Los servicios interurbanos de Autobuses Roca

La explotación de servicios interurbanos por parte de Autobuses Roca es una etapa bastante desconocida de esta empresa independiente y de la historia del transporte colectivo de Barcelona. Ello se debe, principalmente, a la falta de una información más completa y al hecho de que sucedió en un periodo muy breve en plena postguerra. La figura de Magí Roca i Sangrà ha sido tratada en algunas ocasiones en el presente blog, incluso se publicó en dos partes un resumen de su vida y de sus servicios públicos de transporte. Quien desee conocer más sobre este personaje puede consultar estos artículos clicando  a continuación: PRIMERA PARTE. ETAPA EN TÀRREGA y SEGUNDA PARTE. ETAPA EN BARCELONA.

La situación económica de Autobuses Roca durante los años de la posguerra era muy negativa a pesar del Convenio de explotación firmado con el Ayuntamiento de Barcelona en 1942. De las dos líneas urbanas que disponía en Barcelona, sólo pudo restablecer (de modo parcial y con grandes dificultades) la línea 1 "Hospital-Paralelo", mientras que la línea 2 "Pelayo-Horta" ya no volvería a circular más. Ante la necesidad de mantener activo el personal de la compañía, Magí Roca i Sangrà planteó la posibilidad de adquirir otros servicios de autobuses. Así fue como estableció contactos con las empresas AUSA y La Santjustenca para que le fueran transferidas sus líneas.

Desde el 19 de febrero de 1934 el servicio de autobuses entre Barcelona y El Prat de Llobregat iba a cargo de la empresa AUSA. Iniciada la postguerra la incautación del material móvil y de las instalaciones impidió restablecer el servicio. Su titular, Guillem Leopold, tras disolver su empresa, llegó a un acuerdo con Magí Roca i Sangrà para que éste se hiciera cargo, cediéndole derechos y obligaciones a modo de subrogación. Tranvías de Barcelona, al no disponer de autobuses a gasógeno, descartó la adquisición de la línea. Los Servicios Técnicos Municipales y la Comisión de Obras Públicas aconsejaron el cambio de concesión y su puesta en servicio como una necesidad urgente para los habitantes del Prat de Llobregat. El precio del traspaso fue de 200.000 pesetas e incluyó también sus 35 empleados. La Comisión Municipal Permanente, en sesión, acordó la concesión de la línea de autobuses, que fue restablecida a mediados de 1944.

El itinerario se iniciaba en la plaza de España de Barcelona, y continuaba por la avenida de José Antonio Primo de Rivera (actual Gran Vía), la antigua carretera del Prat, la carretera de la Marina, avenida de José Anselmo Clavé (donde se hallaba el garaje), Mayor y plaza de España, en el centro histórico y administrativo de la ciudad pratense. La oferta se cubría con tres autobuses más uno de reserva en caso de averías. Las restricciones de gasoil obligaron a hacer uso de gasógeno mientras la situación no se normalizara. Las tarifas eran: de la plaza de España a los Cuarteles de Lepanto 0,30 pesetas; de la plaza de España a la carretera de la Marina (El Prat de Llobregat) 1,25 pesetas; de los Cuarteles de Lepanto al Prat de Llobregat 1,25 pesetas; y el trayecto completo 1,45 pesetas. El horario desde Barcelona era de las 5:30h a las 21:54h los laborables, y de las 5:30h a las 23:21h los festivos; desde El Prat de Llobregat los laborables entre las 4:30h y las 22:12h y los festivos entre las 05:07 y las 23:44h. Los intervalos de paso eran de 20 minutos. Había además un servicio especial de lunes a viernes para los agricultores y comerciantes a las 4:30h de la mañana que llegaba hasta el mercado del Born, y de ahí otro autobús a las 5:30h en dirección al Prat de Llobregat.

Durante ese año se efectuaron reparaciones en el puente sobre el río Llobregat, lo que obligó a dividir el servicio en dos líneas con transbordo mientras duraran las obras, con el servicio provisional lanzadera entre el puente y la plaza de España y otra entre el puente y El Prat de Llobregat. El 12 de agosto del mismo año se solicitó que el origen y final de Barcelona fuera en la misma Gran Vía para evitar el giro de los autobuses por la rotonda de la plaza de España evitando así el cruce de las líneas de tranvía. Para ello se construyó un paso de 8 metros de ancho en el parterre central de la avenida, pero provisionalmente los autobuses girarían ante la entrada de los Ferrocarriles Catalanes. El 29 de noviembre siguiente la Comisión Municipal Permanente lo aprobó. Durante ese mes se incorporó a la flota un autobús Somua.

