Al margen de connotaciones políticas, soy favorable a la idea de prolongar el tranvía por la avenida Diagonal para unir las líneas del Trambaix y del Trambesòs. Barcelona erradicó su red de tranvías en 1971 bajo el criterio de que el fomento del automóvil era sinónimo de progreso y modernidad y que disponer de un vehículo en propiedad reflejaba el grado de bienestar de la sociedad. En ese sentido siguió el modelo de numerosas ciudades del mundo que durante las décadas de los años 50 y 60 invirtieron excesivamente en transporte privado, produciendo un desequilibrio con respecto al transporte público, el cual quedó como un sistema de movilidad secundario y a menudo marginal. En el caso del tranvía, éste se vio como un medio obsoleto y, a su vez, un obstáculo para el automóvil. En Barcelona la firma Pegaso presionó ferozmente para imponer el autobús y los medios de comunicación fueron usados para una beligerante campaña antitranvía. Sin embargo, a lo largo de la década de los 70 se pusieron en evidencia los problemas de movilidad en una ciudad que alcanzó el triste récord de ser la segunda más densa del mundo en población, solo superada por Bombay. Ante los problemas de congestión, contaminación acústica, contaminación atmosférica, accidentes de tráfico y la lentitud de la circulación, a partir de los años ochenta se apostó por fomentar la red de transporte público tradicional, es decir, metro y autobús. El primero se modernizó y creció con la inauguración de nuevos tramos que conectaban con otras ciudades metropolitanas, mientras que el segundo se extendió para dotar a la ciudad de mayor cobertura territorial. A ello se sumó la política de democratización de las vías públicas con la ampliación de aceras, la peatonalización de calles y la construcción de plazas y jardines. Todo ello comportó una limitación de la presencia del automóvil y la pacificación de algunos barrios. Además, la designación de Barcelona para los juegos olímpicos de 1992 implicó una profunda regeneración urbana y un cambio drástico en el modelo de movilidad.
Numerosas ciudades europeas se habían puesto las pilas años antes que nosotros. Conscientes de que el coche privado no respondía a los problemas de movilidad, se apostó por mejorar el transporte público, haciéndolo más competitivo hasta el punto de captar usuarios del automóvil. Las soluciones más novedosas buscaban el desarrollo de un transporte público que ofreciese las ventajas del coche pero sin sus efectos negativos sobre la comunidad. Se apostaron por nuevos sistemas, algunos de los cuales excesivamente experimentales que no pasaron de ser meros prototipos. Otros consiguieron implantarse como por ejemplo el autobús guiado, el transporte guiado automático y el monorraíl aéreo, pero sin lugar a dudas el que tuvo mayor versatilidad fue finalmente el tranvía, a menudo mal llamado metro ligero debido a prejuicios del término que algunos consideraban anticuado. En Europa, las ciudades que mantuvieron la vieja red de tranvías decidieron modernizarla con la incorporación de nuevos vehículos y/o remodelando los antiguos, aumentando el porcentaje de plataforma segregada del tráfico automovilístico, otorgando prioridad semafórica, mejorando la oferta comercial, otorgando accesibilidad a personas de movilidad reducida, prolongando líneas y creando otras nuevas. Mientras que muchas localidades lo reintrodujeron o bien lo introdujeron por primera vez, hecho que contribuyó a una notable mejora de la calidad de vida de sus habitantes gracias a la extraordinaria capacidad de regeneración urbana. En definitiva, el tranvía se había reinventado y adaptado al siglo XXI.
Vistos los excelentes resultados en los países vecinos, en Barcelona se inició una campaña de sensibilización para la recuperación del tranvía por parte de administraciones, colectivos ciudadanos, asociaciones y entidades. En 1997 se hizo una prueba piloto en un pequeño tramo de la avenida Diagonal con la importación de dos vehículos, y finalmente en el año 2004 entraron en servicio las nuevas redes del Trambaix y del Trambesòs, explotadas por la empresa Tramvia Metropolità, S.A.
