Nomenclatura del transporte público de Barcelona (VI): nombres de sociedades, líneas ferroviarias y líneas de autobús

Nombres de sociedades

LA CANADENCA, Passatge de

Situado en el barrio del Poble Sec, este pasaje nació el 10 de marzo de 1995 a raíz de la apertura del jardín de las Tres Xemeneies, al lado de la avenida del Paral·lel. El nombre hace referencia a la empresa Barcelona Traction Company Limited, fundada por el ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson el 12 de septiembre de 1911 en Toronto (Canadá), por lo que fue popularmente conocida como "La Canadiense". El objetivo era producir electricidad y distribuirla en Barcelona y alrededores con el fin de utilizarla en el alumbrado público, el suministro doméstico, el funcionamiento de los tranvías y la red de ferrocarriles metropolitanos. Las primeras adquisiciones fueron las sociedades Tranvías de Barcelona, Ferrocarriles de Cataluña y la Compañía Barcelonesa de Electricidad, en 1912. Con el fin de obtener la energía eléctrica para suministrar a sus empresas, inició un proyecto de aprovechamiento hidroeléctrico con la construcción de los embalses de Sant Antoni, Camarasa y Terradets, y el canal de Seròs. Al estallar la Primera Guerra Mundial la empresa sufrió problemas económicos. La muerte de Pearson en el trasatlántico Lusitania en 1915 supuso un golpe muy fuerte que obligó a tomar el control accionarial de la compañía. El nuevo director fue Frank Fraser Lawton. Entre febrero y marzo de 1919 se produjo una huelga. El conflicto comenzó cuando la empresa Riegos y Fuerzas del Ebro cambió las condiciones laborales del personal de facturación que suponía una reducción salarial. Los trabajadores pidieron asesoramiento y apoyo del Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT, y entonces la dirección de la empresa respondió con el despido de 8 de los trabajadores afectados. El 5 de febrero el resto del personal de Facturación se declaró en huelga. La respuesta de la dirección de la empresa fue el despido de 140 trabajadores más. Entonces los trabajadores del departamento de Producción y Distribución se solidarizaron y el día 8 de febrero la huelga fue casi total. El día 21 el Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT declaró la huelga en todo el sector y en las empresas participadas por La Canadiense. El día 9 el capitán general de Cataluña declaró el estado de guerra y más de 3.000 obreros fueron detenidos y encerrados en el castillo de Montjuïc. Ante esto también se declararon en huelga los obreros del textil de modo que pasó a ser huelga general de Barcelona. El Gobierno envió al subsecretario de la Presidencia para pactar con el comité de huelga. Los días 15 y 16 de marzo se reunieron los representantes de La Canadiense y del comité de huelga, y el 17 se llegó a un acuerdo para la libertad para los trabajadores encarcelados, la readmisión de los huelguistas sin represalias, abonar la mitad de los días que había durado la huelga y el establecimiento de una jornada laboral de 8 horas. Tras ello se levantó el estado de guerra. Para suscribir el acuerdo la CNT convocó el 19 de marzo una asamblea en la plaza de toros de Las Arenas donde asistieron más de 20.000 trabajadores. La compañía continuó su expansión hasta la Guerra Civil española cuando fue colectivizada. Finalizada la guerra fue devuelta a sus antiguos propietarios, pero según la lógica del franquismo la empresa no podía ser controlada por capital belga y se diseñó un plan político-judicial para controlarla que finalizó en 1951, aunque los procedimientos judiciales no acabaron hasta 1970. Aprovechando esta coyuntura, el 12 de febrero de 1948 tres accionistas presentaron ante los Juzgados de Reus una demanda de quiebra de la empresa que prosperó y en 1952 los bienes fueron subastados y adquiridos por Fuerzas Eléctricas de Cataluña, S.A. (FECSA).