La explotación de la línea ocasionó algunos problemas porque parte de los usuarios eran campesinos o comerciantes que, con frecuencia, subían a los autobuses con bultos o cajas llenas de pescado, sacos de frutas y verduras y semillas, e incluso animales de granja vivos como pollos, gallinas y conejos. Todo ello ocasionaba malos olores y suciedades. Además, la falta de gasógeno y de neumáticos ocasionó problemas de explotación, aumentando los intervalos de paso de 20 a 30 minutos o más. A todo esto se debía añadir el mal estado de las carreteras que a menudo eran intransitables. Muchos usuarios explicaban que "...son frecuentísimos los casos en que los coches salen en pana del garaje para dejar a los pasajeros en la carretera a un kilómetro o kilómetro y medio del punto de arranque, o invierte hora y media y hasta dos horas en realizar un recorrido normal de quince o veinte minutos."

Como resultado de todo ello, la alcaldía del Prat de Llobregat, decretó unas normas que la empresa debía acatar:

• ... en el sentido de que atienda, como se sume deber, a la limpieza, higiene y presentaciones tanto del material móvil como del personal que presta sobre servicios en los coches, así como el peligro y molestias que representa la proyección al interior de los vehículos del polvo de la carretera en forma que hace irrespirable en la atmósfera interior; y los parásitos que se albergan en los rotos de las tapicerías y los desconchados de las carrocerías, según reiteradas quejas del público.

• ... queda terminantemente prohibido el acceso a los coches de la línea de viajeros entre este pueblo y la Capital, y viceversa, de toda persona que no guarde la debida limpieza en su persona y traje.

• Queda Igualmente prohibida la conducción de bultos o paquetes que no sean los de equipaje especialmente Autorizado para ser porteados miedo los pasajeros y reúnan las expresadas condiciones de limpieza y aseo. Asimismo queda terminantemente prohibida la conducción de animales vivos.

Poco después, los problemas económicos obligaron a incrementar las tarifas: de la plaza de España a la carretera de la Marina (El Prat de Llobregat) 1,65 pesetas; de los Cuarteles de Lepanto al Prat de Llobregat 1,65 pesetas; y el trayecto completo 1,90 pesetas.

Magí Roca i Sangrà adquirió también en 1944 de la empresa AUSA la línea de autobuses que efectuaba el servicio urbano especial entre el centro del Prat de Llobregat hasta el campo de aviación (actual aeropuerto). El recorrido se iniciaba en la plaza de España, y continuaba por la plaza del Caudillo (actual plaça de la Vila), Jaume Casanovas, ronda de la Bufera, plaza del Maestro Estadella y carretera de la Aviación hasta el campo de aviación. La oferta, con una expedición por la mañana y otra por la tarde, se cubría con dos autobuses Hispano-Suiza. Su proximidad a la playa motivaba el refuerzo durante los meses de verano con frecuencias de paso de 30 minutos y tarifa de 1 peseta. El 30 de abril de 1945, por orden del comandante del campo de aviación, el servicio se suspendió hasta el 6 de mayo siguiente en que se restableció pasando a circular sólo domingos y festivos. En agosto de ese año modificó levemente su recorrido, pero ante la falta de neumáticos el día 19 de los corrientes el servicio se suspendió.

Otro servicio adquirido por Autobuses Roca fue la línea entre Barcelona y Sant Just Desvern. El último servicio se había realizado el 6 de diciembre de 1938, momento en que la línea JD de Autobuses "G" (Compañía General de Autobuses colectivizada) lo suspendió. Ésta, a su vez, adquirió la línea de la empresa La Santjustenca, cuando a finales de 1937 fue incautada. En 1939 se retomó de nuevo el servicio y la mencionada sociedad recuperó nuevamente la titularidad de la línea. La transferencia de la concesión incluyó a los 12 empleados de La Santjustenca, con los derechos y obligaciones que conllevaba. Los motivos del traspaso se debieron a problemas económicos. La propuesta fue comunicada al alcalde de Barcelona para que diera su aprobación a la transferencia. Los Servicios Técnicos Municipales y la Comisión de Obras Públicas recomendaron la transferencia de la línea a Autobuses Roca y la Comisión Municipal Permanente, en sesión, lo aprobó bajo el pago previo por parte del peticionario de la correspondiente fianza de garantía de cumplimiento de las condiciones de explotación establecidas, que fue autorizada por Orden Ministerial del 23 de diciembre de 1944. Bajo el distintivo numérico 3, el servicio regular entre Barcelona y Sant Just Desvern se inauguró el 14 de abril de 1945.

