La estación fantasma de GAUDÍ

La última estación fantasma a la cual faltaba dedicar una reseña en el presente blog es la de “Gaudí”. Al igual que la de “Banco” o “Beatas” y a diferencia de “Bordeta”, “Correos” y “Fernando” (cuyos artículos se pueden consultar en la pestaña sobre el centenario del metro de Barcelona) tiene la particularidad de que jamás se abrió al público, siendo además la mejor conservada por ser la más contemporánea. Si efectuamos un repaso a su historia los orígenes se remontarían durante la década de los años 60 con la aprobación del Plan de Metros de 1966 en el cual se previó la prolongación de la Línea II “Sagrera-Vilapiscina” hasta Horta por el norte y hasta el Paralelo por el sur y la puesta en servicio de la nueva Línea V “Pubilla Casas-Verneda” de trazado transversal. Ambas debían establecer correspondencia en “Sagrada Familia”. Las obras de la Línea II en el tramo “Sagrera-Pueblo Seco” empezaron en 1968 a cargo del Ministerio de Obras Públicas. No obstante, los problemas constructivos de la infraestructura debido a la presencia continuada de restos de la muralla medieval en la ronda de Sant Pau y de Sant Antoni sumado a problemas económicos impidieron cumplir con los plazos previstos. Ante la situación se decidió como solución provisional que la nueva Línea V absorbiera el tramo operativo “Sagrada Familia-Horta” de la Línea II. El tramo “Sagrada Familia-Sagrera” ya estaba construido y ello facilitaba la unificación. El 3 de noviembre de 1969  entró en servicio el primer tramo de la nueva Línea V “San Ramón (actual “Collblanc”)-Diagonal” y, finalmente, el 26 de junio de 1970 llegó hasta “Sagrera”.

Esa provisionalidad quedó reflejada en el nombre de la línea, que pasó a conocerse como Línea II / V, concebida como dos semilíneas unidas en una sola. A modo de curiosidad, la Línea II ostentaba el color azul y la Línea V el naranja. Sin embargo se produjo un error técnico que parece ciertamente difícil de que nadie se diera cuenta de ello: la nueva estación “Sagrada Familia” de la Línea V (ubicada bajo la calle de Provença) se había construido al mismo nivel que la de la Línea II (ubicada bajo la avenida de Gaudí), cuando debió haber ido a un nivel inferior para cruzar transversalmente el túnel bajo la plaza de Gaudí hacia Badalona. Ello hipotecó el proyecto original de manera que la unificación provisional pasaría a ser definitiva, por lo que la estación “Sagrada Familia” de la Línea II, después llamada popularmente “Gaudí” para diferenciarla de la otra, a tan solo 70 metros de distancia, jamás se abriría al público.

A pesar de ello y siendo el resultado técnicamente irreversible curiosamente el Plan de Metros de 1970 y el de 1974 continuaron recogiendo la misma idea de 1966 si bien la Línea II debía llegar hasta los barrios del Carmel y La Teixonera y la Línea V hasta el centro de Cornellà de un extremo y al de Badalona del otro.

La estación llamada “Gaudí” se ubica bajo el subsuelo de la avenida de Gaudí, entre las calles del Rosselló y de Provença. Dispone de dos niveles. El superior consta de un vestíbulo lado montaña accesible por dos accesos tipo "vomitorio" con escaleras fijas ubicados en la calle de Lepant con Rosselló, en ambos lados de la avenida de Gaudí. Todavía conservan el aspecto de los años 60, con baranda metálica a la derecha y de piedra al frente y a la izquierda que incluye relieves con la palabra "Metro". De haber entrado en servicio, este vestíbulo hubiese albergado el despacho del jefe de estación, las taquillas y los peajes. A través de un pasillo se llega mediante unas escaleras fijas y mecánicas de subida hasta el nivel inferior, a 11,65 metros de profundidad. Se estructura simétricamente mediante dos andenes laterales de 94 metros de longitud y 4 metros de amplitud más dos vías centrales por donde pasan sin efectuar parada los trenes de la L5 de metro en ambos sentidos. Hasta el año 2024 la zona de andenes estuvo cubierta con un falso techo de aluminio de color crema con iluminación fluorescente. El techo es plano de hormigón pintado de negro con vigas de hierro. Tanto en el vestíbulo como en los andenes la decoración es completamente funcional acorde al estilo de la época, con las paredes revestidas con placas de mármol marrón y suelo con baldosas de terrazo gris de grano medio. En el tramo de túnel de 70 metros que separa "Gaudí" de "Sagrada Família" en dirección "Cornellà Centre" a mano izquierda se observa la curva de la pared hacia lo que hubiese sido el túnel bajo la calle de la Marina dirección "Paral·lel".