Nombres de líneas ferroviarias

CARRIL, Plaça del

Situada en el barrio de Sant Gervasi, esta plazoleta que da a la Via Augusta cerca de la estación “Tres Torres” de FGC hace referencia al apodo popular que recibía el tren de Sarrià. Construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor y ancho ibérico antiguo (1672 mm). En 1874 fue absorbida por la nueva sociedad Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. En 1905 se electrificó y cambió el ancho de vía a internacional (1435 mm) pasando a circular con tranvías. Durante el proyecto de prolongación de la línea al Vallès, en 1912 se constituyó la nueva sociedad Ferrocarriles de Cataluña, S.A. que incluía la línea de Barcelona a Sarrià y el funicular de Vallvidrera. El 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo "Sarrià-Les Planes" con unidades eléctricas. En 1917 la línea llegó hasta Sant Cugat del Vallès y en 1918 hasta Rubí. En 1919 fue prolongada a Terrassa en una estación provisional que no finalizó hasta 1921. El 1 de junio de 1922 llegó hasta Sabadell. El corto tramo hasta "Sabadell-Rambla" y la estación "La Floresta" se inauguraron en 1925. A pesar de las prolongaciones, el número de pasajeros disminuyó debido a las molestias por las obras de soterramiento del tramo por la calle de Balmes que había obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de "Barcelona-Plaça de Catalunya" y "Gràcia". En 1929 abrió el tramo soterrado entre "Barcelona-Plaça de Catalunya" y "Muntaner". Con la proliferación de nuevas zonas residenciales, en 1930 se inauguró la estación "Bellaterra" y en 1931 la de "Valldoreix". Durante la Guerra Civil la empresa fue colectivizada, y tras finalizar el conflicto bélico en 1939 regresaron sus antiguos propietarios. En 1953 entró en servicio el ramal "Gracia-Av. Tibidabo" y en 1959 la segunda nave de la estación "Barcelona-Plaça de Catalunya". A pesar de que ya había funcionado de manera provisional, en 1965 se inauguró el apeadero "Sant Joan". En 1976 entró en servicio el ramal "Sarrià-Reina Elisenda". A partir de los años 70 se empezaron a sufrir problemas económicos debidos a la inflación, al aumento de los gastos de explotación y porque el Gobierno mantuvo tarifas políticas sin ninguna compensación. En 1977 solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición y el 23 de mayo de 1977 Ferrocarriles de Cataluña anunció la clausura de la red a partir del 20 de junio. Sin embargo, el 17 de junio siguiente por Real Decreto se transfirieron provisionalmente las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) mientras el Ministerio de Obras Públicas, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación. Finalmente se traspasó a la Generalitat de Catalunya la gestión a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques hasta que se creó la empresa "Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya" (FGC), integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles. Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la renovación del material móvil, modernización de estaciones y refuerzo del servicio. En 1984 se inauguró la estación de "Universitat Autònoma". En 1996 se puso en marcha el llamado Metro del Vallès, aumentando los servicios y la frecuencia de paso de los trenes. Desde el año 2003 y a raíz de la integración tarifaria las líneas urbanas U6 (Reina Elisenda) y U7 (Av. Tibidabo) han pasado a ser L6 y L7, respectivamente, integrándose así como dos líneas más de la red de metro. En 2010 se abrió la nueva estación “Volpelleres” que enlaza con la línea orbital R8 de Rodalies-RENFE. El 29 de julio del 2015 tuvo lugar la inauguración del Metro de Terrassa (con las nuevas estaciones "Vallparadís-Universitat", "Terrassa-Estació del Nord" y "Terrassa-Nacions Unides"), y el 2017 el Metro de Sabadell (con las nuevas estaciones "Sabadell-Plaça Major", "La Creu Alta", "Sabadell Nord" y "Sabadell-Parc del Nord" y la desaparición de la estación “Sabadell-Rambla”). Desde el 2016 el tramo “Sarrià-Reina Elisenda” pasó a formar parte de la nueva L12 de metro.

CARRILET, Avinguda del

Situada en el barrio de Magòria, el 18 de mayo de 2001 se bautizó así la urbanización del antiguo trazado ferroviario en superficie de la actual línea Llobregat-Anoia de FGC cuyo ancho de vía es métrico, de ahí la denominación de "carrilet". El origen de este "carrilet" se remonta a 1882 cuando un grupo de propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat y solicitó la concesión de una línea entre Barcelona y Vallirana con ramales de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi de Llobregat a El Prat de Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. En 1884 el proyecto se aprobó por Real Orden. Posteriormente la sociedad pasó a denominarse Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Las obras no se finalizaron según los plazos previstos y a inicios del siglo XX los problemas de la sociedad acabaron con la venta de la concesión en 1906 a Fernando Gillis Sadoul. En 1907 se constituyó en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste del Espagne que luego fundó la Union des Tramways. Esta última recibió la concesión de los Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat. En 1908 se otorgó a la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno en Sant Andreu de la Barca y otro hasta Manresa. Trece días después adquirió la concesión del ferrocarril de Vallirana a Barcelona y ramales. La compañera replanteó los dos proyectos para convertirlo en un ferrocarril secundario e inició la construcción del trazado entre Barcelona y Martorell. A finales de 1911 las obras estaban casi acabadas y viendo que no era factible construir todos los ramales en 1912 modificó las concesiones para convertirse en una sola llamada «Barcelona-Manresa con ramal en Vallirana». El 29 de diciembre de 1912 se inauguró el tramo entre Barcelona-Magòria y Martorell. En 1914 la empresa entró en crisis por la liquidación del principal soporte de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial trajo también problemas al tener la sede en Bélgica. Ya terminada la guerra, el 4 de julio de 1919 se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la cual adquirió la explotación de la línea a la vez que fusionó a la otra sociedad mediante la compra de capital.

