100 años de la huelga de "La Canadiense"

Se cumple un siglo de la huelga obrera más famosa producida en España durante la anterior centuria. Con ella el rumbo de la historia del país cambió para siempre y desde entonces supuso la apertura de la etapa contemporánea, es decir, al verdadero inicio del siglo XX. Las consecuencias de aquel acontecimiento jamás se superaron y buena parte de los logros alcanzados siguen todavía vigentes.

"La Canadiense" era el nombre popular con el cual era conocida la empresa Barcelona Traction Company Limited, fundada por el ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson el 12 de septiembre de 1911 en Toronto (Canadá). El objetivo de esta sociedad era producir electricidad y distribuirla en Barcelona y alrededores con el fin de utilizarla en el alumbrado público, el suministro doméstico, el funcionamiento de los tranvías y la red de ferrocarriles metropolitanos. Para ello y a modo de holding adquirió varias empresas entre ellas de transporte (Tranvías de Barcelona y Ferrocarriles de Cataluña), de electricidad (Compañía Barcelonesa de Electricidad, Energía Eléctrica de Cataluña, Compañía General de Electricidad y Electricista Catalana) e hidroeléctricas (Saltos del Segre, Sociedad Española Hidráulica del Freser, Saltos del Ebro, Hidroeléctrica del Segre, Saltos de Cataluña y Sociedad Productora de Fuerzas Motrices)entre los años 1912 y 1941. Además inició un proyecto de aprovechamiento hidroeléctrico con la construcción de los embalses de Sant Antoni, Camarasa y Terradets, y el canal de Seròs. Al estallar la Primera Guerra Mundial la empresa sufrió problemas económicos. La muerte de Pearson en el trasatlántico Lusitania en 1915 supuso un golpe muy fuerte que obligó a tomar el control accionarial de la compañía. El nuevo director fue Frank Fraser Lawton.

Entre febrero y marzo de 1919 se produjo la mítica huelga de la cual se conmemora un siglo. El conflicto comenzó cuando la empresa Riegos y Fuerzas del Ebro cambió las condiciones laborales del personal de facturación que suponía una reducción salarial. Los trabajadores pidieron asesoramiento y apoyo del Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT, y entonces la dirección de la empresa respondió con el despido de 8 de los trabajadores afectados. El 5 de febrero el resto del personal de Facturación se declaró en huelga. La respuesta de la dirección de la empresa fue el despido de 140 trabajadores más. Entonces los trabajadores del departamento de Producción y Distribución se solidarizaron y el día 8 de febrero la huelga fue casi total. El día 21 el Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT declaró la huelga en todo el sector y en las empresas participadas por La Canadiense. El día 9 el capitán general de Cataluña declaró el estado de guerra y más de 3.000 obreros fueron detenidos y encerrados en el castillo de Montjuïc. Ante esto también se declararon en huelga los obreros del textil de modo que pasó a ser huelga general de Barcelona. El Gobierno envió al subsecretario de la Presidencia para pactar con el comité de huelga. Los días 15 y 16 de marzo se reunieron los representantes de La Canadiense y del comité de huelga, y el 17 se llegó a un acuerdo para la libertad para los trabajadores encarcelados, la readmisión de los huelguistas sin represalias, abonar la mitad de los días que había durado la huelga y el establecimiento de una jornada laboral de 8 horas. Tras ello se levantó el estado de guerra. Para suscribir el acuerdo la CNT convocó el 19 de marzo una asamblea en la plaza de toros de Las Arenas donde asistieron más de 20.000 trabajadores.

