El transporte público colectivo de Barcelona durante los Juegos Olímpicos de 1992

Se cumplen 30 años de los XXV Juegos Olímpicos de la historia cuya ciudad anfitriona fue Barcelona, un hito que marcó un antes y un después en la evolución de la capital catalana. Este acontecimiento se puede analizar tanto globalmente como desde ámbitos concretos, uno de ellos el papel que desarrolló el transporte público colectivo barcelonés durante el tiempo que duró el certamen, es decir, entre el 25 de julio y el 9 de agosto.

Los precedentes se remontan a finales de los años 80 cuando el Comité Olímpico Organizador de Barcelona '92 (COOB'92) previó que las necesidades de transporte de la Familia Olímpica (en cuanto a entrenamientos, competiciones y actos oficiales, así como las llegadas y salidas de la ciudad) y el incremento general del tráfico podía generar serios problemas de movilidad en la ciudad. Ello lo confirmó un estudio encargado junto al Patronato de Turismo de Barcelona. Por este motivo, en abril de 1989 se creó el grupo de trabajo denominado Transgrup'92 formado por el Ayuntamiento de Barcelona para definir propuestas de actuación. A dicho grupo se incorporaron posteriormente la Dirección General de Tráfico, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Concretamente la EMT, TMB y el COOB'92 firmaron en marzo de 1992 un protocolo de colaboración donde se acordó el desarrollo y aplicación del Plan de Movilidad Olímpica para el servicio y la atención en las áreas olímpicas, facilitar la gratuidad del transporte público de la Familia Olímpica mediante la creación de un pase válido durante todo el período de los Juegos, dar un servicio específico durante los Juegos Paralímpicos y ofrecer una información, señalización y comunicación en materia de transporte público a todos los efectos. Resultado de tales acuerdos, el COOB'92 otorgó a TMB la categoría de "Patrocinador Oficial" bajo la denominación de "Transports Metropolitans de Barcelona'92".

A nivel de tarifas se creó el Bitllet Olímpic, un pase personal que permitía usar todas las líneas de autobús de Barcelona y del ámbito EMT, las líneas urbanas de FGC (actuales L6 y L7), el funicular de Montjuïc y las líneas especiales de autobús a las áreas olímpicas. Había cuatro tipos de billetes: 1 día (400 pesetas), 3 días (1.000 pesetas), 7 días (2.000 pesetas) y 16 días (3.000 pesetas).

La red de metro y de FGC aumentó su oferta respecto al año 1991 en un 60% y un 32%, respectivamente. Ambas redes funcionaron con un horario especial desde las 5:00h de la mañana a la 1:00h de la madrugada, permitiendo un acceso rápido y eficiente a las áreas olímpicas y otras instalaciones. Los trenes de la L1 y L3 habían sido renovados con unidades de las series 4.000 y 3.000, respectivamente. Poco antes del certamen se estrenaron en la L3 los primeros trenes articulados de la serie 2.000 con pasillo de circulación interior entre coches. En cuanto a la L4 y L5 se procedió a la renovación del interiorismo de una parte de la flota de los convoyes de las series 1.000 y 1.100. Algunas estaciones remodelaron vestíbulos y/o andenes como "Espanya" "Trinitat Vella", "Catalunya" y "Arc de Triomf" de la L1; y "Vall d'Hebron" y "Montbau" de la L3. La estación "Ciutadella" de la L4 se reformó completamente y pasó a ser la parada de acceso directo a la Vila Olímpica, por lo que pasó a llamarse "Ciutadella / Vila Olímpica". Lamentablemente, las desavenencias políticas impidieron un acuerdo para inaugurar la nueva L2 de metro cuya previsión era que llegara hasta Montjuïc.

