SANT ANDREU-ARENAL, ¿una estación olvidada?

Procedencia: El País

El pasado domingo 27 de octubre descarriló un tren de la línea R3 procedente de La Tour de Querol con destino a L'Hospitalet de Llobregat en la entrada a la estación "Sant Andreu-Arenal". Dicho descarrilamiento se produjo en uno de los ejes del último vagón del convoy, en el cual viajaban unas 600 personas, aunque afortunadamente solo tres pasajeros resultaron levemente heridos. Los incidentes en la red de cercanías evidencian la necesidad de importantes inversiones de cara a mejorar un sistema de transporte público fundamental e imprescindible para un territorio metropolitano de tal magnitud como es el de Barcelona, donde acabar con la hegemonía del vehículo privado es, por varias razones, una asignatura todavía pendiente.

Aunque el edificio que acoge el vestíbulo se rehabilitó recientemente, "Sant Andreu-Arenal" se podría considerar una de las peores estaciones de la ciudad por su obsolescencia. Hace poco más de un siglo era un simple apeadero. Su existencia se debió a la iniciativa de los concejales del Distrito IX o de Sant Andreu quienes lograron aprobar su construcción muy cerca de la rambla de Santa Eulalia (paseo de Fabra i Puig) y del torrente de Can Piquer, sobre unos terrenos propiedad de un tal señor Girona. A principios del siglo XX los barrios del norte de Barcelona se hallaban muy desprovistos de transporte público y el paso de una línea ferroviaria por la actual avenida Meridiana ofrecía una buena posibilidad de paliar parcialmente el problema. Las gestiones dieron sus frutos, llegándose a un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y la compañía del Norte (Caminos de Hierro del Norte de España).

Procedencia: Mundo Gráfico

En la tarde del 28 de junio de 1909 se procedió a la colocación de la primera piedra del nuevo apeadero, en cuyo acto asistió entre otras personalidades el poeta y dramaturgo Ignasi Iglésias. A finales del mismo año, en fecha desconocida entró en servicio, ayudando a mejorar las comunicaciones con los barrios de La Sagrera, Horta, Santa Eulàlia de Vilapicina y Les Roquetes. La construcción era muy sencilla, constando de un pequeño edificio con una sala de espera en el interior y un andén que daba a la desaparecida calle de la Salud, actualmente absorbida por la avenida Meridiana.

Procedentes de la barcelonesa estación terminal del Norte, solían efectuar parada los trenes con destino a Sabadell, Terrassa, Manresa y Lleida, por un lado; y los trenes con destino a Granollers, Vic, Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, por el otro. Los servicios de largo recorrido hacia Zaragoza o al resto de la Península no efectuaban parada.

Desde sus inicios resultó rentable incluso para desplazamientos urbanos, por lo que se establecieron trenes entre el apeadero de San Andrés  y la estación terminal del Norte, cercana al Arco de Triunfo, convirtiendo este tramo en otro claro precedente del metro. El 10 de agosto de 1919 el ferrocarril se prolongó hasta Ribes de Fresser, el 12 de julio de 1922 hasta La Molina, y poco después, el 22 de octubre siguiente, hasta Puigcerdà.

Procedencia: AHRNB

En 1928, la compañía del Norte electrificó la red, hecho que permitió la entrada en servicio de nuevos convoyes de cercanías (los popularmente llamados "Pingüinos"), mientras que los trenes de vapor se destinaron a largo recorrido. El 1 de julio de 1932 se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de Arco de Triunfo y de Plaza de Cataluña, esta última terminal de los trenes eléctricos de cercanías con destino a Vic y Manresa, mientras que los trenes de vapor con coches de madera destinados servicios a regionales y nacionales continuaron finalizando en la estación del Norte. El tramo comprendido entre el apeadero de San Andrés y Plaza de Cataluña adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento hasta el centro de la ciudad. Precisamente el éxito de este servicio ferroviario animó a los señores Colilla Gil (de la Junta de Gobierno de la Cámara Oficial de la Propiedad Urbana de Barcelona, y en representación de las barriadas de la Trinitat , Prosperitat, Roquetes y Ribera del Besòs) y José Ponce (presidente de la Asociación de Propietarios de San Andrés) a pedir a la compañía del Norte la creación de un nuevo apeadero ferroviario que ayudara a mejorar las comunicaciones. El 25 de marzo de 1933, ambos peticionarios se entrevistaron con el general de la cuarta división, Domingo Batet, que se mostró favorable por la proximidad a los futuros cuarteles militares que se estaban erigiendo en el paseo de Torras i Bages.