El recorrido se iniciaba en la plaza de España y continuaba por Cruz Cubierta, plaza de Salvador Anglada (actual plaça de Sants), Sans, General Primo de Rivera (actual carretera de Collblanc), Laureano Miró, rambla de San Justo y plaza del Parador, ante la estación de autobuses que disponía de caseta con bar y sala de espera. La oferta se cubría con los tres autobuses adaptados con motor de gasógeno. El horario de servicio era de las 6:00h hasta las 22:00h. Las tarifas aprobadas fueron: de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (trayecto completo) 1,55 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (carretera) 1,35 pesetas; y de Barcelona (plaza de España) a Esplugues de Llobregat 1,35 pesetas. No obstante, para atención al público y bajo la autorización de la Alta Inspección del Estado, rigieron desde el día 22 de abril de 1945 los precios de 1,40, 1,30 y 1,20 pesetas, respectivamente. Estos precios incluían los impuestos, los cánones de conservación y el seguro obligatorio de viajeros. Los abonos gratuitos y los pases temporales se suprimieron.

Por otra parte, con el objeto de que las clases trabajadoras que se dirigían a Barcelona, se creó un servicio independiente y complementario al anterior entre Collblanc y Sant Just Desvern denominado CJ, con una única tarifa de 0.90 pesetas. El incremento de las tarifas el 22 de abril de 1945 provocó una protesta por parte del alcalde de Sant Just Desvern, pues se consideraron demasiado caras para las clases trabajadoras porque les grababa un elevado porcentaje sus salarios y a corto plazo se verían obligados a dejar de tomar el autobús. Las nuevas tarifas más caras fueron: de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (trayecto completo) 1,85 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (carretera) 1,85 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Esplugues de Llobregat 1,60 pesetas; y de Collblanc a Sant Just Desvern (carretera) 1,30 pesetas. Poco después, el 19 de julio siguiente, el gobernador civil de Barcelona respondió al alcalde que el incremento de las tarifas se había aplicado también para toda España y dio a entender que quien protestaba por este aumento era porque estaba mal informado, pues la combinación de la línea CJ más el tranvía en el centro de Barcelona salía a buen precio. Así, una nota de respuesta decía que "...se desprende que si bien el viajero que quiere trasladarse a la plaza de Cataluña ... si elige el de Collblanch, tendrá solo que abonar 1,10 (es decir, 0,90 pesetas de la línea CJ más 0,20 pesetas del tranvía), lo que hace que el gasto diario sea muy inferior a la cifra, que con exageración evidente, que por lo menos demuestra una sensible falta de información, consigna el delegado sindical en su escrito."

A pesar de que Autobuses Roca intentó reflotar con estos servicios interurbanos, a efectos prácticos sus líneas funcionaron bajo condiciones insostenibles. La incapacidad de la empresa para continuar implicaba una rescisión de los acuerdos municipales. Fue entonces cuando Tranvías de Barcelona inició la compra de acciones de la empresa de Magí Roca i Sangrà, de modo que sus servicios interurbanos pasaría a explotarlos bajo arrendamiento, usando el material móvil, las cocheras y el mismo personal de Autobuses Roca. Resultado del acuerdo anterior, los servicios interurbanos fueron cedidos a Tranvías de Barcelona, si bien Autobuses Roca percibiría un 5% de la recaudación bruta de la línea del Prat de Llobregat y un 3% de la línea a Sant Just Desvern. El 17 de febrero de 1946 se arrendó la línea de Barcelona al Prat de Llobregat, aunque no fue hasta el 12 de abril siguiente que la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera lo autorizó. Al siguiente día del cambio, el 18 de febrero, pasó a tener el distintivo PR. Poco después, el 17 de junio arrendó la línea 3 de Barcelona a Sant Just Desvern, bautizándose con el distintivo EJ. Por otra parte, los servicios especiales CJ (en 1946) y "Prat-Campo de Aviación" (en 1947) fueron suprimidos.

Durante esta segunda etapa en octubre de 1946 la línea PR modificó levemente su recorrido circulando por un nuevo tramo de la Gran Vía recién construido. Desde junio de 1947 empezaron a regir nuevas tarifas de 1,45 pesetas el trayecto completo y de 1,25 los trayectos intermedios Y en 1948 aumentaron nuevamente llegando a 1,90 pesetas el trayecto completo y a 1,65 pesetas los trayectos intermedios. El mal estado mecánico y la suciedad del material móvil comportó numerosas protestas contra Tranvías de Barcelona, la cual respondía que se veía obligada a usar los vehículos procedentes de Autobuses Roca tal y como la concesión de arrendamiento obligaba. En 1949 Autobuses Roca solicitó modificar el recorrido de la línea por la nueva autovía de Castelldefels y prolongarla hasta la plaza de Tetuán, peticiones que jamás fueron concebidas ni siquiera respondidas.

En cuanto a la línea EJ, esta nueva etapa se inició arrastrando los mismos problemas, es decir, una oferta insuficiente y una flota de autobuses en muy mal estado. En 1948, además, aumentaron las tarifas hasta un 40% para compensar el aumento salarial de los empleados, lo cual dicho motivo se demostró no ser cierto. Finalmente se llegó a un acuerdo municipal por el que se establecieron billetes a precio reducido en dos servicios lanzadera antes de las 8:00h.