La red de autobuses reforzó las líneas urbanas convencionales que conectaban con las áreas olímpicas de Diagonal, Vall d'Hebron, Parc de Mar y Montjuïc. El despliegue que desarrolló durante los Juegos Olímpicos fue posible gracias a que TMB durante el año 1992 había adquirido 109 nuevos autobuses que permitieron retirar el material móvil más antiguo, aumentar la oferta y ofrecer una imagen de modernidad como nunca lo había hecho. Los autobuses Pegaso 6038 adquiridos entre 1980 y 1984 fueron repintados con los nuevos colores corporativos y a las series 6000 y 6200 se les dotó de aire acondicionado. La flota más moderna la conformaban los Pegaso 6420 y 6424, los Mercedes O-405 estándar, los Mercedes O-405 G articulados y los Mercedes O-402 midibuses, adquiridos entre 1987 y 1992. El Barcelona Bus Turístic consolidó su oferta gracias a la llegada de nuevos visitantes. Durante aquellos días se establecieron lanzaderas para facilitar la movilidad. En el área de Montjuïc hubo los servicios especiales "Estació de Sants-Pl.Sant Jordi" y "Pl.Espanya-Estadi", ambas con frecuencia de paso de 1 minuto y capacidad para transportar hasta 4.800 personas/hora. El 25 de julio (día del acto inaugural) y el 9 de agosto (día del acto de clausura) prolongaron excepcionalmente su recorrido hasta las puertas del Estadi Olímpic. Y en el área de la Vall d'Hebron funcionó el servicio "Metro Montbau-Velòdrom". El resultado fue un aumento dee la oferta con respecto al año 1991 de un 50%.

Otros operadores de transporte también participaron cediendo su material móvil, tanto empresas de autobuses del ámbito EMT como otras empresas. El resultado fue el establecimiento de hasta 100 líneas de autocares para cubrir la rutina de los deportistas, así como 472 vehículos (turismos y microbuses) destinados al uso discrecional de cada Comité Olímpico Nacional. Asimismo, se cubrió la movilidad para árbitros y jueces, habilitando 89 líneas de autobuses para profesionales de los medios de comunicación.

Para las subsedes ubicadas en el ámbito metropolitano, la EMT estableció autobuses lanzadera entre la estación de RENFE de Castelldefels y el Canal Olímpic, entre la estación de RENFE de Viladecans y el Estadi de Bèisbol y entre la estación de RENFE de Badalona y los pabellones de boxeo y baloncesto. Paralelamente la red nocturna Nitbús implantó lanzaderas entre las plazas de Espanya y de Catalunya.

Por lo que respecta al funicular de Montjuïc, entre el 24 de junio y el 27 de septiembre funcionó todos los días. El horario establecido fue desde las 11:00h hasta las 23:00h entre el 24 de junio y el 23 de julio y entre el 10 de agosto y el 27 de septiembre. Coincidiendo con los Juegos Olímpicos, el servicio funcionó desde las 7:30h hasta las 0:30h, con intervalos de paso de 3 minutos en las horas punta y de 12 minutos en las horas valle. Tenía capacidad para transportar a 9.000 personas/hora.

La red ferroviaria de RENFE modernizó su flota de trenes con la incorporación de nuevas unidades de las series 447 y 448. Los servicios de cercanías se reestructuraron definiendo cuatro líneas: C1 Maçanet-Mataró-Hospitalet/Aeroport, C2 Sant Vicenç de Calders-Vilanova-Granollers-Maçanet, C3 Hospitalet -Vic i C4 Sant Vicenç de Calders-Vilafranca-Manresa. En Barcelona se suprimió el tren de la costa, desapareciendo las estaciones de "Cercanías" y "El Poble Nou". Se remodeló la estación "Barcelona-Estació de França" como terminal de trenes de media distancia y largo recorrido y se soterraron las vías del tren entre dicho punto y la avenida Diagonal. Además, el COOB'92 firmó un convenio con RENFE para el establecimiento de trenes directos entre Barcelona, Salou y Cambrils, municipios donde se alojaban miembros de la Familia Olímpica. La oferta de trenes aumentó un 39% con respecto al año 1991.

Una manera de favorecer el uso del transporte público y disuadir el automóvil fue mediante el ParkTren'92 (9 zonas de aparcamiento conectados con estaciones ferroviarias), el ParkBus'92 (6 zonas de aparcamiento de autocares conectados con estaciones de metro) y el ParkCentre'92 (plazas de aparcamiento combinadas con el Bitllet Olímpic en una zona de la ciudad durante un tiempo limitado).

