Secuestros de autobuses en Barcelona (y IV): otros barrios y datos de interés

En este último artículo de la serie trataremos acerca de los secuestros acaecidos en el barrio de Pomar de Badalona y en el barrio de Sant Genís dels Agudells de Barcelona. Tras la inauguración del tramo “La Pau-Pep Ventura” de la L4 el 22 de abril de 1985 al siguiente día la línea BS “Barcelona (Rda.St.Pere)-Badalona (Pomar)” de Transports Municipals de Barcelona (TMB) recortó su recorrido hasta la calle de Prim. Ello suponía la desaparición de la conexión directa entre el barrio de Pomar y el centro de Barcelona, de modo que la única opción posible era tomar un autobús de la nueva línea B25 “Barcelona (Pl.Glòries)-Badalona (Pomar)” de la empresa TUBLSA (sustituta de la extinta TUSA) e intercambiar con el metro, lo cual suponía incrementar el tiempo de viaje y el pago de doble billete. Como reacción al cambio, al siguiente día un grupo de 500 personas retuvieron un autobús de la línea BS en el cruce de la avenida del President Companys con la calle de Germá Juli, cortando la carretera N-II. Posteriormente un grupo de vecinos se dirigió al Ayuntamiento de Badalona para exigir la llegada del autobús hasta el barrio de Pomar. Sin embargo el alcalde les argumentó que la combinación de autobús + metro era factible, razón por la cual continuaron las protestas. En la cochera de autobuses de la calle de Puigcerdà fueron retenidos varios autobuses e incluso un tren de la L4 de metro llegó a ser apedreado. Tras un desalojo policial de los manifestantes se suspendió el servicio de la línea BS de manera provisional. Las acciones de secuestrar autobuses continuaron durante 18 días consecutivos con un balance de 14 autobuses secuestrados hasta el barrio de Pomar, acompañados de pancartas con el lema "BS fins a Pomar".

El terreno donde se aparcaban los autobuses pasó a ser punto de encuentro vecinal, a la vez de vigilancia para que los vehículos no se los llevaran. Cerca de allí, la parroquia de Sant Sebastià de Pomar se convirtió en centro de coordinación vecinal con el apoyo del rectorado. Sin embargo, la noche más tensa fue la del 3 al 4 de mayo, cuando 400 policías rodearon dicho terreno para llevarse todos los autobuses secuestrados. Los vecinos intentaron evitarlo pero las autoridades habían logrado rodear el solar impidiendo el paso de la gente. El entonces alcalde de Badalona Joan Blanch, reconociendo el error cometido, se comprometió a poner solución al problema al señor Jacint Tobeña, entonces presidente de la Asociación de Vecinos de Pomar. Tras negociar con la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) se aprobó la prolongación de la línea BS hasta el barrio de Pomar y la prolongación de la línea B25 hasta la ronda de Sant Pere con la plaza de Urquinaona, superponiendo completamente el recorrido. Finalmente el 1 de agosto del 1986 la línea BS fue suprimida ya que la B25 compensaba tanto en oferta como en recorrido. Ello coincidió con el traspaso de las líneas de TMB que operaban en las ciudades del llamado Barcelonès Nord a la empresa TUBLSA (posteriormente TUBSAL y actualmente TUSGSAL, integrada en el grupo Direxis).

El último gran secuestro popular sucedió en 1995 en el barrio de Sant Genís dels Agudells de Barcelona, un núcleo histórico situado en la falda de Collserola con insuficiencia de transporte público y carente de cualquier servicio de proximidad en la parte más montañosa. Ante la negativa de TMB de hacer subir los autobuses de la línea 19 alegando la presencia de un muro en unos terrenos junto a la Casa Groga, la negativa del distrito de Horta-Guinardó argumentando que no era viable debido a las características de las calles, e incluso a pesar de que un sector del vecindario no quería autobús porque las calles eran demasiado estrechas, el 1 de diciembre de 1995 numerosos vecinos se manifestaron por la tarde por los laterales de la ronda de Dalt a la altura de la avenida del Jordà para reivindicar que la línea 19 prolongara su recorrido por las calles de Judea, Sinaí y Natzeret. El portavoz vecinal Antonio Pérez afirmó que la manifestación era la única forma que tenían para presionar y así conseguir transporte público. Diez días después hubo una segunda manifestación que cortó la calzada lateral de la ronda de Dalt. Se creó una comisión llamada "Coordinadora Pro-transports de Sant Genís" (desvinculada de la Asociación de Vecinos de Sant Genís) que pretendía mantener las protestas cada lunes. El día 18 siguiente unos 600 vecinos del paseo de la Vall d'Hebron se manifestaron proponiendo que el 19 se prolongara hasta el centro del barrio donde ya llegaban autobuses escolares. En una de las paradas en el paseo Vall d'Hebron, unos 15 manifestantes subieron al vehículo obligando al conductor a realizar la ruta reivindicada. Sin embargo, TMB aducía en un estudio que parte de la calle de Natzeret estaba sin asfaltar y era muy estrecha, pero que la alternativa podía ser un servicio de microbús. Finalmente, el 5 de febrero de 1996 la línea 19 prolongó su recorrido por la avenida del Jordà y el camino de Sant Genís, detrás del Hospital de Vall d'Hebron. Tres meses después, junto a la línea 76, cambió su origen y final al lado montaña. Años después, con la llegada de la línea 212 (actual 112) de Bus del Barri se pudo establecer un servicio de autobuses por aquellas calles demandadas por los vecinos. El 14 de febrero de 1998 se inauguró un servicio provisional explotado por Ravigo que el 17 de agosto siguiente fue sustituido por la línea 212 de TMB, actual 112, que conecta con la plaça d’Eïvissa, en Horta, a través del barrio de La Clota.