El 31 de julio de 1950, el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona autorizó la transferencia definitiva de las concesiones de las líneas urbanas de Autobuses Roca a Tranvías de Barcelona y las interurbanas a Transportes Suburbanos de Barcelona bajo las condiciones expresadas en el Convenio del 16 de junio de 1942. La escritura de cesión y venta se hizo ante notario el 29 de diciembre de 1951, tres años después del fallecimiento de Magí Roca i Sangrà.

Para una mayor información sobre la historia de estas líneas, recomiendo la consulta de los libros "Magí Roca i Sangrà (1880-1947). Compromís social, passió mpels transports i devoció per una terra", escrito por un servidor con la colaboración de Maria Àngels Lladó i Roca y publicado por el Ajuntament de Tàrrega en 2009, y "Els autobusos i troleibusos de Barcelona(1939-1951)", escrito por Albert González Masip y editado por MAF en 2013. Igualmente invito a visitar la excelente página web sobre historia de los autobuses de Barcelona www.autobusesbcn.es de José Mora Martín.

Autobuses adquiridos a la empresa AUSA

Autobuses adquiridos a la empresa La Santjustenca

Vehículos procedentes de Autobuses Roca designados

para los servicios interurbanos

Vehículos adquiridos por Autobuses Roca

de procedencia desconocida

Fotos: Autor desconocido (www.autobusesbcn.es), Centre d'Estudis Santjustencs, Colección Josep Bel, Colección Manel Herreo, Colección Óscar Pardo, Grupo de Facebook "Postales y Fotos Antiguas de Gente del Prat de Llobregat", Josep Batllori (Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat).

Ennio Morricone: el hombre de la batuta de oro (una reflexión personal)

El pasado día 6 del presente mes de julio recibimos la triste noticia del fallecimiento del gran compositor italiano Ennio Morricone a los 91 años de edad. Fue sin duda uno de mis referentes favoritos de la historia del cine que marcó una etapa de mi vida, y por ello no puedo evitar el hecho de dedicar un breve homenaje a su obra, un legado que ha influido a muchas generaciones y que perdurará para siempre. No pretendo resumir su biografía, que sería larga y compleja, sino hacer una valoración subjetiva, destacando la impresión y los sentimientos personales que me ha producido su extenso trabajo.

Morricone fue mucho más que un compositor musical porque demostró ser un niño prodigio desde muy pequeño. Nacido en Roma en 1928, con tan solo 4 años aprendió a tocar la trompeta y a los 6 años ya compuso su primera obra musical, algo impropio y excepcional en edades tan cortas. Su extraordinario talento motivó que su padre Mario, también compositor musical, lo ingresara a los 9 años al Conservatorio de Santa Cecilia donde el joven "genio" aprendió composición, armonía, dirección y trompeta. Y a los 12 años entró en el Conservatorio finalizando sus estudios en tan solo seis meses de tiempo. Sus primeros trabajos de juventud fueron composiciones para películas, cuyas obras firmaban otros compositores más mayores y populares que él, incluso se dedicó a arreglar trabajos de otros músicos cinematográficos. En ese sentido, se desconoce cuantas obras "fantasma" de Morricone existirán, buenos trabajos que nunca sabremos si tras esas melodías anduvo su mano maestra.

Además de música para cine, compuso otra clase de piezas, la gran mayoría desconocidas, pero muy interesantes y de excelente calidad, tanto para teatro como para conciertos en auditorios, como fueron sonatas, cantatas, sextetos, canciones religiosas, piezas para piano y otros instrumentos, corales, incluso un réquiem, el himno de la Copa Mundial de Fútbol de 1978 en Argentina y hasta un misal para el Papa Francisco, entre muchas otras cosas. Ese es el Morricone inexplorado, más allá de las grandes pantallas, que trabajó en su amada Italia y que solamente algunos privilegiados han tenido el honor de escuchar. Probablemente este trabajo tan desconocido en el resto del mundo será prontamente dado a conocer y reivindicado, o al menos es un deseo encomiable.

A diferencia de muchos músicos cinematográficos actuales, jamás renunció a su peculiar y tan personal manera de componer, incluso supo mantenerlo y adaptarlo a los nuevos tiempos del cine, es decir, renovarse pero sin dejar de ser él mismo. Afortunadamente Morricone fue inteligente en mantenerse al margen de todos esos compositores actuales que parecen componer la misma música. Él supo experimentar con diferentes estilos, desde suaves melodías (como por ejemplo "Días del cielo") hasta temas roqueros (como por ejemplo "El exorcista 2: el hereje") en función de la película, es decir, del género, ahora bien, manteniendo por descontado su particular estilo musical italiano siempre presente en (casi) todos sus temas. Generalmente dicho italianismo se le percibe en esa mezcla de música clásica con música popular, a menudo romántica y melódica, con predominio del instrumentalismo en tanto que cada instrumento adquiere un especial protagonismo.