Entre el 25 de julio y el 9 de agosto RENFE transportó 303.402 pasajeros, la red de FGC 100.410, la red de metro 845.019, los autobuses de TMB 357.037, el servicio nocturno Nitbús 6.443, las lanzaderas de TMB 52.651, las lanzaderas de la EMT y otras empresas 1.515 y el funicular de Montjuïc 28.794. Ello sumó un total de 1.695.271 pasajeros, es decir, un 54% más con respecto al año 1991 en ese mismo período. El incremento de la oferta fue acompañado de la caracterización olímpica y de la señalización especial de las líneas, las estaciones y las paradas, además de la edición de guías de transporte. El fomento del transporte público durante el certamen permitió la disminución del tráfico de automóviles entre un 15% y un 20%.

En un segundo artículo se explicará el papel que el transporte público colectivo desarrolló durante los Juegos Paralímpicos, celebrados entre el 11 y el 27 de septiembre.

Fotos: Arxiu TMB, La Vanguardia, Mario Canet.

150 años de la primera línea de tranvía en Barcelona (1872-2022)

El tranvía en Barcelona cumple un siglo y medio. Surgió en un contexto de revolución industrial y de crecimiento urbano cuando la mayoría de los municipios del llano barcelonés estaban conectados mediante el ferrocarril y los trayectos cortos tanto interiores de la ciudad como interurbanos estaban atendidos mediante carruajes ómnibus de tracción animal. Tras haber observado las experiencias positivas que numerosas ciudades europeas y norteamericanas habían tenido con el tranvía, fue entonces cuando en Barcelona se planteó la posibilidad de implantar este nuevo sistema de transporte. En aquél entonces el corredor más importante era el comprendido entre la capital catalana y la villa de Gràcia. Ante la ineficiencia y los inconvenientes de los ómnibus era necesario unos vehículos que ofreciesen mayor capacidad y estabilidad. En 1864 los ingenieros R. Luna y J. Vila presentaron un primer proyecto tranviario entre las Atarazanas y Gràcia. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona se opuso alegando numerosos inconvenientes, uno de ellos el hecho de obligar a talar parcialmente los árboles de la Rambla debido a que la normativa obligaba a implantar las vías a 4,5 metros de distancia de las aceras. A ello se sumó la crisis financiera de 1866. Ni siquiera una propuesta posterior de 1870 de prolongar la línea hasta la Barceloneta tuvo el resultado esperado, si bien ambas propuestas marcaron las directrices que se consideraban de mayor interés: la unión de Barcelona y Gràcia al tratarse del corredor de transporte de mayor afluencia de usuarios, y la unión del centro de la ciudad con la Barceloneta para facilitar la llegada a la zona de baños, especialmente en verano.

Aleix Soujol (izquierda) y Gerard H. Hunthoff (derecha)

Tras haber fracasado el primer proyecto, pasó entonces a tener protagonismo el empresario y calderero Aleix Soujol Manitte. Industrial y metalúrgico, en 1852 fundó la Sociedad Soujol, Janoir y Compañía, dedicada a la fabricación de tubos de acero para conducciones de agua y gas. Fue en un viaje de negocios a EE.UU. y Cuba cuando descubrió el tranvía y consideró la posibilidad de introducirlo en Barcelona. Para ello contó con un socio, el empresario Eduard Biada (hermano de Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró inaugurado en 1848). Ambos presentaron al Gobierno Civil el proyecto de una línea de tranvías entre la plaza de Santa Anna y Gràcia. Posteriormente asumieron la concesión de R. Luna y J. Vila y, finalmente, el 22 de diciembre de 1868, se les concedió la línea entre la Rambla y Gràcia.

