Tras poco más de un mes inactivo por motivos muy personales que prefiero guardar en la más estricta intimidad, el presente blog intenta regresar progresivamente a su actividad habitual en la medida de lo posible con el claro propósito de normalizar nuevamente la publicación regular de artículos. Y para ello nada mejor que iniciar el nuevo curso del año conmemorando el medio siglo de existencia de la L4 del metro de Barcelona.
La actual L4 de metro que ostenta el color amarillo dentro de la red barcelonesa tiene una historia relativamente reciente. Solo existe la excepción de un pequeño tramo que antaño formó parte de un ramal del Gran Metropolitano de Barcelona, inaugurado el 19 de diciembre de 1926. Se trata de la bifurcación "Aragón-Jaime Iº" con parada intermedia en "Urquinaona" de la entonces Línea II. Pocos años después, el 8 de mayo de 1932 entró en servicio el tramo "Jaime Iº-Correos". Tanto la Línea I como la Línea II compartían trazado común entre "Lesseps" y "Aragón", finalizando la primera en "Liceo" recorriendo bajo el subsuelo de la Rambla y la segunda en "Correos" recorriendo bajo el subsuelo de la Via Laietana.
Desde los años de la Segunda República deberíamos dar un salto en el tiempo hasta el Desarrollismo. El progresivo crecimiento urbanístico de la capital catalana, especialmente en la corona periférica, determinó que tanto el Ayuntamiento de Barcelona como el Estado plantearan la necesidad de dar otro empuje a la expansión de la red de metro. Por este motivo el 4 de marzo de 1966 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona acordó la elaboración de un segundo Plan de Urgencia que complementaría y actualizaría el anterior, siendo bautizado como Plan de Metros de 1966. Fue aprobado el 6 de febrero de 1967 y por el Gobierno español el 22 de julio siguiente, incluyéndose dentro del II Plan de Desarrollo del Estado. Entre otras cosas, el nuevo Plan proponía la creación de la nueva Línea IV con un recorrido circular de doble sentido a través de los barrios del Besòs, el Poblenou, la Dreta de l’Eixample y el Guinardó, integrando a su vez el antiguo ramal "Aragón-Correos" del Gran Metro. Constaría de un total de 20 estaciones: "Aragón", "Urquinaona", "Jaime Iº", "Barceloneta", "Ribera", "Pamplona", "Luchana", "Pueblo Nuevo", "Selva de Mar", "Maresma", "Besós", "Verneda", "Segre", "Fabra y Puig", "Maragall", "Guinardó", "Alfonso X", "Travesera", "General Mola" y "Gerona". Por proximidad a la nueva estación "Barceloneta" y a la antigua "Jaime Iº" la estación "Correos" quedaría suprimida. El 27 de mayo de 1969 el Ministerio de Obras Públicas adjudicó las obras de construcción del tramo "Gran Vía-Travesera" y el 25 de junio siguiente el tramo "Correos-Selva de Mar".
Finalizada la década de los años sesenta, la Administración municipal tomó conciencia del masivo crecimiento demográfico hacia la periferia y el extrarradio más allá de los límites administrativos barceloneses. Existían graves problemas urbanísticos y de servicios en un espacio urbano cuya población requería atender su movilidad, pues la red de autobuses resultaba insuficiente y no era capaz de absorber tanta demanda. Por este motivo se iniciaron estudios de ampliación de la red de metro. El 26 de junio de 1970 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona creó un grupo de trabajo constituido el 7 de octubre siguiente, el cual se encargaría de realizar las modificaciones y ampliaciones de las líneas aprobadas en el Plan de metros de 1966 todavía en vigor. La elaboración fue rápida porque se quiso incorporar dentro del III Plan de Desarrollo del Estado. En abril de 1971 se presentó la Actualización y Ampliación de la Red de Metros de Barcelona 1971.
El 21 de mayo siguiente, en una reunión presidida por el director general de Transportes Terrestres, Jesús Santos Rein y el alcalde de Barcelona, José María de Porcioles, se aprobó oficialmente y el 2 de julio siguiente se entregó a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. El nuevo Plan era mucho más ambicioso y pretendía una expansión de la red hacia la periferia y las ciudades del extrarradio como eran Badalona, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Sant Just Desvern. De este modo se doblaría la longitud hasta alcanzar los 111,541 kilómetros y 141 estaciones repartidas en seis líneas. La Línea IV dejaría de presentar un recorrido circular para atender el norte de Sant Andreu (actual distrito de Nou Barris) y el margen barcelonés del río Besòs. Constaría de las siguientes estaciones: "Favencia", "Lluchmajor", "Maragall", "Guinardó", "Alfonso X", "Pza. Joanich", "General Mola", "Gerona", "Aragón", "Urquinaona", "Jaime Iº", "Barceloneta", "Ribera", "Pedro IV", "Luchana", "Selva de Mar", "Maresma", "La Mina", "Besós", "Santander", "Buen Pastor" y "Barón de Viver".