Procedencia: railsiferradures.blogspot.com

Además de esta propuesta, el Consejo de Ministros aprobó un decreto del Ministro de Obras Públicas que creaba la Comisión Técnica de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, donde participaba el Ayuntamiento de Barcelona. Se redactó un proyecto bajo la dirección del ingeniero jefe de los Servicios Técnicos Municipales. Entre los diversos apartados, se contemplaba el soterramiento de las vías ferroviarias de la compañía del Norte a su paso por la avenida Meridiana, el traslado de la estación de mercancías de la misma compañía al apeadero de San Andrés, un enlace viario con las vías de la compañía MZA en Montcada i Reixac y la electrificación de toda la red.

Al estallar la Guerra Civil, las compañías Norte y MZA fueron colectivizadas, y ya en la posguerra, en 1941 fueron absorbidas por la nueva compañía ferroviaria nacional RENFE. El apeadero de San Andrés siguió funcionando con normalidad, si bien las restricciones de electricidad ocasionaron suspensiones parciales de los servicios de trenes. A petición vecinal, gracias a un acuerdo establecido con la Asociación de Pequeños Propietarios de la Urbanización Torre del Baró, en 1949 se abrió el nuevo apeadero "Torre Baró", de modo que el tramo comprendido entre dicho lugar y "Plaza de Cataluña" desempeñó una función similar a la del metro porque facilitó el desplazamiento de mucha gente residente en barrios todavía bastante desprovistos de transporte público. El 15 de mayo de 1954 la actual L1 de metro llegó hasta Fabra i Puig, estableciendo correspondencia con el apeadero de San Andrés.

Procedencia: AHRNB

Tras recuperarse el proyecto de soterramiento de las vías del tren para urbanizar la avenida Meridiana, se procedió a la cobertura del apeadero, que sería derribado y en su lugar se erigiría otro nuevo. Ello fue posible gracias a un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y los Ministerios de Fomento y de Obras Públicas. En octubre de 1955 entró en servicio la nueva estación soterrada, dejando de ser definitivamente un apeadero y cambiando su denominación por la de "San Andrés-Arenal", debido a su proximidad a la calle de Concepción Arenal. Constaba de un edificio cuadrado con accesos a los cuatro lados situado encima de las vías en el lado sur de la estación, a tocar el paseo de Fabra i Puig. Dicho edificio era el vestíbulo, dotado de despacho de billetes, servicios, un quiosco de prensa y una cafetería. En el nivel inferior circulaban los trenes, y estaba formado por cuatro vías, dos generales centrales y dos laterales separadas por dos andenes centrales. La conexión entre el vestíbulo y los andenes se realizaba mediante dos bocas con escaleras fijas. Como resultado de la nueva estación, solo circularían trenes de tracción eléctrica, básicamente cercanías y regionales, de modo que los de largo recorrido y a vapor pasarían a hacerlo por la antigua línea de MZA que estaba descubierta. El 4 de septiembre de 1972 se clausuró la antigua estación del Norte (denominada Barcelona-Vilanova) y en 1977 se abrió el túnel ferroviario entre “Plaça de Catalunya” y “Sants”, permitiendo nuevas relaciones con la línea de Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès.

Procedencia: GIRE-Barcelona

Hasta llegar a nuestros días, la estación “Sant Andreu-Arenal” solo ha recibido leves reformas, como la instalación de escaleras mecánicas en los dos accesos a los andenes, la instalación de máquinas expendedoras de billetes, nuevos paneles electrónicos de señalización, un nuevo sistema de cancelación y peaje así como la reestructuración del interior del vestíbulo con una nueva distribución. En 1984 se estrenó la estación de autobuses interurbanos situada al lado norte del edificio del vestíbulo, donde salen los servicios regulares hacia las comarcas vallesanas de las empresas Font, Sarbús y Sagalés.