Las obras de construcción se iniciaron el 13 de abril de 1870 bajo la dirección del ingeniero Gerard H. Hunthoff, responsable de conseguir la financiación en la banca Hunthoff de Londres. Los trabajos no quedaron exentos de problemas debido a la situación política española y a problemas tanto sanitarios como administrativos. Fue polémico el hecho de que era necesaria la poda de algunos árboles de la Rambla para evitar molestias a los pasajeros que viajarían en el imperial del tranvía. Ante el problema de que los raíles sobresalieran de la calzada, se optó por usar un nuevo tipo de carril plano diseñado por el ingeniero francés Émile Loubat que quedaba completamente empotrado. El 4 de noviembre de 1871 se empezaron a instalar las vías.

Antiguos billetes de la línea

El 19 de mayo de 1871 los Ayuntamientos de Barcelona y Gràcia concedieron de manera definitiva la construcción del tramo entre las Atarazanas y la Barceloneta, el 27 de enero de 1872 el tramo entre Gràcia y la iglesia de los Josepets, y el 7 de marzo de 1872 el tramo entre las Atarazanas y Gràcia. En ese mismo año se fundó en Londres la sociedad Barcelona Tramways Company Limited, encargada de explotar la nueva línea tranviaria en construcción y a la cual Aleix Soujol traspasaría las concesiones que él había presentado. Las acciones de la empresa se las repartieron entre el barón Emile Slanger (2.963 acciones), el barón Louis Slanger (2.875 acciones), Aleix Soujol (1.000 acciones) más otros pequeños accionistas las 162 restantes.

Justo el día antes de entrar en servicio la nueva línea de tranvía, la alcaldía advirtió de que tanto peatones como carruajes tenían la obligación de dejar libres las vías tranviarias para facilitar la circulación de los vehículos. Finalmente el 27 de junio de 1872 a las 17:00h tuvo lugar la inauguración oficial de la línea, en la cual asistió el alcalde de Barcelona, Rius i Taulet, representaciones municipales de Barcelona y de Gràcia, representantes de la Diputación de Barcelona, el gobernador civil, así como varios jueces, empresarios, financieros, comerciantes e industriales, además de la prensa. Tras un lunch con brindis incluido (ofrecido por el señor Cuyàs, propietario del restaurante "7 Portes") y los correspondientes discursos celebrados en las dependencias de la empresa en los Josepets, a las 19:30h tuvo lugar el viaje de regreso a la Rambla. Al siguiente día la línea se abrió al público.

Al tratarse de un servicio de transporte con infraestructura fija el Ayuntamiento de Barcelona otorgó preferencia de paso al tranvía. La frecuencia de paso se estableció cada 7 minutos. La línea, de 2,800 kilómetros de longitud, partía de la rambla de Sant Josep, en el llano de la Boquería, continuaba por la Rambla, la plaza de Catalunya, el paseo de Gràcia y la calle Gran de Gràcia hasta la iglesia de los Josepets (actual plaza de Lesseps), donde se ubicaban las cocheras, las caballerías y las oficinas. La oferta se cubrió con seis coches imperiales descubiertos importados de Inglaterra, cada uno de ellos pintado de un color distinto aunque todos con el escudo de Barcelona. Fueron construidos por la firma Geo Starbruck & Company, de Birkenhead. El acceso se efectuaba por los laterales. El interior constaba de dos bancos laterales mullidos tapizados con terciopelo holandés con capacidad para 18 pasajeros sentados. La subida y bajada al imperial, formado por un banco longitudinal central de doble cara también para 18 pasajeros sentados, se efectuaba mediante dos escaleras de caracol laterales. Precisamente el imperial estaba reservado únicamente a los hombres debido a que el calzado femenino no era apto para aquellas escaleras. A diferencia de los ómnibuses, estos tranvías eran más elegantes, suaves y estables. El arrastre de los vehículos se hacía mediante la fuerza de tres o cuatro caballos. Los cocheros vestían blusa azul, pañuelo al cuello, gorra de plato y galón rojo, además de calzar alpargatas de cinta negra. Los cobradores, con traje de paisano, llevaban gorra y cartera. Las tarifas entre Barcelona y la travesera de Gràcia eran de 6 cuartos (18 céntimos de peseta) en el interior y de 4 cuartos (12 céntimos de peseta) en el imperial, mientras que entre la travesera de Gràcia y los Josepets se establecieron precios de 4 cuartos en el interior y de 3 cuartos (9 céntimos de peseta) en el imperial.