En el séptimo arte contribuyó decisivamente a una renovación digamos radical del estilo musical del western, rompiendo con la manera de componer como hacían los clásicos producidos hasta los años 50. Sus temas alcanzaron una grandísima popularidad hasta el punto de que todavía en la actualidad son recordados, especialmente su etapa con Sergio Leone, amigo personal desde la juventud con quien hubo mucha complicidad. Películas como "Por un puñado de dólares", "La muerte tenía un precio", "El bueno, el feo y el malo" y "Hasta que llegó su hora" definen claramente cómo es la música de western de Morricone, de la cual creó escuela y un amplio abanico de imitadores: la flauta, la campana, la guitarra eléctrica, la trompeta, el triángulo, los coros y el popularísimo (y potente) silbido del músico español Francisco Rodríguez, más conocido como "Curro Savoy" o "Kurt Savoy", fueron señas de identidad que nunca podían faltar. El objetivo de su música era reforzar la sensación de realismo, naturalismo y crudeza de las películas, las cuales eran todas ellas de producción italiana o europea, conocidas como espagueti western. Por ello, sus bandas sonoras pasaron a adquirir un protagonismo ineludible de cada escena como parte fundamental de la narración, describir emociones e incluso explicar aspectos no visibles, aportando y enriqueciendo el resultado de una película. A menudo su música adquiría tal fuerza que algunas películas han sido posteriormente recordadas por su banda sonora que no por sus imágenes. Nada de ello pasó desapercibido, de ahí que pronto fuese descubierto y lo catapultaran a la industria norteamericana llegando a trabajar para los directores más prestigiosos de Hollywood, incluso en España de la mano de Pedro Almodóvar. Mencionar que el director manchego pagó religiosamente el caché exigido por Morricone, siempre elevado.

El espagueti western le sirvió a Morricone de base artística y estilística para la creación de futuras composiciones en películas posteriores y de otros géneros, pues muchas de las fórmulas que aplicó con su fiel amigo Leone las desarrolló también en muchas otras cintas con excelentes resultados. Y ello tuvo mérito si tenemos en cuenta que de toda su obra musical, compuesta entre 1961 y 2016, las partituras para westerns sólo han representado un 8%, pero sin embargo es lo que más se recuerda de él.

Su obra global ha sido una de las más prolíficas en comparación con otros compositores, llegando a componer hasta 20 obras en un solo año. El resultado ha sido más de 500 partituras para cine, además de temas para series de televisión y documentales, incluso colaboraciones singulares como por ejemplo con la cantante Laura Pausini y el grupo Pet Shop Boys. La gran mayoría de sus creaciones son dignas de recordar por su calidad, de ahí que se lo califique como un maestro de la música, y aun teniendo obras menores como cualquier artista porque ello los hace humanos, el resultado de su carrera queda sobradamente compensado. Igualmente, su palmarés ha sabido reconocer su trayectoria de 55 años tras haber ganado 2 Óscar de la Academia de Hollywood, 3 Globos de Oro, 6 BAFTA, 2 Grammy, 10 David de Donatello y 11 Nastro d'Argento, además de una veintena más de distinciones internacionales, entre ellos el Princesa de Asturias de las Artes 2020 junto al otro maestro de la música John Williams. Hasta el final de su vida, su excelente estado de salud le permitió ofrecer conciertos por todo el mundo, haciendo numerosas giras.

No quisiera terminar sin citar mis diez bandas sonoras predilectas que resultan, a mi criterio, las más destacadas:

1. El bueno, el feo y el malo (1966): el resultado final es la renovación musical del género western en su máxima expresión, superando sus anteriores trabajos, a la vez que reúne todos los elementos melódicos característicos y tan propios de Morricone. 

2. Hasta que llegó su hora (1968): ejemplo de superación con respecto a las anteriores composiciones del género western para una película crepuscular, con unos coros acertadísimos que ayudan a mejorar la calidad de la película de Sergio Leone y a profundizar en los sentimientos de los personajes.

3. Novecento (1976): excelente composición de música épica e histórica cuya calidad supera la de la misma película dirigida por Bernardo Bertolucci, cuyo resultado es, a menudo, irregular.

4. El profesional (1981): un tema de gran profundidad dramática del cual no puedo evitar emocionarme cada vez que escucho.

5. La cosa (1982): una banda sonora eficiente, inteligente y atípica en Morricone, que evita romper con el estilo musical de las películas de John Carpenter.

6. La misión (1986): una de las bandas sonoras más elaboradas de su carrera en su momento más álgido, amorosamente compuesta y que inexplicablemente no ganó el Óscar a la mejor banda sonora original.