FERROCARRILS CATALANS, Carrer dels

Situada en el barrio de Can Clos, el 16 de abril de 1962 se bautizó así esta calle paralela al trazado ferroviario del ramal del Morrot perteneciente a la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes, empresa creada el 4 de julio de 1919 que surgió tras la fusión de las empresas Caminos de Hierro del Nordeste de España (línea entre Martorell y Barcelona), Ferrocarril Central Catalán (línea entre Martorell e Igualada) y Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (entre Manresa, Berga y Guardiola de Berguedà). En 1924 se inauguró la construcción del tramo entre Martorell y Manresa con la finalidad de unificar la línea de Barcelona a Igualada con la de Manresa a Guardiola. También abrió ese mismo año, el tramo de ferrocarril entre las minas de sales de potasio de Suria y Manresa para el transporte de mercancías. En 1922 se abrió al tráfico de viajeros parte del ramal Martorell-Manresa, sirviendo a los municipios de Abrera, Olesa de Montserrat y Monistrol de Montserrat. Dos años después se abrió al tráfico de viajeros el ramal hasta Manresa con las estaciones "Castellbell i el Vilar", "Sant Vicenç de Castellet" y "Manresa-Alta". En 1926 se abrió la estación subterránea de Barcelona-Plaza España y se abrió para el tráfico de mercancías en Barcelona un ramal entre La Bordeta y la estación del Morrot. En 1930 abrió la estación de "Montserrat-Aeri" que enlazaba con el teleférico. En 1936 se colectivizó y administró por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT, y con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña en 1939, los anteriores propietarios tomaron de nuevo el control de la empresa. En los años 50 comenzaron a llegar las primeras unidades diésel de la línea y en 1961 se electrificó el tramo entre Sant Boi de Llobregat y Pallejà. En 1969 se inauguró la estación "Manresa-Baixador" soterrada. La compañía continuó la electrificación en 1971 hasta Monistrol de Montserrat. Los problemas económicos que arrastraba hicieron que entre 1972 y 1973 se cerrara el servicio ferroviario entre Manresa y Guardiola de Berguedà. La construcción del embalse de la Baells, que afectaba de pleno al trazado de la línea, sirvió como motivo para que en 1972 circulase el último servicio entre Guardiola de Berguedà y Olván-Berga. La construcción del Túnel del Cadí y la reforma del Eix del Llobregat sirvieron también como excusa para eliminar el tramo Sallent-Olvàn. El último trayecto de pasajeros entre Olván-Berga y Manresa se realizó en 1973 y sólo desde entonces está en servicio para mercancías el tramo Manresa-Sallent para el transporte de sales de potasio. Los problemas financieros continuaron y llevó a la empresa a declararse en quiebra. En 1976 el Estado tuvo que intervenir y la empresa pública FEVE se apoderó de la explotación provisional de la línea. Finalmente se traspasó a la Generalitat la gestión a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles. Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la conversión de la vía única a vía doble, renovación de vías y estaciones, renovación de material móvil, la apertura de nuevas estaciones y la mejora general del servicio. En 1985 se soterró el tramo Sant Josep-Sant Boi y la nueva estación "Manresa-Viladordis". En 1987 el tramo Barcelona-Plaça d'Espanya-Sant Josep cambió con un nuevo trazado que incluyó las nuevas estaciones "Ildefons Cerdà" y "Gornal". En 1997 se abrió la nueva estación "Magòria-La Campana". En el año 2000 la construcción de vía doble permitió la apertura de las estaciones "Molí Nou", y "Colònia Güell". En el 2002 se inauguró la estación "El Palau". En el 2003 la buena frecuencia de paso de los trenes y la integración tarifaria permitieron convertir la línea S3 "Plaça d'Espanya-Molí Nou" en la L8 de metro, integrándose así en dicha red. Igualmente se abrió la estación "Quatre Camins". En el año 2007, coincidiendo con la apertura del salón Construmat se inauguró la estación Europa-Fira, y el tramo subterráneo en Pallejà con una estación nueva en el túnel. Ya en 2008 se aumentaron las frecuencias de paso llegando a intervalos de paso de 5 minutos en hora punta entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Martorell-Enllaç", y hasta un tren cada 20 minutos en hora punta en los ramales de Manresa e Igualada. En la actualidad, el llamado Metro del Baix Llobregat engloba las líneas L8, S3, S4, S8 y S9, es decir todos los que transcurren entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Olesa de Montserrat".