Con el paso de los años el vestíbulo se procedió a reformarlo para adecuarlo a distintos usos, por lo que queda muy poco de su aspecto original. Uno de los pasillos acoge almacenes de material, vestuarios y otras dependencias de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), mientras que otras partes se han dividido y contienen la sede de la Associació d’Empleats Jubilats de Metro i Bus (fundada en 1986), la Asociación de Coleccionistas Empleados de Metro y Bus (ACEMA) y la ONG Conductors Solidaris de Catalunya, las dos últimas fundadas en el 2000. Todas son entidades vinculadas con TMB. Precisamente a lo largo de este pasillo se expone material antiguo de la red de autobuses. Y desde el año 2013 también se encuentra el Espai Gaudí, una sala polivalente resultado de una profunda reforma del antiguo vestíbulo donde se celebran reuniones, acontecimientos y diversas actividades. El acceso del lado Llobregat permite acceder a todas estas entidades mientras que el del lado montaña se utiliza como salida de emergencia.

Durante estos últimos años los andenes se han utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes y también se ha utilizado para hacer rodajes y anuncios publicitarios. En el año 2008 se efectuó una decoración navideña. En ocasiones especiales se han realizado visitas con fines conmemorativos como fueron las circulaciones nocturnas con el tren histórico de la serie 300. En el 2025, con motivo de los actos de celebración del centenario del metro de Barcelona se han organizado visitas guiadas y para ello el andén de la vía 2 (dirección "Cornellà Centre") ha sido especialmente adecuado con la instalación de elementos históricos del metro (placas de trenes y estaciones, máquinas validadoras, billetes y abonos antiguos, objetos varios de empleados...) y unos plafones explicativos. Una mampara de cristal protege y separa a los visitantes de la zona de vías.

Fotos: Arxiu TMB, Blog Hola Barcelona, Elisenda Pons, Europa Press, Fundació TMB, La Vanguardia, Manuel Marina.

La estación fantasma de BANCO o de BEATAS

Prácticamente una década antes de la inauguración de la primera línea de metro en Barcelona existió bajo la Via Laietana una infraestructura subterránea formada por un doble túnel y dos estaciones que se previeron de cara a hacer circular una línea de ferrocarril metropolitano. Su origen se remonta a principios del siglo XX cuando entre 1908 y 1913 se realizaron las obras de construcción de la nueva Gran Vía A de la Reforma Interior de Barcelona para conectar el Eixample con la zona portuaria a través del casco antiguo. Diseñada por Ildefons Cerdà en 1859 y rescatada con el Plan de Reforma Interior de Àngel Baixeras, en 1907 se recuperó el proyecto y, un año después, bajo la presencia de S.M. Rey Alfonso XIII y el presidente del Gobierno Antonio Maura, el 10 de marzo de 1908 se inauguraron las obras. El arquitecto Lluís Doménech i Montaner se encargó de supervisar el primer tramo comprendido entre el puerto y la plaza de Àngel Baixeras, ejecutadas entre 1908 y 1909. Josep Puig i Cadafalch supervisó el segundo tramo entre la citada plaza y la calle de Sant Pere Més Baix, ejecutado entre 1909 y 1911; y Ferran Romeu Ribot del tercer tramo entre dicha calle y la plaza de Urquinaona, que finalizaría en 1913.