7. Cinema Paradiso (1988): preciosa y entrañable composición inspiradísima y el ejemplo perfecto de cómo hacer una obra maestra con el uso simple de unas pocas notas musicales.

8. Corazones de hierro (1989): trabajo injustamente olvidado, igual que esta buena película de Bryan De Palma, y que por su excelente calidad merece ser reivindicada.

9. La leyenda del pianista en el océano (1998): hermosos temas musicales que demostraron la capacidad de Morricone para adaptarse a los nuevos tiempos.

10. Malena (2000): pequeña joya musical en la cual, de manera dulce y suave sintetiza muchos elementos de la personalidad artística del compositor italiano, a la vez que contribuye a embellecer cada escena de la película.

Paralelamente al anterior listado, quisiera también lanzar una lanza en defensa de la hermosa banda sonora que compuso para la serie de televisión "Marco polo" (1982) y a favor del tema inédito de la película "Más allá de los sueños", inexplicablemente e incomprensiblemente descartado, pues sólo por la belleza de su melodía mereció ser admitida.

Ennio Morricone tuvo tres grandes pasiones en su vida: su país (Italia), su esposa (Maria Travia) y su arte (la música). Tras su marcha hacia la eternidad nos deja un legado irrepetible y mucho por descubrir de su extensa labor. Desde allá donde estés, que tu batuta celestial inspire a las nuevas generaciones de compositores promesas para que el espectáculo de la música del cine nunca deje de sonar.

Fotos: EFE, Getty Images, Vanity Fair.

Piscinas Bernat Picornell: más de 50 años al servicio de la natación

Las Piscinas Bernat Picornell celebran sus bodas de oro. El nacimiento de este complejo deportivo estuvo enmarcado en un contexto de remodelación de la montaña de Montjuïc con el propósito de recuperarla como espacio de interés ciudadano. En una década se inauguraron numerosos equipamientos sociales, culturales, deportivos y de ocio. El primer gran paso fue la cesión del Castillo de Montjuïc, el 8 de mayo de 1960, coincidiendo con la aprobación de la Carta Municipal. Dos años después, en la misma fortaleza, se abrió el Museo Militar. Otras inauguraciones realizadas durante aquellos años fueron: el Mirador del Alcalde (1962); el restablecimiento del servicio del transbordador aéreo de Miramar a San Sebastián (1962); la remodelación de los funiculares de Montjuïc (1965); el Parque de Atracciones de Montjuïc (1966); el estadio Joan Serrahima (1969); la restauración del Palacete Albéniz (1970); la pista de hockey césped (1970); el Centro Municipal Fonoaudiológico (1970); la pista de hípica "La Fuxarda" (1970); los jardines de Mossèn Costa i Llobera (1970); y los jardines de Mossèn Cinto Verdaguer (1970). Paralelamente se modernizó e impulsó la Feria de Barcelona para potenciar la ciudad como centro de ferias y congresos.

Su materialización fue una idea del veterano ex-nadador Bernat Picornell Richier (Marsella,1883 - Barcelona, 1970), fundador en 1907 del Club Natació Barcelona (el primer centro de natación de España) del cual llegó a presidente. También ostentó la presidencia de la Federación Española de Natación y del Bureau de la Federation Internationale de Natation Amateur. Fue además el primer cronista de natación del país gracias a sus columnas publicadas en el diario "El Mundo Deportivo" y consiguió codearse con grandes personalidades del mundo de la natación y del deporte. En Barcelona creó la tradicional Copa Nadal de natación en el puerto y los primeros torneos de waterpolo de España. Hombre de gran prestigio, alertó al Ayuntamiento de Barcelona sobre la necesidad de que la ciudad albergara unas instalaciones de natación de alto nivel capaces de acoger acontecimientos nacionales e internacionales. Tras presentar candidatura Barcelona logró en 1967 convertirse en la sede del XII Campeonato Europeo de Natación a celebrarse en 1970, un evento nacido en 1926 y que actualmente se sigue celebrando periódicamente en distintas ciudades del continente europeo. Para ello se constituyó un Comité Organizador del cual Bernat Picornell fue proclamado presidente honorífico.

Aprobado el proyecto constructivo, financiado a partes iguales entre el Ayuntamiento de Barcelona y la Delegación Nacional de Educación Física y Deportes, ganó la propuesta presentada por los arquitectos Antonio Lozoya y Josep Ricart. El complejo se erigió en la avenida del Estadio, en el corazón de la montaña de Montjuïc, sobre los terrenos del antiguo Pabellón de Bélgica de la Exposición Internacional de 1929, que había sido derribado. Las obras se iniciaron el 25 de octubre de 1968. De diseño totalmente funcional y obra vista, ocupaba una superficie de 10.950 metros cuadrados y disponía de de tres piscinas descubiertas colocadas de forma longitudinal: la de competición (de 50x20 metros de longitud y 2,25 metros de profundidad), la de saltos (de 25x20 metros de longitud y 5,10 metros de profundidad) y la de entrenamiento (de 25x30 metros de longitud y 1,15 metros de profundidad). La piscina de saltos incluía unas plataformas de 5, 7,50 y 10 metros de altura con trampolines accesibles mediante escaleras de aluminio. En los laterales flanqueaban las graderías con bancos longitudinales de madera, siendo la del lado mar para 1.600 espectadores y la del lado montaña para 2.400 espectadores. En la parte inferior existían unas dependencias como eran la sala de prensa, la cámara de concentración de nadadores, la cámara de de salidas, la secretaría de pruebas, las salas de juntas y los vestuarios para árbitros, entre otras cosas.