Los trabajos de construcción del primer tramo de la Línea IV de metro implicó la integración del ramal de la Línea III "Aragón-Correos" a la nueva línea. Para ello el 20 de marzo de 1972 la estación "Jaime Iº" cerró temporalmente mientras que la estación "Correos" fue clausurada definitivamente, usándose únicamente como cola de maniobras para los convoyes del metro.
Finalmente, el 5 de febrero de 1973 se procedió a inaugurar el tramo "Pza.Joanich-Jaime Iº" de la nueva Línea IV de metro. El trazado constaba de seis estaciones: "Pza.Joanich", "General Mola", "Gerona", "Gran Vía", "Urquinaona" y "Jaime Iº". El acto fue presidido por el ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora. La oferta se cubrió con seis trenes de la serie 300 idénticos a los usados en la Línea III. Pocos meses después, el 22 de diciembre siguiente se inauguró el largo pasillo de enlace entre las estaciones "Gran Vía" de la Línea IV y "Aragón" de la Línea III, gracias a que la empresa SABA cedió bajo arrendamiento parte de su aparcamiento subterráneo. Actualmente continúa siendo el pasillo de enlace más largo de Barcelona.
A pesar del carácter ambicioso del nuevo Plan, diversos problemas impidieron la adjudicación de construcción de nuevos tramos, un estancamiento que perduró hasta el 8 de febrero de 1974 cuando el director general de Transportes Terrestres que presidía la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona autorizó adjudicar dos nuevos tramos de la Línea IV de metro y la construcción de la nueva cochera de Roquetes. Ninguna adjudicación previó la llegada del metro a las ciudades del Barcelonès Nord, lo cual generó fuertes protestas vecinales. Con el fin de resolver la situación se procedió a estudiar las necesidades de transporte de este sector hasta convertirlo en un proyecto de ampliación del metropolitano. Entretanto, el 16 de mayo siguiente del citado año entró en servicio el tramo "Pza.Joanich-Guinardó (San Quintín)" que incluía la estación intermedia "Alfonso X".
Finalmente, en diciembre siguiente surgió el trabajo denominado Red de Metros de Barcelona y su Entorno 1974, presentado oficialmente por el ministro de Obras Públicas el 20 de enero de 1975 dentro del solemne acto conmemorativo del 50 aniversario del metro de Barcelona celebrado en el Saló de Cent del Ayuntamiento de Barcelona. A diferencia del de 1971 el nuevo Plan hablaba sobre la mejora medioambiental, el ahorro energético y la coordinación de la red con otros sistemas de transporte. Además usó una metodología que preveía futuras necesidades de transporte público. Proponía una red de 121,100 kilómetros de longitud y 155 estaciones. La Línea IV volvió a modificarse para finalizarla en la Via Favència con Via Júlia mientras que en el otro extremo llegaría hasta Santa Coloma de Gramenet, constando de las siguientes estaciones: "Favencia", "Lluchmajor", "Maragall", "Guinardó", "Alfonso X", "Pza. Joanich", "General Mola", "Gerona", "Aragón", "Urquinaona", "Jaime Iº", "Barceloneta", "Ribera", "Pedro IV", "Luchana", "Pueblo Nuevo", "Selva de Mar", "La Mina", "Besós", "Guipúzcoa", "Santander", "Buen Pastor", "Barón de Viver", "Santa Rosa", "Fondo", "Can Franquesa" y "Singuerlín".
Entre 1976 y 1979 se inició un proceso de renovación de la flota de trenes, sustituyendo los antiguos convoyes de la serie 300 por las nuevas unidades de la serie 1100, muy similares a la serie 1000 que circulaban en la Línea V, si bien la corriente la tomaban por tercer carril. Fue precisamente en ese mismo año, el 15 de marzo, que entro en servicio el tramo "Jaime Iº-Barceloneta". Un años después, tras numerosos problemas técnicos derivados de la filtración de agua, el 7 de noviembre de 1977 entró en servicio el tramo "Barceloneta-Selva de Mar" que incluía seis nuevas estaciones: "Ribera", "Pere IV", "Luchana", "Poble Nou" y "Selva de Mar". El estreno se produjo sin celebrarse ningún acto oficial. El citado tramo, al igual que el anterior, tuvo también los problemas derivados de las filtraciones de agua por la proximidad al mar.