Antes y después de la puesta en servicio de la estación “La Sagrera-Meridiana” el 16 de febrero de 2011, se debatió la posibilidad de suprimir la de “Sant Andreu-Arenal” por proximidad y al considerar que el tramo urbano “Fabra i Puig-Catalunya” quedaba bien cubierto por la L1 de metro, incluso eliminar el ferrocarril bajo la avenida Meridiana para centralizar todos los servicios en la futura estación central de “La Sagrera”. Sin embargo, esta opción ha quedado descartada, pero a pesar de ello la estación de la que tratamos continúa sin recibir inversiones para su mejora. La solución debería pasar por la construcción de dos ascensores hidráulicos para personas de movilidad reducida, subir el nivel de los andenes para facilitar el acceso a los trenes, mejorar el sistema de iluminación (pues la zona de andenes siempre ha sido bastante tétrica) y cerrar el acceso a las vías del lado montaña por peligroso mediante la construcción de una pared con entrada al túnel. En cuanto a la actual denominación de "Sant Andreu-Arenal", deberían unificarse las nomenclaturas en estaciones ferroviarias con correspondencia para evitar confusiones, siendo aconsejable que pasara a llamase “Fabra i Puig” por enlazar con la estación de la L1 de metro del mismo nombre. Igualmente, la estación “Sant Andreu-Comtal” debería llamarse “Sant Andreu” o bien “Sant Andreu del Palomar” por motivos homólogos.

Procedencia: AHRNB

Remodelar y mantener esta estación es fundamental para garantizar una óptima movilidad en transporte público. Entre sus ventajas, ofrece servicio urbano e interurbano ferroviario a los distritos de Sant Andreu y Nou Barris; enlaza con diversas líneas urbanas e interurbanas de autobús; el hecho de disponer de cuatro vías permite fletar servicios especiales o alternativos así como apartar convoyes averiados sin interrumpir el servicio ordinario; contribuye al desplazamiento de numerosos estudiantes de la Universitat Autònoma que se ahorran ir en coche; permite a los habitantes de Torre Baró acceder directamente a Fabra i Puig en solo tres minutos de viaje; representa una relación cómoda y directa hasta "Sants"; y contribuye en parte a descongestionar el tramo "Fabra i Puig-Catalunya" de la L1 de metro, bastante saturado especialmente en horas punta.

El Tramvia Blau: cuando el transporte público es historia, patrimonio y cultura

El pasado día 31 de octubre tuve el placer de visitar las instalaciones del Tramvia Blau (tranvía azul). Este singular medio de transporte tiene 112 años de existencia y constituye un auténtico museo dinámico, pues un paseo en una de estas reliquias rodantes, las más antiguas de España y de Europa, sumado al casi invariable paisaje formado por majestuosos edificios de la avenida del Tibidabo, constituye una manera amena de efectuar un viaje al pasado en tiempo presente. Placer culpable, tal vez el más exquisito de los aficionados a los transportes, aunque está muy enfocado como transporte de ocio de cara al turismo, siempre ha sido tradicionalmente solaz y deleite de los barceloneses.

El Tramvia Blau lo conocí por primera vez a los 6 años de edad, en 1977. Era un mes de agosto, y con toda la familia decidimos ir a pasar el día al parque de atracciones del Tibidabo, cuando todavía éste no había perdido su esencia original, antes de convertirse en una mediocre versión reducida de Port Aventura. Para ello tomábamos la L5 de metro hasta Horta, luego el autobús de la empresa Authosa hasta La Rotonda, de allí el Tramvia Blau y finalmente el funicular, que nada más cerrar sus puertas y ponerse en marcha rumbo a la cumbre de la montaña empezaba a sonar por megafonía la canción "Con el tran-tran-tran tranvía, y con el funi-funi-cular, voy al Tibi-Tibi-Tibi Tibidabo, donde voy a reír y jugar."

Al final de la calle de Balmes con el paseo de Sant Gervasi empieza la larga recta de la avenida del Tibidabo, un paseo por el cual desde el edificio de La Rotonda hasta la plaza del Doctor Andreu los tranvías recorren 1276 metros de distancia, siendo el tramo superior por encima de la ronda de Dalt el más curvado y pronunciado, con desniveles de hasta un 8%. En dicha plaza efectúa correspondencia con el funicular que transporta hasta la cima del Tibidabo, inaugurado también en la misma fecha que el tranvía. La iniciativa de todo este conjunto fue obra y gracia de Salvador Andreu Grau (Barcelona, 1841-1928), farmacéutico y empresario responsable de promover en la sierra de Collserola una ciudad-jardín. Sin embargo, solo se pudo materializar la avenida del Tibidabo, el funicular, el Tramvia Blau, el parque de atracciones y algunas casas y torres señoriales de veraneo. En su faceta farmacológica, fue fundador de unos laboratorios que llevaban su nombre, pioneros a nivel nacional de la industria farmacéutica, creadores entre otros productos de las famosas Pastillas del Doctor Andreu y de la Pasta Pectoral.