La iluminación de la instalación se efectuaba mediante ocho torres repartidas simétricamente tras las graderías y que sumaban un total de 68 focos. En el extremo correspondiente a la piscina de competición había el edificio principal, de 900 metros cuadrados, en cuyo interior se instaló un mural en relieve de aluminio y cemento de una tonelada de peso y treinta metros de longitud, obra del artista Francesc Pla Fornells. La planta baja albergaba los vestuarios y la planta superior dependencias varias y un restaurante. Incluía también una planta sótano donde se hallaba toda la maquinaria, entre ella, además de los filtros capaces para recircular el agua en ocho horas, la instalación de calefacción para sostener o elevar el agua a una temperatura de 25 grados, requerida para competiciones de envergadura, servida por gas ciudad. La parte superior del edificio estaba coronada por un gran marcador electrónico.

El 2 de septiembre de 1969, estando a punto de finalizar las obras de construcción, se invitó a la prensa y a distintas autoridades a efectuar una visita guiada por el nuevo complejo, siendo los principales anfitriones el concejal ponente de Deportes del Ayuntamiento de Barcelona Pablo Negre, y el representante barcelonés en Cataluña de la Delegación Nacional de Deportes Francisco Platón. En sus parlamentos anunciaron que el nuevo complejo de piscinas recibiría el nombre de Bernat Picornell en homenaje al pionero de la natación española, entonces presidente honorífico de la Federación Española de Natación.

El día 11 de los corrientes tuvo lugar la inauguración del 54º Campeonato de España de Natación y Saltos. Participaron 600 nadadores pertenecientes a 14 federaciones y 50 clubs. El día 14 terminó el evento, un ensayo previo al certamen europeo del próximo año que sirvió para demostrar que las piscinas estaban preparadas y reunían las condiciones óptimas

Tras un año de mantenimiento y de corrección de posibles deficiencias, el sábado 5 de septiembre de 1970 tuvo lugar la inauguración del XII Campeonato Europeo de Natación con la asistencia de unas 1.500 personas. El acto se inició con el desfile de los 574 deportistas y 982 oficiales de los veinticinco países participantes, salvo Turquía que a última hora desistió. El equipo de la URSS tuvo una ovación especial por parte del público. Todos los abanderados rodearon la piscina de longitud. En el palco presidencial hicieron presencia las principales personalidades como el delegado nacional de Educación Física y Deportes, Juan Antonio Samaranch; el gobernador civil de Barcelona Tomás Pelayo Ros; el gobernador militar, infante Luis Alfonso de Baviera; el alcalde de Barcelona José María de Porcioles; el presidente de la Federación Española de Natación, marqués de la Florida; el presidente de la Federación Española de Ciclismo, Luis Puig; el representante en Cataluña de la Delegación Nacional de Educación Física y Deportes, Francisco Platón; el concejal ponente de Deportes, Pablo Negre; el presidente de la Federación Catalana de Fútbol, Pablo Porta; y el presidente de la Liga Europea de Natación, Jean de Vries, entre otras autoridades y miembros de los comités ejecutivos de los organismos europeos e internacionales de la natación.

Los discursos fueron a cargo del marqués de La Florida (que homenajeó a Bernat Picornell) y Jean de Vries. Posteriormente Pablo Negre procedió a imponer la medalla de oro de los campeonatos al señor Samaranch. Finalmente, Francisco Platón procedió a declarar inaugurados los XII Campeonatos de Europa de natación.

El campeonato se prolongó hasta el día 12 del mismo mes. La sección de waterpolo se desarrolló en la Piscina Municipal de Sabadell (fases previas) y en la Piscina Sant Jordi (campeonatos). El programa de competición incluyó pruebas de natación de varios estilos y distancias, pruebas individuales y de relevos, saltos de trampolín individuales y por parejas, y natación sincronizada individual y por equipos.

Durante los años posteriores las piscinas acogieron otros campeonatos, como los de natación de 1971 y 1987, natación sincronizada de 1971, y saltos de 1969, 1971, 1979, 1983, 1987 y 1989.