Las obras de construcción del tramo "Guinardó-Roquetes", iniciadas en 1972, sufrían graves retrasos, entre otras cosas por haber ocasionado grietas en diversas fincas de las calles de Ramon Albó, Doctor Pi i Molist, la Jota, Escultor Ordóñez y la plaza del Virrei Amat. Como resultado hubo que desalojar y apuntalar numerosos edificios y paralizar los trabajos. La empresa Dragados y Construcciones, constructora del nuevo tramo, se hizo responsable de los daños ocasionados y por tal motivo llegó a un acuerdo con los vecinos afectados para reparar los desperfectos causados e incluso a negociar desalojos y realojamientos. Sin embargo, una vez finalizadas las obras, las pruebas de circulación de los trenes sin pasajeros provocaron vibraciones, lo cual conllevó a nuevas protestas vecinales y al compromiso de colocar zapatas amortiguadoras en las vías y a un mejor mantenimiento de las ruedas y de los amortiguadores en los bogies de los trenes.
Durante el año 1982, con motivo de la próxima celebración del Mundial de Fútbol, la red de metro de Barcelona incorporó nueva señalización y procedió a la catalanización de los nombres de las estaciones. Así, la Línea IV pasó a conocerse como L4 y sería reconocible por su color amarillo. Los cambios más significativos fueron: "Guinardó (San Quintín"" por "Guinardó", "Pza. Joanich" por "Joanic", "General Mola" por "Verdaguer", "Gran Vía" por "Passeig de Gràcia", "Ribera" por "Ciutadella", "Pere IV" por "Bogatell", "Luchana" por "Llacuna" y "Poble Nou" por "Poblenou". El 19 de abril del citado año se inauguró el tramo "Guinardó-Roquetes" con tres nuevas estaciones: "Maragall", "Llucmajor" y "Roquetes". El acto oficial fue presidido por el presidente de la Generalitat Jordi Pujol, acompañado del conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Josep Maria Cullell, la presidenta de TMB, Mercè Sala y el alcalde de Barcelona, Narcís Serra. Este fue el primer tramo de metro inaugurado por la Generalitat de Catalunya. Al cabo de unos meses, el 15 de octubre siguiente entró en servicio el tramo "Selva de Mar-La Pau" con tres nuevas estaciones: "Mina", "Besòs" y "La Pau". Fue el primer tramo de metro sin grava en las vías sino que éstas pasarían a fijarse mediante placas de hormigón. Este sistema es el que se adaptaría hasta la actualidad.
En 1983 los trenes de la serie 1100 se equiparon con el llamado Automatic Train Protection (ATP), un sistema de protección automática de los trenes mediante el suministro continuado de información vía-tren. Se realizaba a través de señales moduladas de alta frecuencia que circulaban por los carriles, las cuales eran captadas y descodificadas por el tren informando de la máxima velocidad que podía alcanzar en ese momento y la velocidad final que debía tener al alcanzar la siguiente sección de vía. En caso de ultrapasarse se producía el frenado automático.
En 1984 los 23 trenes que disponía la línea pasaron a formar convoyes de cinco coches gracias a la incorporación de los nuevos remolques de la serie 1400, los cuales destacaron por su moderno e innovador diseño interior que se adaptó para las futuras unidades de las series 3000 y 4000.
El 22 de abril de 1985 se inauguró el tramo "La Pau-Pep Ventura" con cinco nuevas estaciones: "Verneda", "Joan XXIII", "Sant Roc", "Gorg" y "Pep Ventura". Las dos primeras se hallaban dentro del término municipal de Sant Adriàs de Besòs, mientras que las otras tres dentro de Badalona. en Badalona. Precisamente la estación "Joan XXIII" se reivindicó su cambio de denominación por "Sant Adrià".
El 12 de noviembre de 1986 la L4 pasó a funcionar de manera regular el nuevo sistema ATP antes descrito, lo cual permitió la explotación de la línea mediante agente único. También incorporó el sistema de seguridad Tren Stop, consistente en unos equipos de comunicación de información vía-tren que, mediante unas balizas emplazadas en la vía, informaban al tren sobre las señales de circulación. Así, cuando el convoy llegaba ante un semáforo en verde recibía el código que le permitía continuar la marcha, mientras que cuando el semáforo estaba en rojo y era ultrapasado, el sistema desconectaba automáticamente la tracción y aplicaba el freno de emergencia. Durant aquél año los trenes de la serie 1100 empezaron a equipar aire acondicionado, un proceso de instalación que se prolongó hasta 1999.
