Adiós a la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona (1987-2024)

El pasado sábado día 26 del presente mes de octubre se retiró del servicio el último convoy de la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona. La composición formada por los coches 4045-4046-4047-R4312-4048 pilotada por la Agente de Atención al Cliente (ACC) Inmaculada Pineda llegó a las 13:45h a la estación “Fondo” poniendo punto y final a poco más de 37 años de servicio de una serie formada por 24 trenes que anduvieron alrededor de 100 millones de quilómetros. Tras ser despedido por más de 200 personas, entre ellas muchos aficionados a los trenes y a los transportes en general preparados con sus cámaras, el convoy emprendió vacío su camino hacia la cochera de Santa Eulàlia. Para la ocasión se editó un billete conmemorativo. La memoria histórica nos recordará  a todos que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 4000, al igual que los de la serie 3000 de la L3, fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso dar el paso a una nueva concepción y a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI. El contraste entre el parque motor moderno y el antiguo causó entonces gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en las viejas glorias del Transversal de antaño.

A principios de la década de los ochenta Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 4000 llegó en febrero de 1987 procedente de la factoría Macosa hasta la terminal de mercancías de Can Tunis de Renfe donde se encarriló, algo que fue posible debido a que comparten el mismo ancho ibérico (1.674 mm) a diferencia del resto de líneas que son de ancho internacional (1.435 mm). Desde allá se remolcó hasta la estación central de “Sants” y por un desvío existente entre las estaciones de “Catalunya” y “Universitat” se incorporó a la L1 de metro. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 21 de abril del citado año en los talleres de la Sagrera con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Pasqual Maragall y la presidenta de TMB Mercè Sala. Hasta el 15 de febrero de 1990 se incorporaron progresivamente los 24 trenes que permitieron retirar a los antiguos de las series 200 y 400 de los años 1944 y 1958, respectivamente.

Al igual que los trenes de la serie 3000, cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Exteriormente se constaban de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además de los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 36 toneladas el motor y 27 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1.500 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà Sagnier, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 940 personas (780 a pie y 168 sentadas).

La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, con un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.  La renovación de los trenes de la L1 supuso una destacada campaña publicitaria llevada a cabo en 1987 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’ en la que se informaba sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de las nuevas unidades así como sus ventajas para los usuarios.

La llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000 incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio.

Con motivo de la conmemoración de los 90 años de la puesta en servicio del tramo “Cataluña-Bordeta” del metro Transversal (actual L1) durante los años 2016 y 2017 un tren de la serie 4000 circuló vinilado exteriormente por completo para ofrecerle la apariencia de un histórico convoy de la serie 100 de 1926.

Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se sumaron 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en materia de renovación de parque motor.

El 3 de julio de 2023 llegó el primer convoy de la serie 8000 a la cochera de Santa Eulàlia para efectuar las primeras prouebas y, finalmente, cuatro días después entró en servicio en la L1. Habiendo sido retirada toda la serie 4000 se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga pronto realidad el Museu del Transport de Barcelona y que las administraciones e instituciones responsables tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes no sea demasiado tarde.

Fotos: Archivo CAF, Arxiu TMB, Danny Caminal (El Periódico), José Manuel Díaz González (Railastur), José Mora Martín (Los autobuses de Barcelona), Pere Paris Acera.

El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).

Del vapor ómnibus al Bus Nàutic

El pasado 3 de julio, en plena celebración de la Copa América 2024, se celebró el acto inaugural de un nuevo sistema de transporte público en Barcelona. Se trata del llamado “Bus Nàutic”, una línea regular de pasajeros que mediante dos embarcaciones tipo catamarán conecta el Portal de la Pau con el Moll de Llevant. En la presentación asistieron, entre otras personalidades, el presidente del Port de Barcelona Lluís Salvadó, el alcalde de Barcelona Jaume Collboni, el director de Port Vell David Pino y el consejero delegado de Alsa Francisco Iglesias. El objetivo del nuevo servicio es, principalmente, contribuir a descarbonizar la actividad portuaria, dar respuesta a las necesidades de movilidad ciudadana y turística y favorecer el crecimiento de actividades culturales, deportivas y lúdicas relacionadas con el mar.

Tras el concurso convocado por la Autoritat Portuària de Barcelona el 4 de octubre de 2023 finalmente la concesión de explotación para 15 años fue a parar a la empresa Alsa, la cual abonó una fianza de 15.000€ como garantía del cumplimiento de las condiciones estipuladas. La inversión inicial de la nueva línea marítima ha sido de 1.870.000€. La empresa Grimaldi así como las UTE formadas por Nex Continental Holding & Bahía Zero, Moventis & TMB y Transports Ciutat Comtal & Sirenas & Med Travel también llegaron a presentar su oferta.