Otros pequeños secuestros han existido, probablemente algunos de ellos ni siquiera se han documentado, por lo que han pasado desapercibidos o quedan en el recuerdo del testimonio de quienes participaron. Un ejemplo de ello serían las retenciones de los midibuses de la línea 80 que grupos de vecinos llegaron a hacer en la calle de Aiguablava con Via Favència para reclamar mejores frecuencias de paso. Generalmente ello terminaba con la presencia al lugar de los hechos del señor Jaume Valls, gerente de la ya extinta Transports Lydia.

En cuanto a memoria histórica, más allá de la información publicada en los periódicos de la etapa comprendida entre 1971 y 1996, de los testigos presenciales todavía vivos y de la documentación del Fons Grama (Museu Torre Valldovina) y del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, existen elementos más que interesantes. En Santa Coloma de Gramenet existe un mural artístico del año 2019, obra del artista Ru8con1, pintado en la medianera de un edificio del barrio de Les Oliveres, que homenajea el secuestro del autobús de la línea 203. Se creó con motivo de la celebración del Core festival STKO Creativitat Urbana, impulsado por el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet y la cooperativa La Bonita. Más reciente ha sido la recuperación de la historia del secuestro del autobús de la línea 47, con la película estrenada el año 2024 titulada “El 47” dirigida por Marcel Barrena e interpretada por Eduard Fernández en el papel de Manuel Vital. También se ha bautizado una parada de autobús con el nombre de Manolo Vital, una marquesina vinilada con imágenes, el nombre del citado personaje y un breve resumen histórico, situada en la rotonda donde finaliza la línea 182 de autobús, en el barrio de Torre Baró. Lo más reciente fue la inauguración, en febrero del presente año, de una obra mural del artista italiano Morcky, ubicado en el interior del centro comercial Som Multiespai, en Can Dragó, y que permanecerá al menos durante un año.

Y más allá del 47 y de Barcelona han existido otros secuestros vecinales de autobuses para reivindicar mejoras en el transporte público. Por citar algunos casos, el secuestro de la línea 27 en Rekaldeberri (Bilbao) el 16 de abril de 1978, el secuestro de un autobús de Masustegi (Bilbao) en 1984 y el secuestro de la línea 57 en el Campo de la Paloma (Madrid) el 17 de abril de 1991. Pero estas ya son otras historias.

Fotos: Alejandro García, Archivo de la FRAVM, El Noticiero Universal, El Periódico, Joan Pinyol.

Secuestros de autobuses en Barcelona (III): Nou Barris

Continuando la serie de artículos relativos a la historia de los secuestros de autobuses en Barcelona, tras resumir los acontecimientos sucedidos en Santa Coloma de Gramenet, ciudad pionera en esta clase de acciones sociales, corresponde ahora centrarse en el distrito de Nou Barris, incluso una década antes de que se administrativamente existiera oficialmente como tal, es decir, cuando formaba parte del distrito de Sant Andreu. La primera historia sucedió en el barrio de Les Roquetes, donde la falta de transporte público obligaba a su población a desplazarse a pie hasta la parada de autobús más cercana. De hecho en 1969 ya se hizo una petición formal para que la línea 13 “Meridiana-Roquetas” se prolongara hasta la calle de la Mina de la Ciudad, pero Transportes de Barcelona alegó que las calles de la Artesanía y Alcántara estaban sin asfaltar y, por tanto, los vehículos no podían subir hasta allá arriba. El 19 de agosto de 1969 se creó la línea 12 barrada “Buen Pastor-Vía Favencia” (posteriormente 112) y el 18 de octubre de 1972 la línea 11 “Barón de Viver-Vía Favencia”. El 14 de mayo de 1973 ambas trasladaron su origen y final a la calle de Almansa, en Verdum, lo cual intensificó las manifestaciones vecinales para prolongarlas hasta las calles de la Mina de la Ciudad y Briquets.