El 23 de abril del 1992, con motivo de los Juegos Olímpicos, la estación "Ciutadella" se abrió remodelada con la nueva denominación "Ciutadella / Vila Olímpica" y cuya principal función sería acercar a la nueva Vila Olímpica. Durante el certamen desarrolló un importante papel de cara a facilitar la movilidad de visitantes y ciudadanos. Durante la década de los noventa se procedió a la renovación del interiorismo de los trenes en base al diseño de los remolques de la serie 1400 y de los trenes de las series 3000 y 4000. El 11 de noviembre de 1998 se inauguraron las nuevas cocheras de Triangle, cuyo acceso se efectúa mediante un túnel de vía única desde la estación "La Pau". Ello supuso la clausura parcial de la cochera de Roquetes que se aprovecharía para prolongar el metro hasta la Zona Nord. La idea inicial era prolongar la L4 hasta Torre Baró y Ciutat Meridiana, pero los estudios de rentabilidad lo desaconsejaron y finalmente se optó por una línea de minimetro (mal llamada de metro ligero), la futura L11 "Trinitat Nova-Can Cuiàs".
El 27 de octubre de 1999 entró en servicio la nueva estación "Trinitat Nova", de construcción relativamente sencilla, pues aprovechó las antiguas instalaciones de las cocheras de Roquetes que fueron trasladadas a Triangle, entre Sant Andreu y la Sagrera. La inauguración coincidió con el cambio de nombre de la estación "Roquetes" por "Via Júlia", una denominación más coherente con la realidad y que fue realidad a petición del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. A partir del año 2000 se empezaron a repintar los trenes con el nuevo color corporativo completamente blanco y nuevos logotipos de TMB.
Entrados al nuevo siglo XXI, el 1 de octubre del 2002 el tramo "La Pau-Pep Ventura" pasó a formar parte de la L2 cuyo recorrido más lineal facilitaba mejor la conexión entre los centros de Badalona y Sant Adrià de Besòs con el centro de Barcelona, evitando así el largo trayecto de la L4 por el Poblenou y el Besòs. A todo ello la estación "Joan XXIII" pasó a denominarse "Artigues / Sant Adrià". Con motivo de la celebración del Fòrum Universal de les Cultures el año 2004, entre las estaciones "Selva de Mar" y "Besòs Mar" entró en servicio la nueva estación "El Maresme / Fòrum", cercana al nuevo centro comercial Diagonal Mar y ubicada bajo la calle de Llull, entre la rambla de Prim y la avenida Diagonal.
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El envejecimiento de los trenes de la serie 1100 motivó su progresiva sustitución por los 15 trenes de la serie 2100 que habían estado circulando en la L2, mientras que ésta pasaría a disponer de trenes de la nueva serie 9000 como los de la L9 y L10. Ello supuso un cambio cualitativo efectuado entre los años 2007 y 2009. Además, de cara a reforzar el servicio, un total de 10 trenes de la serie 9000 también fueron incorporados a la L4.
El 13 de diciembre del 2009, coincidiendo con la puesta en servicio del primer tramo de la L9 de metro entre "La Sagrera" y "Singuerlín", la estación "Guinardó" de la L4 pasó a denominarse "Guinardó / Hospital de Sant Pau", mientras que la estación "Hospital de Sant Pau" de la L5 pasó a renombrarse como "Sant Pau / Dos de Maig", recuperando parcialmente su antigua denominación. En la actualidad continúa el proceso de adaptación a personas de movilidad reducida de todas sus estaciones con la instalación de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén, siendo especialmente compleja la de "Maragall" por sus características arquitectónicas. La opción de construir una nueva estación bajo la plaza del Virrei Amat quedó finalmente descartada, además del elevado riesgo de afectar a las fincas colindantes. A todo ello continúa el proceso de remodelación del interiorismo de los trenes de la serie 2100, los cuales han ido recibiendo el nuevo color rojo frontal y en las puertas.
Para un futuro cuyo tiempo es indeterminado, desde la estación "La Pau" se prevé prolongar la L4 hasta "La Sagrera" con tres nuevas estaciones: "Santander", "Estació de la Sagrera" y "La Sagrera", compartiendo recorrido común con la L9 y L10 entre "Estació de la Sagrera" y "La Sagrera". Ello permitirá consolidar una nueva relación de movilidad mar-montaña y a reforzar una área de nueva centralidad definida a partir de la nueva estación central ferroviaria de la Sagrera.
Para la realización del presente artículo se han consultado los libros "El metro de Barcelona" de Carles Salmeron i Bosch (Ed. Tèrminus) "El metro de Barcelona II" de Carles Salmeron i Bosch (Ed. Tèrminus), y la página web www.autobusesbcn.es.
Fotos: Arxiu Fundació TMB, Arxiu Històric del Poblenou, Arxiu Municipal del Districte de Nou Barris, Bernat Borràs Pujol, Brangulí, Josep Lluís Escudero, Marçal Guardiola i Sànchez, Miguel Ángel Cuartero, Robert Schwandl, Xavier Maraña Hidalgo.