. Ejemplo reciente de ello es el proyecto Eurovegas. Debe evitarse la presión del lobby del automóvil particular y apostar por los intereses de una mayoría. El autobús y el metro desempeñan sus propias y exclusivas funciones, por lo que nunca podrán ser sustitutos del tranvía sino que debe de establecerse una relación de complementariedad y porque a este sistema de transporte no se puede exigir el cumplimiento de unas funciones que no las pretende. Si la ciudad es para el ciudadano, la apuesta por el transporte público colectivo es la mejor herramienta para democratizar el espacio urbano y una excelente inversión contra la crisis económica, porque no hay más crisis que un modelo basado en el coche, el petróleo y la especulación inmobiliaria, y hoy día pagamos las consecuencias.

El tranvía en Barcelona vive desde hace ocho años una segunda vida que nada tiene que ver con aquella relación amor-odio de las antiguas líneas de Foronda. Sus 140 años de historia deberían de enseñarnos a evitar caer en los mismos errores y envalentonarnos a actuar como europeos de verdad si realmente queremos ser un país a la altura de Europa.