La avenida Diagonal se ha convertido durante estos últimos años en una de las arterias de la ciudad que más discusiones ha generado en materia de transporte público. Aunque está aprobada la implantación del tranvía en superficie los partidarios del autobús eléctrico todavía mantienen su pulso. Sin embargo, hace más de medio siglo el metro se pensó como la opción más adecuada para cubrir este eje entre la plaza de les Glòries y la Zona Universitaria, es decir, en el tramo que entonces había construido. La opción del suburbano, aunque está descartada por cuestiones de rentabilidad, mantiene todavía a sus defensores.
Los orígenes de este proyecto se remontan a raíz de la fusión de las compañías Gran Metropolitano de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) que constituyeron el 28 de junio de 1961 la Sociedad Privada Municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. Tras la integración de las diferentes líneas de metro y un proceso de modernización de la red, se confeccionó un estudio acerca de las futuras necesidades de transporte público motivado por el fuerte crecimiento demográfico de Barcelona. Habiéndose creado una subcomisión destinada a elaborar un informe del desarrollo de la red durante los próximos años, el 19 de febrero de 1963 se presentó el llamado Plan de Urgencia de 1963. Entre las propuestas de prolongación del metropolitano, en una segunda fase se preveía crear la Línea IV "Cataluña-San Ramón" con un recorrido bastante similar al de la actual L3 salvo que su recorrido se planteó bajo la Rambla, el Paral·lel, Comte d'Urgell, la travesera de Les Corts, Joan Güell, la avenida Diagonal y la avenida del Doctor Marañón hasta la carretera de Collblanc. Además, en dicha línea se propuso una variante desde Comte d'Urgell hasta el término municipal de Esplugues de Llobregat por todo el tramo superior de la avenida Diagonal.
Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1966
Sin embargo, pocos años después, visto el progresivo crecimiento urbanístico de la ciudad, especialmente en los barrios periféricos, se plantearon más prolongaciones del metro. Para ello la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona se comprometió en la elaboración de un segundo Plan de Urgencia que complementaría y actualizaría el de 1963. El resultado fue el Plan de Metros de 1966 que mejoraba el anterior. Por primera vez se planteó la construcción de la llamada Línea VI entre la Zona Universitaria y los barrios del Besòs. El recorrido, de 10,47 kilómetros de longitud, se efectuaría bajo la avenida Diagonal para bajar por la travesera de Les Corts, la travesera de Gràcia, la Via Augusta, la avenida Diagonal y la Gran Via hasta Alfons el Magnànim. Constaría de un total de 13 paradas: "Ciudad Universitaria", "Palacio", "María Cristina" (enlace con Línea III), "Travesera" (enlace con Línea VII), "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con los Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con Línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma" y "Guipúzcoa" (enlace con Línea IV). Los objetivos que debía cumplir la nueva Línea VI eran, principalmente, crear una nueva relación transversal en la ciudad, definir una nueva relación de transporte de alta capacidad fuera del núcleo central, dotar a la avenida Diagonal de metro por su importancia social y económica, descongestionar el transporte privado, impulsar el desarrollo urbanístico en ámbitos como Poblenou, configurar grandes aparcamientos disuasorios o Park & Ride que estimularan el uso del transporte público, e impulsar el desarrollo económico de la ciudad en áreas como la avenida Diagonal y la Zona Franca. La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de cinco años, del 4º al 8º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron tres fases: la primera (en la Fase 4) el tramo "Ciudad Universitaria-María Cristina"; la segunda (en la fase 5) el tramo "María Cristina-Verdaguer"; y la tercera (Fase 6) el tramo "Verdaguer-Guipúzcoa". El presupuesto total ascendería a 1.109.732.650 pesetas, pues tratándose de una nueva línea era la que requería mayor inversión de toda la red, lo que representaba dedicar un 22,16% del presupuesto total del Plan. Una vez operativa y completada en un escenario alrededor del año 1982, se pronosticaron unos 97.400 pasajeros diarios de promedio.
Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1971
A punto de cambiar de década, las variaciones demográficas tanto en la corona periférica como en el cinturón de Barcelona motivaron la elaboración de nuevos estudios de ampliación de la red del suburbano por el extrarradio, un ámbito cuya población había crecido notablemente. Ante la situación urbanística y demográfica la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona creó un grupo de trabajo para actualizar el Plan de Metros de 1966 todavía vigente. Finalmente el 21 de mayo de 1971 se aprobó el llamado Plan de Metros de 1971, cuya principal novedad residía en el acercamiento del suburbano a los barrios periféricos y a las ciudades limítrofes con Barcelona. En la nueva propuesta la Línea VI se planteó con un nuevo y ambicioso recorrido entre Mercabarna (Zona Franca) y Santa Coloma de Gramenet cubriendo buena parte de la avenida Diagonal. El tramo entre la plaza de la Reina María Cristina y la Zona Universitaria hasta el término municipal de Sant Just Desvern quedaría cubierto por la Línea III (actual L3). El trazado, de 20,40 kilómetros, se iniciaría ante el acceso principal de Mercabarna y continuaría aproximadamente bajo las actuales avenida número 4, avenida del Parc Logístic, Urani, Riera Blanca, Sugranyes, Portbou, travesera de Les Corts, travesera de gràcia, Via Augusta, avenida Diagonal y la Gran Via; bajo el núcleo urbano de los barrios de La Salut y Llefià en el término municipal de Badalona; y bajo el núcleo urbano de los barrios de Santa Rosa, Montigalà y Singuerlín, en el término municipal de Santa Coloma de Gramenet. Constaría de un total de 24 paradas: "Mercabarna", "Zona Franca", Eduardo Aunós", "Ildefonso Cerdà" (enlace con el futuro trazado soterrado de los Ferrocarriles Catalanes), "Bordeta" (enlace con Línea I), "Badal" (enlace con línea V), "Camp Nou", "Travesera" (enlace con Línea III), "Las Corts", "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con los Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con Línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma", "Guipúzcoa" (enlace con Línea IV), "San Roque", "La Salud", "Plaza del Reloj", "Fondo", "Santa Coloma" y "Singuerlín". La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de entre cinco y ocho años, del 3º al 6º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron cuatro fases: la primera (en la Fase 3) el tramo "Mercabarna-Bordeta"; la segunda (en la fase 4) el tramo "Bordeta-Travesera"; la tercera (Fase 5) el tramo "Guipúzcoa-Singuerlín" que provisionalmente funcionaría como una línea independiente (Línea VI-B) al no estar conectada con el otro tramo; y la cuarta (Fase 6) el tramo "Pedro IV-Travesera" que conectaría los tramos norte y sur.
Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1974
Poco tiempo después se observó la importancia de atender todavía mejor los requisitos de transporte público de las ciudades vecinas del Barcelonès Nord (Badalona, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet). Para ello se elaboró un estudio que desembocó en un proyecto sobre las necesidades globales de metro en Barcelona. Tras unos meses de trabajo el 20 de enero de 1975 el ministro de Obras Públicas presentó el llamado Plan de Metros de 1974 en un solemne acto celebrado en el Saló de Cent del Ayuntamiento de Barcelona que conmemoraba el 50 aniversario del metro de Barcelona. La propuesta, más moderna y ambiciosa al tener en cuenta criterios medioambientales, de ahorro energético y de coordinación con otros sistemas de transporte, planteó una leve modificación de la Línea VI que llegaría hasta Badalona, mientras que el trazado a Santa Coloma de Gramenet lo cubriría la Línea IV (actual L4). El recorrido, de 20,80 kilómetros, se iniciaría ante el acceso principal de Mercabarna y continuaría aproximadamente bajo las actuales avenida número 4, la avenida del Parc Logístic, la calle del Urani, Riera Blanca, Sugranyes, Portbou, travesera de Les Corts, travesera de gràcia, Via Augusta, avenida Diagonal, Marroc y Pere IV; en el término municipal de Sant Adrià de Besòs por Sant Joaquim, avenida de Catalunya, Santa Caterina y avenida de Joan XXIII; y en el término municipal de Badalona por rambla de la Solidaritat, Circumval·lació y bajo los núcleos urbanos de los barrios de Llefià, La Salut, Lloreda y Montigalà. Constaría de un total de 23 paradas: "Mercabarna", "Zona Franca", Eduardo Aunós", "Ildefonso Cerdà" (enlace con el futuro trazado soterrado de los Ferrocarriles Catalanes), "Bordeta" (enlace con Línea I), "Badal" (enlace con Línea V), "Camp Nou", "Travesera" (enlace con Línea III), "Las Corts", "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con Línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con Línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma", "Pedro IV" (enlace con Línea IV), "San Adrián", "La Salut", "Llefiá", "Lloreda" y "Montigalá". La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de entre cinco y ocho años, del 3º al 6º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron cuatro fases: la primera (en la Fase 3) el tramo "Mercabarna-Bordeta"; la segunda (en la fase 4) el tramo "Bordeta-Travesera"; la tercera (Fase 5) el tramo "Pedro IV-Montigalá" que provisionalmente funcionaría como una línea independiente (Línea VI-B) al no estar conectada con el otro tramo; y la cuarta (Fase 6) el tramo "Pedro IV-Travesera" que conectaría los tramos norte y sur. El coste total ascendería a 4.609.668.000 pesetas, pues tratándose de una nueva línea era la que requería mayor inversión de toda la red, lo que representaba el 34,10% del presupuesto total del Plan. Una vez operativa y completada en un escenario calculado para finales de los años 80 se pronosticaron 324.100 pasajeros diarios de promedio.