Desde el primer día el tranvía tuvo gran éxito de público. La sociedad barcelonesa respondió favorablemente a este nuevo sistema de transporte que en realidad no supuso ninguna innovación tecnológica con respecto al ferrocarril, pues a diferencia de éste se trataba de un medio de locomoción sobre raíles adaptado a un espacio más limitado para recorrer distancias más cortas, con la ventaja de atender aquellos espacios de proximidad que el ferrocarril no podía satisfacer. Los tranvías se regían mediante la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868 según la cual las concesiones las aprobaba el Ministerio de Gobernación y por tiempo limitado. Tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la Diputación debían ser consultados antes de emprenderse las obras de construcción de una línea, reservándose incluso la capacidad de modificar los trazados. Posteriormente los tranvías pasaron a regirse por la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.

Pocos meses después, el 16 de septiembre siguiente, la línea fue prolongada hasta la Barceloneta, y tras esa prolongación llegaron nuevas líneas que terminaron por configurar una pequeña red: Poblenou (22 de junio 1874), Sants (24 de mayo de 1875), línea de Circunvalación (28 de febrero de 1877), Sant Andreu de Palomar (19 de diciembre de 1877), línea de los "Docks" (1877), Sant Gervasi y Sarrià (11 de mayo de 1879), l’Eixample (14 de agosto de 1880), línea de la Sagrera a Horta (5 de julio de 1883) y Badalona (10 de junio 1884). Pero eso ya es otra historia.

Fotos. Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu TMB.

70 años del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona (I): historia del certamen

Se cumplen 70 años de la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona. Se entiende por Congreso Eucarístico Internacional aquella asamblea de la Iglesia católica que, convocada por el Papa, se reúne durante unos días en una ciudad designada por la Santa Sede, poniendo de relieve el lugar central de la Eucaristía en la vida de la Iglesia católica y su misión en el mundo. Reúne a obispos, sacerdotes, religiosos y fieles laicos presididos por el mismo Papa o por un delegado nombrado para tal finalidad.

El certamen de 1952 vino a suceder al celebrado el año 1938 en Budapest (Hungría), después de catorce años de pausa forzada debido a la Segunda Guerra Mundial. Sería, además, el segundo celebrado en España tras el XXII Congreso Eucarístico Internacional de Madrid de 1911.

La necesidad de buscar un lugar adecuado para desarrollar un Congreso Eucarístico Internacional respondió a la oportunidad de extender los valores católicos en una Europa en proceso de reconstrucción, donde las anteriores ideologías habían quedado arrinconadas o bien habían desaparecido. España era el país con más posibilidades de ser elegido por su adhesión a las doctrinas de propagación del catolicismo unidimensional postulado durante todo el pontificado de Pío XII, a la conexión con las doctrinas nacionales católicas, al marcado carácter anticomunista de la doctrina y a la tradicional solidez del catolicismo hispánico.

El obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus, tuvo un papel clave y decisivo. Destacó de su obispado la organización y celebración de actos donde potenciaba diferentes aspectos de la doctrina católica, como los congresos de 1944 y 1946. En noviembre de 1950, en una entrevista entre Modrego y el presidente de los congresos eucarísticos internacionales y arzobispo de Ottawa (Canadá), reverendo Alexandre Vachon, éste dio el visto bueno y apoyó la candidatura de Barcelona ante el Papa. Posteriormente una conversación mantenida entre Modrego y el nuncio del Papa en España, reverendo Gaetano Cicognani, reforzó las posibilidades de que Barcelona saliera elegida como anfitriona del certamen. Finalmente, el 21 de febrero de 1951 la llegada de un telegrama escrito por el reverendo Giovanni B. Montini (futuro Pablo VI), secretario del Papa, siguiendo las órdenes de éste, confirmó la elección de la capital catalana para la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional.