Para acceder a las cocheras y talleres del tranvía, se puede hacer por la ronda de Dalt o bien subir a pie o en la línea 196 de autobús y disfrutar del bello paisaje de la avenida del Tibidabo, formado por majestuosas torres modernistas, las cuales mayormente albergan empresas, hoteles y escuelas elitistas. Entre ellas son destacables La Rotonda, la Casa Roviralta (llamada "El Frare Blanch"), la Casa Ignasi Coll, la Torre Ignacio Portabella y la Casa Casacoberta. Otras, como la del número 18, el compositor Enric Granados celebraba audiciones y en 1935 se convirtió en los estudios de doblaje "La voz de España". Esta avenida se denominó en 1906 "paseo del Funicular" y en 1931 "del Doctor Andreu" hasta el año 1979. A la altura de la ronda de Dalt, a mano izquierda se accede a través de la calle de Bosch i Alsina a la plaza de la Central, donde se hallan las instalaciones que han sido objeto de visita.

En la actualidad, la cochera consta de una nave de dos plantas y techo a dos aguas con viviendas en el piso superior, garaje y oficinas en el piso inferior, y de una cubierta adosada de planta baja destinada a garaje, reparaciones y mantenimiento del material móvil, con talleres y fosos. A la derecha de esta hubo otra nave gemela que con motivo de la construcción de la ronda de Dalt tuvo que ser derribada. De estas instalaciones salen cuatro vías que convergen en vía única en la calle de Bosch i Alsina y luego se bifurca a derecha e izquierda al llegar a la avenida del Tibidabo.

En la visita, muy agradable en general, tuve el placer de encontrar a entrañables amigos aficionados a los transportes, que además son grandes expertos y mejores personas, como Xavier Maraña Hidalgo, Joan Sans Pont y Jordi Ibáñez Puente, entre otros. En el desplazamiento a las instalaciones y también en el reportaje gráfico que realicé antes de la llegada numerosa de visitantes, me acompañó mi amiga Anabel Andrés Palomar, que colabora en la asociación ACEMA (Asociación de Coleccionistas Empleados de Metro y Autobús), perteneciente a TMB, y de la que formo parte en calidad de socio. El equipo de empleados, tanto mecánicos como responsables de gestión y explotación del Tranvía Blau, muy amables y receptivos ante dudas, comentarios y preguntas de los asistentes, fueron los responsables de hacernos un breve resumen histórico de la línea y de mostrarnos las instalaciones.

Expuestos a propósito con motivo de la visita había estacionados en la plaza de la Central cuatro modelos de tranvía del total de siete unidades históricas que forman parte del parque motor, concretamente el coche número 2, el coche número 10 sin remodelar, el coche jardinera 129 y el coche 6 con su aspecto actual.

El coche número 2 es el más antiguo de todos, y de hecho ya no está en circulación debido a sus prestaciones. Este modelo, de la serie del 1 al 4 inauguraró la línea el 29 de octubre de 1901. Dos años antes, el 20 de febrero de 1899, el doctor Andreu constituyó la Sociedad Anónima “El Tibidabo”, empresa responsable de la explotación de los servicios del tranvía y del funicular. Su creación permitió el inicio de las obras el 16 de junio de 1900. Este modelo de tranvía, por su poca potencia y fiabilidad, motivó la adquisición de seis nuevos vehículos, numerados del 5 al 10, con más potencia y velocidad, más seguridad al disponer de freno electromagnético, y mayor capacidad de pasajeros. Los coches números 10 y 6 allí expuestos eran un ejemplo. El primero está todavía pendiente de remodelación, aunque precisamente era para mí el más interesante. Esta serie fue reformada al menos en cuatro ocasiones, en 1928, 1942, 1958 y 1978. De los dos tranvías todavía pendientes de remodelación, se prevé que el 10 o bien el 8 se dejen con su actual aspecto. Ambos son los más auténticos, con un especial y agradable regusto añejo, además de traer entrañables recuerdos de mi infancia porque en ese estado fue como los conocí por primera vez.

El aumento de la demanda de pasajeros permitió la prolongación de la línea hasta Vallvidrera, ante la actual plaza de Pep Ventura. El 24 de febrero de 1904 se iniciaron las obras y el servicio se inauguró el 18 de abril de 1905. Mientras los tranvías del 1 al 4 llegaban hasta la plaza del Funicular (actualmente llamada "del Doctor Andreu"), los tranvías del 5 al 10 se destinaron a la prolongación de Vallvidrera.