Una vez asfaltadas dichas calles el autobús continuó sin subir hasta la zona solicitada, por lo que los vecinos acordaron en asamblea realizar una primera acción. El 30 de abril de 1974 un grupo de personas en una parada de la calle de la Artesanía bajaron el pasaje de un autobús de la línea 11 reteniendo el vehículo hasta la llegada de la policía. Esto logró que Transportes de Barcelona aceptara una tímida prolongación de los recorridos hasta el número 84 de la calle de Las Torres, un resultado insuficiente que motivó una segunda acción de protesta. El 26 de mayo siguiente más de 2.000 personas detuvieron un autobús de la línea 11 en la calle de Alcántara, lo llenaron de gente, mayormente mujeres y niños, obligando al conductor a conducir hasta las calles de la Cantera y Briquets. Ello no dio resultado alguno, por lo que el 23 de junio siguiente 500 personas arrancaron el palo de una parada de autobús y obligaron a un vehículo de la línea 11 a circular hasta la calle de la Cantera. Transportes de Barcelona decidió entonces hacer una prueba técnica para comprobar la viabilidad de la prolongación de las líneas 11 y 112 el 6 de julio siguiente con la redacción de un informe desfavorable. Posteriormente, tras haber celebrado una asamblea, los vecinos hicieron una manifestación pacífica al grito de “¡queremos autobuses!”. En la calle de Las Torres se intentó hacer un cuarto secuestro, pero la policía se adelantó a los acontecimientos y lo impidió. Sin embargo el vecindario ya había triunfado, pues el 18 de julio de ese año  las líneas 11 y 112 prolongaron su recorrido hasta la calle de la Mina de la Ciudad con Pla de Fornells. Al cabo de unos meses, el 25 de septiembre, llegó al barrio la línea 31 barrada “Pza.Gala Placídia-Mina de la Ciudad” (posteriormente 32).

Tres años después el barrio de La Prosperitat secuestró un autobús, en este caso de la línea 12 “Buen Pastor-Roquetas”. Sucedió en 1977, pero a diferencia de lo que hasta ahora hemos visto el principal motivo no fue precisamente reivindicar mejoras en el transporte público sino que se realizó para reclamar viviendas dignas para los chabolistas ubicados en el terreno de la actual plaza de Àngel Pestaña. En 1964 un promotor llamado Llobet llevó a cabo una estafa consistente en vender varias veces unas viviendas inacabadas de forma que los compradores se quedaron sin casa y el estafador acabó cobrando todo el dinero. Aunque fue descubierto y detenido las personas afectadas se quedaron sin techo y como consecuencia algunos de ellos ocuparon los bloques vacíos mientras que otras montaron barracas en un solar de la calle de Santa Engracia. El autobús secuestrado se llenó de vecinos y fue obligado a dirigirse hasta la plaza de San Jaime. El resultado fue la detención de 54 personas, entre ellas la dirigente vecinal Maruja Ruiz, que pasaron un día en la comisaría de la Vía Layetana.

En 1978 se produjo el tercer secuestro, una historia que se ha hecho conocida gracias a su reciente adaptación cinematográfica a manos del director Marcel Barrena. A finales de los años sesenta los vecinos del barrio montañoso de Torre Baró solicitaban disponer de líneas de autobús que permitieran salir del barrio y enlazar con otros servicios de transporte. La respuesta tanto de Transportes de Barcelona como del Ayuntamiento de Barcelona era que el mal estado de aquellas calles estrechas, curvadas y empinadas no permitía el paso de autobuses. Ante la prolongada situación tomó protagonismo la figura de Manuel Vital Velo, nacido en Valencia de Alcántara (Cáceres) el 2 de octubre de 1923, emigrado a Barcelona en 1947 y desde 1949 conductor de autobuses y trolebuses. Su talante luchador lo llevó a formar parte de la clandestina CC.OO. Durante 5 años presidió la Asociación de Cabezas de Familia de Torre Baró únicamente para fastidiar a sus miembros franquistas. Fue uno de los fundadores y primer presidente de la Sección Vallbona-Torre Baró-Trinidad de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios. Ocho años después ocupó el cargo de presidente de la Asociación de Vecinos de Torre Baró.