Desde un principio se apostó por la avenida Diagonal como la arteria principal de la ciudad que permitiría la recuperación de un sistema de transporte que jamás debió ser eliminado sino reinventado como han hecho numerosas ciudades europeas. A mi parecer, existen suficientes motivos para terminar definitivamente con lo que algunos denominan acertadamente "tranvía interruptus".
En primer lugar, la avenida Diagonal es el eje más adecuado para conectar las líneas del Trambaix y del Trambesòs porque ya no asume la función de vía rápida para automóviles como lo fue antaño. Solo el tramo comprendido entre la plaza de Francesc Macià y el término municipal de Esplugues de Llobregat mantiene esa función, siendo de mayor amplitud y con un gran volumen de automóviles. El resto de la avenida hasta Diagonal Mar adopta una función mucho más urbana y con menor densidad de tráfico ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano hasta su destino.
En segundo lugar, aunque la avenida Diagonal es una arteria de gran afluencia de personas por su importancia económica, es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, según se amplíe o se reduzca la oferta. Por consiguiente, el autobús biarticulado no podría asumir la función del tranvía bajo el riesgo de saturarse, y el metro supondría la construcción de una infraestructura que requeriría una excesiva e innecesaria inversión económica.
En tercer lugar, el tranvía por la avenida Diagonal asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. Generalmente, la red de autobuses y en concreto la futura red ortogonal tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro. Ello se daría en los puntos donde se estableciese correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad. Es decir, los tres sistemas de transporte se alimentarían hasta el punto de que de la eficiencia y eficacia de uno de ellos dependería la eficiencia y eficacia del otro, como si fuesen el engranaje de una maquinaria que debería funcionar a la perfección. Dicho de otro modo, el tranvía integraría las distintas formas de movilidad, incluido el automóvil, gracias a la construcción de aparcamientos disuasorios y de correspondencia tipo park & ride.
En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.
En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada (que incluso el autobús podría compartir) y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús, el cual a menudo limita su velocidad en caso de embotellamientos porque los carriles-bus son parcialmente invadidos por el automóvil, impidiendo una óptima circulación comercial bajo el riesgo de accidentes.
En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.
En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas sin que haya riesgo de colapso como sucedería con el autobús, cuyo refuerzo de líneas es más limitado por las circunstancias del tráfico con el cual convive.
En octavo lugar, tiene capacidad de convivencia con el coche privado. El hecho de que el tranvía circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles. Los embotellamientos de tráfico en horas punta no se deben a la presencia del tranvía sino al mismo coche debido a una mala política. Es importante racionalizar el tráfico y ofrecer alternativas factibles a los usuarios del coche.
En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana y a la integración de barrios de distinta clase social. El nuevo trazado del tranvía permitiría completar la reforma todavía pendiente de la avenida Diagonal, democratizando esta arteria, pues se alcanzaría un equilibrio entre espacios para peatones, ciclistas, transporte público y transporte privado que podrían convivir pacíficamente. La regeneración urbana conllevaría también a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial. Por ello, no perjudicaría el comercio de la avenida Diagonal como se cree, incluso como eje comercial podría verse reforzado y revitalizado el tramo comprendido entre las plazas de las Glòries y de Mn.J.Verdaguer. Igualmente, el tranvía animaría al desarrollo de zonas económicas pendientes de finalización como el 22@, el campus universitario de Diagonal Mar y el área de nueva centralidad de la plaza de las Glòries.
Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad. Paralelamente, las fuerzas económicas y culturales reforzarían la imagen institucional del tranvía, captando así nuevos usuarios.
Que el tranvía ocupe el lugar que le pertenece y se merece dependerá de la voluntad de apostar por este sistema y del interés en redireccionar Barcelona hacia un nuevo concepto de movilidad ejemplar y referente europeo.
Fotos: Danny Caminal, ecomovilidad.net, glòries.cat, Josep Losada, Pere Tordera.