Red del Trambaix y Trambesòs y proyecto de unión por la avenida Diagonal
El proyecto de la nueva Línea VI se mantuvo vigente hasta la transferencia a la Generalitat de Catalunya de las competencias estatales sobre metro, de modo que el gobierno catalán asumiría la financiación de las inversiones de infraestructura y superestructura. Ello representó un paro de las inversiones estatales aunque continuaron adelante los tramos de metro en construcción. Sin embargo, aquellos que todavía quedaban por ejecutar ya no se llevarían a cabo, entre ellos la Línea VI que fue finalmente descartada, pues en el Pla de Metros de 1984 ya no aparecería ni siquiera en las propuestas posteriores.
La avenida Diagonal se quedaría definitivamente sin metro, ya que llegados a los años 80 se decidió que la arteria más larga de la ciudad quedaría perfectamente cubierta con un tranvía moderno o metro ligero, un sistema de transporte con una capacidad inferior al metro convencional pero superior al autobús, considerado lo más adecuado por su bajo coste de implantación y su alta rentabilidad, capaz de transportar entre 8.000 y 25.000 pasajeros por hora y sentido. A ello se estudió la posibilidad de implantar una nueva línea de metro transversal que resiguiera bajo el eje de la llamada Ronda del Mig, conectando mediante dos ramales Badalona y Santa Coloma de Gramenet con la Zona Franca, cuya función principal sería descentralizar la red y permitir intercambiadores en los ramales superiores de las otras líneas. Ambas propuestas las recogió la Autoritat del Transport Metropolità dentro del Pla Director d'Infraestructures 2001-2010, aprobado el 7 de octubre de 1998 y de periodicidad decenal que incluye todas las actuaciones en materia de infraestructuras de transporte. En el citado documento se aprobaron dos redes tranviarias (llamadas Trambaix y Trambesòs) las cuales quedarían unidas a través de la avenida Diagonal, la cual quedaría servida por líneas de tranvía que la atravesarían completamente conectando el Baix Llobregat y el Barcelonès Nord.
Recorrido de la L9 y L10 de metro, herederas de la Línea VI
En cuanto al metro, se aprobó la construcción de las nuevas L9 ("Aeroport T1-Can Zam") y L10 ("Zona Franca ZAL-Gorg") que compartirían tramo común entre las estaciones de "Bon Pastor" y "Can Tries/Gornal" con un recorrido por la nueva estación ferroviaria de La Sagrera (en construcción) y la Ronda del Mig. Especialmente el ramal a Santa Coloma de Gramenet y el tramo comprendido entre las estaciones de "Camp Nou" (pendiente de inaugurar) y "Mercabarna" son muy similares a lo planteado para la frustrada Línea VI de metro en los Planes de 1971 y 1974. A días de hoy, las redes del Trambaix y el Trambesòs permanecen en funcionamiento pero desunidas a la espera de ser definitivamente conectadas durante la presente década. En lo referente a la L9/L10 de metro se está trabajando en el tramo central de Barcelona mientras los cuatro ramales norte y sur permanecen operativos aun teniendo algunas estaciones pendientes de apertura.
Fotos: ATM, Arxiu TMB, CCMA, De Vinals (Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8786668), Plan de Metros de 1966, Plan de Metros de 1971, Plan de Metros de 1974, Wefer.