Tras haber sido designada Barcelona para celebrar en 1992 los XXV Juegos Olímpicos, el Estadio Municipal de Montjuïc y sus alrededores tenían que ser adecuadamente remodelados y modernizados para convertirse en la Anella Olímpica, el principal centro de desarrollo de las competiciones deportivas. Ello afectaría entre otras instalaciones las Piscinas Bernat Picornell, que se verían profundamente remodeladas para acoger buena parte de las pruebas olímpicas de natación.

Bajo la dirección de los arquitectos Moisès Gallego y Franc Fernández, en 1990 se iniciaron las obras, cuyo resultado fue la conservación y rehabilitación de las graderías laterales mientras que el resto fue derribado y reconstruido completamente nuevo. Como novedad la piscina de entrenamiento pasó a ser cubierta. Exteriormente el conjunto quedó discretamente integrado bajo una densa arbolada, aliviando su presencia y, a su vez, formando parte de la Anella Olímpica. El edificio administrativo se construyó completamente nuevo. Carecía de distribución y se pensó para acoger el área de Deportes del Ayuntamiento de Barcelona. Otro edificio completamente nuevo fue el de servicios, que aumentó superficie con respecto al anterior. Dispone de cuatro plantas para la ubicación de bar restaurante, gimnasios y vestuarios complementarios. Bajo las gradas se ubicaron los servicios sanitarios para el público y los servicios técnicos de la competición olímpica, en la misma cota que la piscina de competición, la cual aumentó levemente su profundidad para poder acoger las pruebas de natación sincronizada. En las gradas los bancos longitudinales de madera se sustituyeron por asientos de plástico individuales, sumando una capacidad para 3.000 espectadores. La disposición de la cubierta está formada por tres grandes puentes grúa de estructura metálica tridimensional de la cual cuelga la malla espacial que forma el plano de la cubierta.

El 16 julio de 1991 se inauguró la remodelación de las instalaciones con la celebración de la VII Copa del Mundo de waterpolo, certamen que duró hasta el día 21. tras el evento se demostró que las nuevas instalaciones estaban a la altura de lo requerido y preparadas para acoger las competiciones olímpicas. Llegados a 1992, entre el 25 de julio y el 9 de agosto se celebraron en Barcelona las XXV Olimpiadas de la historia. En las Piasdcinas bernat Picornell se construyó una grada provisional sobre la piscina de saltos para dar una cabida al recinto de 10.000 espectadores. Durante aquellos días acogió las competiciones de natación, natación sincronizada, las finales de waterpolo y pentatlón moderno de natación. Sin embargo, los saltos y la fase previa de waterpolo tuvo lugar en la Piscina Municipal de Montjuïc. La natación sincronizada contó con 641 participantes de 92 países, siendo Estados Unidos quien acaparó más medallas con un total de 27. En total se batieron nueve plusmarcas mundiales y doce olímpicas. El nadador Martín López-Zubero se colgó el primer oro olímpico de la natación española en 200 metros. La natación sincronizada contó con la participación de 22 países. El waterpolo contó con 12 selecciones y el pentatlón moderno se desarrolló tras la esgrima y antes del tiro olímpico. Del 3 al 12 de septiembre siguiente tuvieron lugar los Juegos Paralímpicos con la participación de 83 países y las piscinas acogieron la competición de natación. España estuvo representada por 233 deportistas, logrando en dicha modalidad deportiva 7 oros, 14 platas y 22 bronces en los diferentes estilos.

Tras los Juegos Olímpicos las piscinas fueron la sede de otras competiciones hasta nuestros días, como el Campeonato de España de natación sincronizada de 1994, 2003, 2008 y 2001; el Campeonato de España de Natación de 1997, 2007, 2010, 2014 y 2015; el Campeonato Mundial de Natación del año 2003 en la especialidad de natación sincronizada; el Campeonato Mundial de Natación del año 2013 en la especialidad de waterpolo; la Final Six de la Liga de Campeones LEN de waterpolo masculino de 2014; la Final Six de la Liga de Campeones LEN de waterpolo masculino de 2015; y el campeonato Europeo de Waterpolo Masculino y Femenino de 2018.

Desde el año 2002 las piscinas pasaron a ser gestionadas por la empresa Aigua, Esports i Salut. En la actualidad siguen funcionando con plena normalidad durante todo el año, siendo de uso público. Cuenta con diversos programas acuáticos de salud, además de una sala de fitness, dos salas de actividades dirigidas, sala de bike, tres pistas de padel y tres zonas de jacuzzi y saunas. Tienen accesibilidad para personas de movilidad reducida y un horario especial para nudistas. Un equipo de natación sincronizada y de waterpolo usa regularmente las instalaciones como centro de entrenamiento.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu Barcelona Olímpica, Club Natació Minorisa, Fundació Barcelona Olímpica, Pérez de Rozas, Piscines Bernat Picornell (grupo de Facebook), Suárez.