Fue en esta visita donde al fin se resolvió el mito del color original de la carrocería. En base a las fotografías en blanco y negro, muy a menudo se solía decir que el tranvía azul era verde. Pues eso es mentira. Para la restauración de los vehículos se procedió a lijar la chapa, mostrando así todas las capas hasta llegar a la plancha. Ninguna de ellas tenía un color que no fuese azul, salvo la última, una capa de imprimación antioxidante de color verde. De ahí la leyenda que el tranvía en sus inicios fue verde claro, o incluso blanco o crema. El Tramvia Blau, como su nombre indica, fue siempre azul.

Con motivo de la inauguración del funicular de Vallvidrera en 1906, el número de pasajeros bajó progresivamente año tras año, y por ello la compañía adquirió tres pequeños tranvías con capacidad ajustada a la escasa demanda, numerados del 21 al 23. De estas unidades, solo la 21 se conserva espléndidamente restaurado en una nave de Ejea de los Caballeros (Huesca) perteneciente al arquitecto zaragozano José María Valero, aficionado a los transportes y coleccionista de 40 vehículos de tranvía. Entre 1960 y 1981 estuvo expuesto como monumento en el parque de atracciones del Tibidabo, enfrente del Castillo Encantado.

En julio de 1936 la empresa se colectivizó, y en febrero de 1937 se clausuró definitivamente la prolongación hasta Vallvidrera. Por ello los coches del 21 al 23 fueron retirados del servicio, si bien circularon muy esporádicamente en caso de necesidad. A partir del año 1950, los tranvías del 1 al 4 se fueron retirando del servicio y tuvieron distintos destinos. El número 1 estuvo temporalmente como vehículo de servicio y obras, y actualmente se halla en el jardín del chalet del abogado y gran aficionado Josep Maria Mas Franco, en Bellaterra (Cerdanyola del Vallès), quien lo ha restaurado con extremada delicadeza. El número 4 se usó como tienda de souvenirs del parque de atracciones, y actualmente se halla en perfecto estado en la finca de Villa Bugatti (en Cabrera de Mar). Solo el número 3 fue desguazado. El número 2, presente en la cochera, se espera que en un futuro pueda volver a circular con un motor y una controla más potente y fiable adaptada a los nuevos tiempos, o bien se destine al previsto Museu de la Mobilitat.

El 27 de junio de 1972, los tranvías supervivientes de la línea del 5 al 10 fueron engalanados y participaron en los actos del centenario del tranvía, siendo aquél día gratis el viaje. Pocos años después, el 29 de octubre de 1976 se conmemoraron sus 75 años en servicio junto con el funicular. Finalmente, en un momento de decadencia, el 26 de marzo de 1979 la Sociedad Anónima “El Tibidabo” cedió la explotación del tranvía a Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona, y desde el 1 de enero de 1981 fue transferida a TMB. Gestionado actualmente por Ferrocarril Metropolità de Barcelona, entre 1983 y 1991 la infraestructura fue completamente renovada.

Los tranvías 5, 6 y 7 han sido restaurados, devolviéndolos parcialmente a su estado original, aunque en cumplimiento a las normativas vigentes de seguridad impuestas por la Generalitat de Catalunya, se ha modernizado la controla e incorporado faros antiniebla y limpiaparabrisas, elementos obligados para adaptar su circulación a las necesidades del siglo XXI como requisito fundamental para su supervivencia y evitar así su clausura. Si bien la restauración los ha dejado como nuevos, existe mucha controversia y división de opiniones acerca de esta última reforma.

Otro vehículo interesante allí presente era la jardinera, resultado de adaptar la carrocería restaurada del tranvía 129 al truck y motores del tranvía número 9, cuya caja desgraciadamente fue a parar a los talleres de Can Boixeres donde fue desguazada. Este vehículo solo circula en verano y también se prevé modernizarle la controla para adaptarlo a las normativas vigentes.

En la actualidad el Tramvia Blau es un servicio muy rentable que goza de un notable y creciente número de pasajeros. Circula diariamente durante los días de Navidad y Semana Santa y en los meses de verano, mientras que en el resto del año lo hace solo los sábados, domingos y festivos. Este museo rodante debe de ser preservado en el futuro como un patrimonio de Barcelona, como un agente que también ha escrito parte importante de la historia de la ciudad y como un testigo superviviente de la antigua red tranviaria barcelonesa. El Tramvia Blau es único e irrepetible, un ejemplo donde se evidencia que el transporte público es cultura, y desde siempre un juguete para gente de todas las edades.