Una vez conocida la elección de la ciudad se procedió a anunciar la fecha del Congreso, del 27 de mayo al 1 de junio de 1952, así como la temática de estudios, cuya programación se englobaría bajo el título "La Eucaristía y la paz". Las oficinas del certamen se instalaron en el Seminario Conciliar, en la calle de la Diputación nº231. A todo ello se procedió al nombramiento de los patronatos, las juntas y las comisiones. La labor preparatoria se efectuó en constante relación con el Comité Permanente de de los Congresos Eucarísticos Internacionales.

Se designó a un presidente (Alexandre Vachon), a los vicepresidentes, el tesorero, el secretario y los miembros del Consejo. La Junta Nacional para el Congreso Eucarístico de Barcelona estaba formada por el Patronato de Honor y la Comisión Ejecutiva Nacional. El primero lo formaban el Jefe del Estado, el cardenal primado, el nuncio apostólico del Papa, el presidente de las Cortes Españolas, el ministro de Asuntos Exteriores, el ministro de Justicia, el Obispo de Madrid-Alcalá y varios arzobispos españoles. La Delegación Episcopal estaba formada por la Comisión Ejecutiva, la Comisión de Organización y Propaganda y la Comisión Ejecutiva Femenina. En cuanto a la Junta General, que incluía la Comisión Ejecutiva Local y la Junta Espiritual, quedó constituida por: 1) la Comisión de Hacienda, 2) la Comisión de Liturgia y Música (que incluía las subcomisiones de Liturgia Ceremonial, Canto Gregoriano y Canto Popular), 3) la Comisión de Arte (que incluía las subcomisiones de Arte Antiguo y Contemporáneo y Decoro Artístico), 4) la Comisión Doctrinal (que incluía las subcomisiones de Sagrada Escritura, Teología Dogmática, Liturgia Doctrinal, Moral Derecho y Sociología, Teología y Liturgia Oriental, Historia y Arqueología y Pedagogía), 5) la Secretaría General (que incluía la Oficina de Información y Relaciones Exteriores, la Oficina de Prensa y Radio y la Oficina Técnica de Publicaciones), 6) la Comisión de Organización (que incluía las subcomisiones de Viajes y Transportes, Hospedajes, Enlace Civil Interior y Exterior, Protocolo, Sanidad y Asistencia Médica, Obras Eucarísticas y Actos Escolares), y 7) la Comisión de Propaganda (que incluía las subcomisiones de Predicación Sagrada y Archivo y Crónica).

A todo ello se nombró también una Comisión Consultiva, presidida por Ramón Albó Martí y un conjunto de vocales constituidos por relevantes personalidades del ámbito cultural, artístico y económico, como por ejemplo Mariano de Foronda (ex-director de Tranvías de Barcelona), José de Quadras (Barón de Quadras), Joaquín de Sentmenat (marqués de Sentmenat), Darío Romeu (ex-alcalde de Barcelona y barón de Viver), Manuel Rius (ex-alcalde de Barcelona y marqués de Olérdola), José María de Albert Despujol (ex-alcalde de Barcelona y barón de Terrades), José Puig Cadafalch (arquitecto), José María Trias de Bes (jurista), Narciso de Carreras (empresario) y José Sanglas (empresario),  entre otras personalidades.

El canónigo de Barcelona, Isidro Gomá, fue designado secretario general del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona, mientras que el obispo de Barcelona Gregorio Modrego Casaus ocupó los cargos de miembro del Patronato de Honor, miembro del Consejo, presidente de la Comisión Ejecutiva Nacional y miembro de la Comisión Ejecutiva.

En el certamen hubo participación del Episcopado español, las órdenes religiosas, el Gobierno español, el Ayuntamiento de Barcelona y la Diputación Provincial. Paralelamente la Universidad de Barcelona también colaboró, además de asociaciones juveniles e incluso la iniciativa popular.