A modo de valoración, debe recordarse que el rápido y sólido auge de la CNT fue decisivo para el estallido de la huelga. Para hacerse una idea, esta organización sindical pasó de unos 30.000 afiliados en 1910 a tener alrededor de 750.000 en 1918. Contaba con líderes muy carismáticos capaces de atraer fácilmente a las masas como Salvador Seguí, también conocido como el "Noi del Sucre". Por este motivo la huelga de "La Canadiense" se convirtió en una de las mayores movilizaciones obreras de la historia, con más de 100.000 obreros en huelga. 25 pesetas menos de salario fue el gran desencadenante que llevó a dejar Barcelona prácticamente paralizada, con el 70% de la industria inactiva. Bajo el contexto de la huelga Sindicato Único de Artes Gráficas de la CNT impuso la llamada "censura roja" consistente en prohibir cualquier publicación relativa al conflicto que fuese perjudicial para los intereses obreros. A pesar de la represión de la Patronal mediante los somatenes los cambios ya habían triunfado, pues el mismo Romanones decidió aprobar la jornada laboral de 8 horas por miedo a extender el clima de descontrol por todo el país. Sin embargo, a pesar de todo, en comparación con otras huelgas, fue bastante pacífica, con tan solo cuatro fallecidos y un solo artefacto explosivo. Durante ese mismo año en España se produjeron 895 huelgas. A nivel internacional, el Tratado de Versalles, surgido tras el fin de la Primera Guerra Mundial, reconoció esta medida como uno de sus principios. La jornada de 8 horas, que en algunos países sólo se aplicaba a mujeres y niños, se universalizó a toda la clase trabajadora en general, siendo España el primer país del mundo en reconocerla.

Tras la huelga "La Canadiense" continuó su expansión empresarial hasta la irrupción de la Guerra Civil española, momento en que fue colectivizada. Finalizado el conflicto bélico en 1939 fue devuelta a sus antiguos propietarios, pero según la lógica del franquismo la empresa no podía ser controlada por capital belga y se diseñó un plan político-judicial para controlarla que finalizó en 1951, aunque los procedimientos judiciales no acabaron hasta 1970. Aprovechando esta coyuntura, el 12 de febrero de 1948 tres accionistas presentaron ante los Juzgados de Reus una demanda de quiebra de la empresa que prosperó y en 1952 los bienes fueron subastados y adquiridos por Fuerzas Eléctricas de Cataluña, S.A. (FECSA).

Tras un siglo de luchas, quedan todavía muchos logros que ganar. Los Derechos Laborales fueron reconocidos como Derechos Humanos, pero su aplicación real debería ser definitiva durante el siglo XXI. La crisis económica y financiera ha servido de excusa para que algunas patronales hayan recortado derechos. Es urgente restablecer el nivel de calidad anterior a la crisis y continuar avanzando tomando como ejemplo y referencia los nuevos modelos laborales ejemplares aplicados en los países más avanzados: igualdad de derechos y oportunidades sin discriminación por razones de sexo, raza, edad o discapacidad; salarios más acordes al nivel de vida; mayor flexibilidad laboral; estudiar la posibilidad de crear jornadas laborales de 6 horas; luchar contra la precariedad laboral y los contratos basura; y creación de empleo de calidad más acorde con la formación profesional y académica.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Brangulí, Josep Maria Sagarra.

120 años del primer tranvía eléctrico de Barcelona

Inauguración del primer tranvía eléctrico. Foto: Arxiu Històric de la Ciutat

El pasado 26 de enero se cumplieron 120 años de la puesta en servicio del primer tranvía eléctrico que tuvo Barcelona. La introducción de este novedoso sistema de tracción coincidió con un momento clave de la historia de la ciudad: 1) la red tranviaria se encontraba en proceso de expansión territorial; 2) la electrificación iba tomando cada vez más peso como consecuencia de la diversificación de la industria; 3) en 1897 los municipios de Gràcia, Sant Martí de Provençals, Sants, Sant Andreu de Palomar, Sant Gervasi de Cassoles y Les Corts fueron agregados a la capital catalana; 4) el ensanche estaba en plena expansión por el llano barcelonés; y 5) Barcelona era entonces un importante centro político, económico y cultural. En cuanto a los tranvías se refiere, las líneas requerían cada vez de más paradas regulares, lo cual era difícil en la tracción a vapor por lo complicado que resultaba frenar y arrancar aquellas pesadas e inflexibles locomotoras que a menudo se accidentaban. En cuanto a la tracción animal era costoso de mantener a los caballos o mulas para garantizar su rendimiento, así como el número de empleados requeridos.