Paralelamente, el arquitecto municipal Pere Falqués Urpí se encargó del diseño y construcción de un doble túnel central previsto para el futuro paso del metro más cuatro galerías destinadas a alcantarillado y paso de servicios como agua potable, gas, electricidad, y teléfonos. Cada uno medía 5 metros de alto y 4,80 metros de ancho, separados por un muro central de 75 centímetros. La propiedad sería del Ayuntamiento de Barcelona, la cual cosa implicaría acudir a la Administración municipal en caso que alguna compañía ferroviaria mostrara interés en aprovechar la infraestructura. Ello generó polémica, pues en febrero de 1912 la oposición a la alcaldía, en sesión, ante las dudas sobre cuál sería el uso definitivo del doble túnel y quién se encargaría de explotarlo solicitó la suspensión temporal de las obras. Por ello, mientras no se llegara a una resolución el Ayuntamiento de Barcelona y el banco Hispano Colonial que financiaba las obras acordaron la finalización del primer tramo. Retomados los trabajos constructivos de las otras dos secciones por razones de salubridad en 1914 se construyó una estación bajo la altura de la plaza del Àngel, la futura “Jaume I”.

Otra estación muy cerca de ésta se ejecutó bajo la altura de la Gran Vía C, actual avenida de la Catedral, entre los años 1915 y 1917. Constaba de dos andenes de tan solo 20 metros de longitud separados por el muro central que dividía los dos túneles. En el lado mar se construyeron los accesos sin salida a la calle, unas escaleras que en la parte superior debían quedar unidas por un pasillo. Se previó que sería bautizada como “Beatas” por su proximidad con la calle de les Beates.

Llegado a un acuerdo económico, la compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. constituida el 21 de mayo de 1921 y tras haber adquirido del banco de Vizcaya la concesión de la nueva línea de metro compró al siguiente año al Ayuntamiento de Barcelona el doble túnel bajo la Via Laietana por el cual transcurriría la futura Línea II “Aragón-Correos” cuyo trazado se previó originalmente hasta la Estación de Francia. Abonaron la cantidad de 800.000 pesetas más un canon anual de 45.000 pesetas. Una vez adquirido se tuvieron que adecuar los túneles al paso de los trenes debido a que el gálibo resultaba insuficiente, por lo que el rebajado del suelo a casi 2 metros tuvo como consecuencia numerosas infiltraciones de agua de mar y retrasos en la finalización de los trabajos. A ello, la inacabada estación sita a la altura de la plaza del Àngel se amplió dando lugar a la llamada “Jaime Iº”.

El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo que constaba de las estaciones “Aragón”, “Urquinaona” y “Jaime Iº”. El 20 de febrero de 1934 se completó con la prolongación hasta “Correos”.

Finalmente, la estación inacabada bajo la avenida de la Catedral quedaría descartada por su proximidad a “Jaime Iº”, por lo que jamás entraría en servicio. Años después se forjó la leyenda de que se construyó con el propósito de transportar de noche en un convoy del metro la recaudación del día al Banco de España, cosa que jamás sucedió puesto que dicha entidad no ocuparía el edificio hasta 1933 y, a su vez, nunca ha existido un túnel secreto que conectara los sótanos con la estación en cuestión. Por tal ficción pasó a ser popularmente conocida como “Banco”, nombre que nos ha llegado hasta hoy.

En la actualidad, usada esporádicamente para guardar material ferroviario, todavía se conserva lo que de esa estación se construyó, la cual se puede apreciar fugazmente cuando los trenes de la actual L4 de metro transcurren en ambos sentidos.

Fotos: Arxiu TMB, Manuel Marina, Xavi Casinos (La Vanguardia).