El martes 27 de mayo a las 18:00h se recibió al legado del Papa, el cardenal Federico Tedeschini, en la plaza de la Puerta de la Paz y a las 19:30h se celebró la solemne inauguración oficial del Congreso en la Catedral de Barcelona. Su presidente, Alexandre Vachón, procedió a hacer el discurso inaugural. El miércoles 28 de mayo se celebró la jornada "La Eucaristía y la Paz familiar", que congregó a 200.000 congresistas en la plaza de Pío XII, espacio presidido por un gran altar obra del arquitecto municipal José Soteras Mauri. Ello coincidió con el llamado "Día Universitario del Congreso". En el crucero "Miguel de Cervantes" llegó a Barcelona el Jefe del Estado, general Francisco Franco, acompañado por su esposa, Carmen Polo. A modo de curiosidad, el Orfeó Català, bajo la dirección de Luís Millet, cantaron el Himno Oficial del Congreso, con música de Luís de Aramburu y letra de José María Pemán. El jueves 29 de mayo se celebró en la iglesia de Santa María del Mar el acto llamado "La Eucaristía y la paz individual y social". Igualmente destacaron la misa de comunión en el templo expiatorio de la Sagrada Familia, la misa de Comunión en la plaza de Pío XII celebrada a medianoche y la Adoración Nocturna del santísimo Sacramento en la catedral de Barcelona. El viernes 30 de mayo se celebró la jornada "La Eucaristía y la paz internacional", que reunió, entre otros, al ministro de Relaciones Exteriores de España y al Legado Papal. Durante esa jornada destacó especialmente la Eucaristía con personas enfermas como exaltación de la caridad, homenajes varios, sesiones y plegarias por la paz internacional y una procesión en Montjuïc.

El sábado 31 de mayo tuvo lugar la jornada "La Eucaristía y la paz y unidad eclesiástica". Destacaron la sesión académica en el Palacio Nacional de Montjuïc, audiciones musicales y una jornada poética sobre la Eucaristía en el Palacio de la Música Catalana. Pero el acto de mayor envergadura fue la gran ordenación sacerdotal simultánea de 820 presbíteros celebrada en el Estadio Municipal de Montjuïc. Hubo, además, una sesión de clausura del certamen y una cena de gala en el Palacio de Pedralbes.

Finalmente, el domingo 1 de junio se celebró la ceremonia de clausura en la plaza de Pío XII con la presencia del Jefe del Estado y demás autoridades políticas y religiosas. Participaron 1.500.000 personas. El lunes día 2 de junio, pascua de Pentecostés, se celebraron los últimos actos religiosos en el monasterio de Montserrat, estando presente su abad, Aurelio María Escarré. A las 20:00h en la estación del Norte el cardenal Federico Tedeschini subió al tren y se despidió de las multitudes que acudieron a saludarlo.

Durante aquellos días hubo numerosas exposiciones, una feria del libro, certámenes y asambleas, además de comuniones infantiles, comuniones de hombres y de mujeres (por separado), concentración de técnicos, patronos y obreros, un homenaje al Ejército español, la presencia de deportistas, muestras de arte religioso, actos infantiles, autos sacramentales, sesiones de estudio y procesiones. Fueron espacios representativos de acontecimientos multitudinarios la Catedral de Barcelona, la basílica de Santa María del Mar, la basílica de la Nuestra Señora de la Merced, el Palacio de la Música Catalana, el Templo Expiatorio de la Sagrada Familia, el templo del Sagrado Corazón de Jesús, el Palacio Nacional de Montjuïc, el Estadio Municipal de Montjuïc, el Palacio Real de Pedralbes, el Palacio de la Diputación y la Universidad de Barcelona. Participaron un total de 77 países de los cinco continentes y 300.000 congresistas, además de 12 cardenales, 302 arzobispos, obispos y abades y también 15.000 sacerdotes, religiosos y seminaristas. En un próximo artículo se hará referencia a lo que representó este certamen, la transformación de Barcelona, el legado actual y otras curiosidades y anécdotas varias.

Las imágenes del presente artículo han sido extraías del libro "XXXV Congreso Eucarístico Internacional. La Eucaristía y la paz. Crónica Gráfica. Barcelona 1952".