Uno de los primeros tranvías eléctricos en circulación. Foto: Arxiu TMB

Los precedentes los encontramos en la última década del siglo XIX cuando el electricista y óptico barcelonés Tomás J. Dalmau presentó el 8 de febrero de 1890 en el despacho del gobernador civil de Barcelona ante la presencia de éste y de los alcaldes de Barcelona, Gràcia y Sant Vicenç de Sarrià un anteproyecto para convertir el ferrocarril de Sarrià a Barcelona, entonces de tracción a vapor, en una línea de tranvía eléctrico. Sin embargo, aunque la propuesta tuvo buena acogida, finalmente no se llevó a cabo. Cinco años después, en abril de 1895 se volvió a plantear la conveniencia de dotar de tracción eléctrica a los tranvías en sustitución de las tracciones animal y vapor. El director de la compañía Barcelona Tramways Company Limited, Samuel Morris, envió delegados a Marsella, Génova y Milán para estudiar el nuevo sistema. Con ellos marcharon diputados, ingenieros, arquitectos, concejales y periodistas. El 3 de mayo siguiente todos regresaron a Barcelona con mucho entusiasmo tras ver las ventajas que ofrecía la tracción eléctrica. Así fue como comenzaron los primeros trabajos para la implantación del nuevo sistema.

Postal del primer tranvía eléctrico con motivo del centenario del tranvía

La primera traba que se encontró fue aclarar si se trataba de una competencia municipal o bien estatal del Ministerio de Fomento. Y en segundo lugar, el inconveniente que suponía una Proposición de Ley la cual establecía que las compañías tranviarias que hiciesen el cambio de tracción a eléctrico se verían obligadas a renunciar a las antiguas concesiones. Ante ello Barcelona Tramways Company Limited solicitó por un lado al ministro de Fomento autorización para el cambio de tracción a eléctrico en base a que las concesiones de sus líneas se habían hecho anteriormente a la Ley de Ferrocarriles de 1877 y aprobadas por los ayuntamientos según Decreto del Ministerio de Obras Públicas de 1869. Por otro, solicitó unificar la explotación de todas las concesiones con plazo de expiración igual a la última línea concedida. El 10 de abril de 1896 el proyecto de electrificación de las líneas se llevó a información pública. La novedad del nuevo sistema trajo consigo los primeros recelos, principalmente de algunas compañías de aguas y telefónicas las cuales creían que la instalación del cableado aéreo crearía interferencias, provocaría accidentes por electrocutado o afearía el paisaje urbano. Finalmente, Barcelona Tramways Company Limited renunció a la unificación de las concesiones para agilizar los trámites burocráticos y aceptó que el cambio de tracción a eléctrico comportara una nueva concesión de cada línea. Para tranquilidad, se informó al Ayuntamiento de Barcelona la intención de que todas las líneas revertirían al municipio y no al Estado.

Central eléctrica de Carrera, la primera que suministró energía eléctrica a los  tranvías.

Foto: blog railsiferradures.blogspot.com

El 30 de julio de 1897 una Real Orden aprobó el cambio de tracción y el 8 de octubre siguiente se autorizó el inicio de las obras bajo una serie de condiciones como la reversión de las instalaciones al Ayuntamiento de Barcelona, la unificación de las concesiones de sus líneas cuya caducidad sería transcurridos sesenta años, el uso de los postes de cableado aéreo para el alumbrado público, así como la prohibición de hacer circular unidades de dos o más coches y a velocidades superiores a los 12 Km./hora en el Eixample y a los 8 Km./hora en el resto del territorio. A partir del 15 de enero de 1898 empezaron a tenderse los hilos de la catenaria sujetados por postes o bien mediante rosetas clavadas en edificios de donde salían los cables transversales de sujeción. Los trabajos fueron dirigidos por técnicos británicos bajo la dirección del ingeniero Alfred Dickinson, mientras que el cambio de vías lo dirigió el ingeniero Joan Miró Trepat. Durante las obras los curiosos se acercaban a observar, incluso quienes tenían recelo por el nuevo sistema de tracción que alertaban de las consecuencias peligrosas que podría ocasionar un tranvía eléctrico.