Al siguiente día de la inauguración empezó a prestar servicio regular para el público en general con un horario establecido entre las 7:00h y las 19:00h para todos los días y una frecuencia de paso de 35 minutos, El material móvil antes mencionado, diseñado por Naval Architecture Marine Engineering y construido por la firma cántabra Metaltec Naval, funciona con energía solar y conexión eléctrica y ambos vehículos han sido bautizados como Ecocat Dos y Ecocat Tres, teniendo el primero una capacidad para 56 pasajeros sentados y el segundo para 84. La velocidad de crucero es de 5 nudos y disponen de una autonomía de 8 horas de servicio ininterrumpido. El tiempo de viaje es de 10 minutos. Las tarifas constan de un billete sencillo de 1,90€, un billete de ida y vuelta a 2,85€, una tarjeta de 10 viajes a 13,30€, un abono de viajes ilimitados de 2 días a 10€, un abono de viajes ilimitados de 30 días a 40€, así como abonos especiales para niños, jóvenes y mayores de 65 años. La estación del Portal de la Pau se halla justo al lado de las de las Golondrinas, constando únicamente de una taquilla con máquinas de expedición; mientras que la estación del Moll de Llevant dispone de un edificio de los antiguos tinglados completamente rehabilitado que incluye oficinas, máquinas de expedición y un bar cafetería. Allá se ubica la base donde atracan las dos embarcaciones durante la noche. Ambas estaciones son de libre paso. Inicialmente se previó que el Bus Nàutic efectuara paradas regulares intermedias en el Moll de Barcelona (World Trade Center), el Moll d’Espanya (Maremágnum i Aquàrium), el Moll de Pescadors, la Marina Port Vell y el helipuerto.

El “Bus Nàutic” no es el primer servicio regular de transporte público de pasajeros de estas características que ha existido en Barcelona. Si nos remontamos en la historia tenemos constancia de que en 1884, es decir, hace justo 140 años atrás, hubo una línea regular de vapores-ómnibus entre el Portal de la Pau y los Baños San Sebastián establecida por el indiano Leopoldo Herrera Jue. En 1887 fue adquirida por Feliciana Goñi y al año siguiente pasó a formar parte de la nueva empresa Las Golondrinas, S.A. que reinauguró el servicio el 31 de marzo de 1888.

Ya en el siglo XX, transcurridos 34 años del anterior, el barquero Macià Casadevall adquirió en 1922 la concesión de un servicio de barcas motoras por el puerto de Barcelona para transportar tanto a pasajeros y turistas como a trabajadores de la zona portuaria. Al proyecto se sumó el empresario Rafael Gasch y ambos fundaron la empresa Gaviotas, S.A. Al poco tiempo se incorporó Manuel Roca Muelas, buzo de profesión y experto en negocios del mar. Tras haber adquirido de segunda mano tres embarcaciones procedentes de la ciudad alemana de Hamburgo, recibieron la licencia de la Junta de Obras del puerto de Barcelona y el permiso de navegación de la Comandancia de Marina. Se trataba de una concesión "a precario". El primer servicio entre el Portal de la Pau y el rompeolas fue estrenado el 8 de diciembre de 1923 y las embarcaciones se bautizaron como "Gaviotas". Solo circulaban sábados y domingos con una frecuencia de paso de 15 minutos y el precio del billete costaba 40 céntimos de peseta.

Tanto las "Gaviotas" como las "Golondrinas" efectuaban sus servicios portuarios en competencia entre ellas aunque los recorridos fuesen distintos. Pero las primeras resultaron más rentables, motivo por el cual adquirieron las acciones de Las Golondrinas, S.A. la cual mantuvo sus embarcaciones y su popular denominación. Muchos bañistas llegaban hasta el monumento a Colón en tranvía y desde allí se trasladaban a los Baños San Sebastián en "Gaviotas" o "Golondrinas". Al regresar por la noche hacían el mismo itinerario a la inversa. El segundo recorrido, tras la finalización de las obras de prolongación de la escollera, se alargó hasta el final del rompeolas. La nueva situación empresarial supuso mejoras como la unificación de los horarios, funcionando los días laborables desde las 11:00h. hasta las 23:00h., las vigilias hasta las 24:00h. y los días festivos desde las 9:00h. Además, durante la Semana Santa, las verbenas de San Juan y de San Pedro, cuando se celebraban torneos de natación y de waterpolo así como con motivo de fiestas mayores había servicios extraordinarios. A partir de 1934 se decretó que las "Gaviotas" efectuaran el traslado regular de los obreros del puerto, entre el Portal de la Pau y la Barceloneta, la mayoría empleados de Aeronáutica Naval y de los talleres Nuevo Vulcano.

Al estallar la Guerra Civil "Las Gaviotas" y "Las Golondrinas" fueron colectivizadas por la CNT y el parque motor amarrado justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar por falta de combustible, obligando así a una suspensión indefinida. Algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento y luego se tuvieron que reflotar. A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios, pero para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente. En 1950 los socios Macià Casadevall, Rafael Gash y Manuel Roca crearon la empresa Sirenas, S.A. que absorbió a las sociedades Gaviotas, S.A. y Golondrinas, S.A. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Golondrinas", denominación que ha llegado hasta nuestros días. A partir de 1955 se suprimió el servicio regular a los Baños San Sebastián, quedando únicamente el del Portal de la Pau al rompeolas, el cual dejó de ser concebido como transporte público regular de pasajeros para pasar a definirse como transporte singular turístico y de ocio.

Al cabo de 69 años el puerto de Barcelona vuelve a recuperar los autobuses náuticos de antaño, si bien adaptados a los conceptos de movilidad y sostenibilidad del siglo XXI. No resultaría para nada utópico pensar en la posibilidad de establecer nuevas líneas hasta el punto de configurar una red urbana marítima para los próximos años.

Fotos: José Mora Martín, Port de Barcelona, Ricard Fernández Valentí.