Tras hablar de sus intenciones con miembros del PSUC el 7 de mayo de 1978 fue a trabajar a la cochera de Levante como de costumbre en su turno correspondiente a la línea 47 “P.Cataluña-Guineueta”. Tras dos viajes, al final del paseo de Valldaura se dirigió hacia una cabina teléfono, llamó a su mujer y le dijo “allá voy”. Colgó y secuestró el autobús conduciéndolo por la carretera Alta de les Roquetes en dirección hacia Torre Baró. Iba detrás el cobrador en su habitáculo el cual no se opuso a tal acción.

El vehículo, todo y ser articulado, circuló por las estrechas y empinadas calles del barrio acompañado de un reguero de personas. Llegados a la avenida Meridiana prosiguió y en la calle de Valencia lo detuvo la policía. Tanto él como otras personas solidarizadas por la causa fueron trasladados a la comisaría de la calle de Malats, en el barrio de Sant Andreu. Tras ser juzgado, acusado de secuestro, la empresa le advirtió que si volvía a hacerlo le despedirían, pero finalmente quedó absuelto y pudo reintegrarse por amnistía laboral.

Como resultado de tal acción la línea 47 prolongó su recorrido hasta el barrio de Canyelles, el 11 de febrero de 1979 lo hizo la línea 31 y el 17 de mayo siguiente la línea nocturna NG. El 23 de mayo de 1980 se creó la línea 77 “Pl.Virrei Amat-Torre Baró (Castell)” y el 10 de febrero de 1981 la línea de microbús 93 “Ciutat Meridiana-Torre Baró”, popularmente conocida como “Naranjito” por el color de sus vehículos. Cuando Manuel Vital Velo se jubiló en 1983 recibió una condecoración por parte de Transports Municipals de Barcelona como reconocimiento por sus años trabajados en la empresa. En 1994 dejó la presidencia de la Asociación de Vecinos de Torre Baró y el 16 de enero de 1998 fue condecorado con la Medalla de Honor del Ayuntamiento de Barcelona. El 13 de septiembre de 2010 falleció a los 86 años de edad.

Casi una década después el mismo barrio de Torre Baró protagonizó una acción reivindicativa. El 21 de marzo de 1987 algunos vecinos decidieron retener a los autobuses de la línea 77 en las paradas de origen y final de la plaza del Virrei Amat y del castillo de Torre Baró como protesta porque los intervalos de paso eran demasiado largos (de 20 a 40 minutos) y el recorrido no llegaba al centro de la ciudad, por lo que el núcleo quedaba aislado del resto de Barcelona. Ante tal situación Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) transfirió el 1 de mayo de 1988 la explotación de las líneas 77 y 93 a la empresa metropolitana Transports Lydia. El problema de fondo de esta operación era que los elevados costes de explotación imposibilitaban atender a la ampliación de los servicios de dichas líneas mientras que Transports Lydia estaba dispuesta a asumirlos. Las luchas por el transporte público en Torre Baró han perdurado hasta la actualidad, logrando al fin una óptima cobertura territorial por los barrios de la llamada Zona Nord (Torre Baró, Ciutat Meridiana y Vallbona) mediante servicios de proximidad (Bus del Barri) y servicios a la demanda (El Meu Bus).

En la segunda mitad de los años noventa hubo un intento de secuestro que no se llegó a consumar. Tras la prolongación de la línea 50 hasta el barrio de la Trinitat Nova el 2 de mayo de 1995, a principios de marzo de 1996 un grupo de vecinos subió a un autobús de la citada línea y llegados al final de trayecto intentaron convencer al conductor para que llevara el vehículo hasta el final de la calle de Palamós. Ante su negativa retuvieron el autobús durante una hora hasta la llegada de la Guardia Urbana y la policía. Como resultado de tal acción la gerente del Consell del Districte de Nou Barris Pilar Figueres convocó a los técnicos de la Direcció General de Ports i Transports de la Generalitat de Catalunya a una reunión que ya tenía concertada con la Asociación de Vecinos de la Trinitat Nova, celebrada cuatro días después del incidente. Su representante, Diosdado Rebollo, entregó a los responsables de la Generalitat y a la gerente del Consell una carta conjunta de la asociación de vecinos junto a varios pliegos de firmas. Finalmente se llegó a un acuerdo satisfactorio previo arreglo de las aceras para mejorar el paso de los autobuses, por lo que el 4 de abril siguiente la línea 50 fue prolongada hasta el final de la calle de Palamós.

En el próximo artículo y último de la serie se recordarán los secuestros de autobuses sucedidos en el barrio de Pomar en Badalona (1985) y en Sant Genís dels Agudells en Barcelona (1995).

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Familia Manuel Vital Velo, José Mora Martín, Kim Manresa, Manolo S. Urbano.