Cochera de Borrell de los primeros tranvías eléctricos. Foto: archivo Jordi Ibáñez

La línea que fue elegida para estrenar el primer tranvía eléctrico fue la "Circunvalación". A partir del 9 de noviembre del citado año se iniciaron las primeras pruebas con resultado satisfactorio. El primer vehículo efectuó una circulación por la ronda de San Pablo. La central eléctrica suministradora de electricidad, cuyas obras se iniciaron en 1896, se instaló en la calle de Carrera, cerca del Paralelo, en las huertas de San Beltrán. Dotaba de dos naves que albergaban tres máquinas de vapor Balcock Wilcox de 720HP y dos más de 120HP para servicios extraordinarios, cada una de ellas con su dinamo. Mediante un cable subterráneo o "feeder" se comunicaba la central con diversos puntos de la red donde se conectaba a la línea aérea, mientras que el retorno se efectuaba por los raíles. Estas instalaciones costaron alrededor de los 5 millones de pesetas. La cochera para vehículos se construyó en la calle de Borrell. Constaba de 11 vías. El material móvil era de diez vehículos construidos por la sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, en la fábrica Can Girona, conocidos popularmente como "Cadeneros" por disponer de freno mano de cadena engranada a una rueda. Disponían de 2 ejes y 2 motores de 15'4kW tipo General Electric 52 sobre truck Brill 21E con una potencia de 20'8 CV. Tenían un peso de 7.800 Kg. y una capacidad de 65 plazas. Además del freno de cadena, poseían también freno eléctrico para casos de emergencia.

El tranvía "Circunvalación" (el 29) circulando por Barcelona. Foto: Arxiu TMB

Finalmente, el 26 de enero de 1899 se estrenaron los nuevos tranvías eléctricos en la línea interior del "Circunvalación", con la presencia del alcalde de Barcelona Josep Griera y directivos de la Compañía. Así lo narraba el diario "La Vanguardia" del 27 de enero de 1899: "Conforme anticipamos, ayer se Inauguró para el público el servicio de tranvías por tracción eléctrica en el trayecto de circunvalación del interior. Diez fueron los carruajes que prestaron servicio, y en todos los viajes viéronse atestados de pasajeros, dando lugar la aglomeración no solo a apreturas por subir, sino también a alguna disputa, tal era el afán por disfrutar del nuevo adelanto en la locomoción. Los transeúntes contemplaban con curiosidad a cada coche que se deslizaba movido eléctricamente y en los puntos de cruce, de paseos, como en la Rambla y en la Plaza de Cataluña, siempre hubo un nutrido grupo de personas en espera de que pasaran nuevos carruajes, que como decimos más arriba, iban siempre a rebosar".

Tranvía número 1, el primer tranvía eléctrico. Foto: Arxiu TMB

El mismo día que entró en servicio fue gratuito, si bien los vehículos nunca terminaron de llenarse ante el recelo de algunas personas por la tracción eléctrica. El 3 de marzo siguiente estos tranvías se incorporaron también en la línea exterior del "Circunvalación", es decir, la que circulaba en sentido contrario a las agujas del reloj. Los buenos resultados obtenidos muy pronto hicieron desaparecer los prejuicios de los barceloneses y enseguida el resto de líneas tranviarias adoptaron este sistema. Anteriormente a Barcelona tenemos los precedentes de Berlín en 1879, donde se puso en servicio el primer tranvía eléctrico del mundo. En 1887 le siguió Budapest y en 1888 Richmond. En España el primer tranvía eléctrico fue en Bilbao el año 1896. En Cartagena y Madrid llegó en 1898 y luego le tocó el turno a Barcelona. Desde entonces este sistema de alimentación no ha sido superado al ser considerado el más adecuado para este medio de transporte. Durante estos últimos años algunos tranvías hacen la toma de corriente sin cable aéreo, reduciendo así el impacto visual de la infraestructura e integrándose todavía más al paisaje urbano.