Nombres de líneas de autobús

NOU, Plaça del

Situada en el grupo de casas baratas de Eduardo Aunós, la antigua plaza de la Fragua cambió de nombre el 25 de enero de 1980 imponiéndose así la denominación popular sobre la oficial. El nombre hace referencia al número de la línea de autobús explotada por TMB que finalizaba en esta plaza, siendo un caso único en toda Barcelona. El origen de esta línea se remonta a raíz de la construcción de un núcleo de viviendas para los empleados de la factoría SEAT de la Zona Franca. Ante la necesidad de satisfacer una movilidad regular Tranvías de Barcelona estableció el 10 de diciembre de 1951 la nueva línea Hbis entre la Plaza de España y las casas baratas de Eduardo Aunós. El servicio era un refuerzo de la línea H que conectaba la plaza de España y el barrio de Can Tunis. El 28 de julio del 1963 se prolongó hasta la playa de Can Tunis los domingos y festivos de verano. El 10 de septiembre de 1964 cambió su denominación pasando a ser la línea 9. El 13 de noviembre de 1967 se prolongó hasta la plaza de la Universidad y el 9 de marzo de 1968 llegó a la plaza de Cataluña. El 12 de mayo de 1970 ubicó definitivamente su origen y final en la plaza de la Fragua, actual plaza del Nou. A medida que fue aumentando el pasaje pasó a dotar definitivamente de autobuses articulados. El 10 de diciembre de 1982 dejó de circular por la calle de Sepúlveda para hacerlo por el lateral de la Gran Via  entre la plaza de la Universitat y la calle de Llançà. El 29 de marzo del 2011 modificó su recorrido para situar una parada enfrente del nuevo centro comercial Las Arenas. Finalmente, el 15 de septiembre del 2014 fue sustituida por la línea H16 "Pg.Zona Franca-Fòrum/Campus Besòs" de la nueva red ortogonal de autobuses.

Fotos: Arxiu FGC, Josep Calvera, Pere París.

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (V): nombres de fábricas y talleres de material móvil

Foto: revista "La Ilustración Hispano-Americana", nº557

CAMPANA DE LA MAQUINISTA, Carrer de la

El 17 de octubre de 2000 se bautizó con este nombre un paseo interior del centro comercial La Maquinista, en el barrio de Sant Andreu. El nombre alude a la campana que anunciaba el inicio y el final del trabajo a los obreros de La Maquinista Terrestre y Marítima en la factoría ubicada en el barrio de la Barceloneta. Su popularidad llegó hasta el punto que el músico y poeta Josep Anselm Clavé compuso en 1867 una canción titulada “La Maquinista”, también conocida inicialmente como "El taller de la maquinista". Dedicada a los obreros de la citada fábrica, era un himno a este colectivo que tomaba como referencia la relación de armonía entre la vida al trabajo y la vida familiar. La letra de la canción tiene referencias al trabajo bien hecho, a la importancia del esfuerzo, al descanso y al hogar, a la vez que defiende el honor del obrero y clama contra los estigmas de esta clase social. Musicalmente suena a modo de polca coreada y hace uso de percusiones como la campana o el martillo sobre el yunque: La campana al treball crida / ¡Al taller! ¡A treballar! / És lo pa de la família / la suor de nostre afany. / ¡Al taller! ¡A les encluses! / ¡Al cargol! ¡Al torn! ¡Al banch! / Que los timbres més honrosos / són los timbres del treball. / ¡Afanyems! ¡a la tarea! / ¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / ¡Sens descans! / Lo foch furga ab lo silvestre / forjador expert i brau / y ab las curvas estanelles / te una barra a caldejar. / Quan lo ferro fa estrelletes / fina sorra hi va tirant / fins que la roenta barra / trau á temps de la fornal. / Lo martell llauguer blandeja / y esparjits a son alcans / te la plana el peu de cabra / los escaires y els tallants. / Al compàs que al martell dóna / malladors ensinestrats / en la esclusa escalaburnan / lo ardent ferro á cops de malls. / Ja lo allargan fenthi presa, / ja lo escursan recalcant, / va la pessa prenent forma / del ferrer á voluntat / y forjada passa á carrech /dels torners ó dels manyans. / ¡Afanyems! ¡a la tarea! / ¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / ¡Sens descans! / És el pa de la família, / la suor del nostre afany, / y los timbres més honrosos / són los timbres del treball. / ¡Afanyems! ¡A la tarea! / ¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / ¡Sens descans! / L'aurora del progrés / manumitint esclaus / lo estigma de la gleba / de nostres fronts borrà. / En lo banquet del món / avui l'obrer hi cap: / los trobadors pregonen / las glorias del treball. / Progrés, virtut y amor / és nostre lema sant, / soldats som de la indústria / soldats som de la pau. / ¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / La campana a plegar toca, / lo deber cumplirem ja, / lo descans cerquem joyosos / en la pau de nostres llars / ¡A plegar!

CAMPANA DE LA MAQUINISTA, Jardins de la

El 11 de abril de 2000 la zona verde ubicada entre las calles de Ferran Junoy y Sao Paulo se bautizaron también con este nombre, haciendo pues alusión a la campana que anunciaba el inicio y el final del trabajo a los obreros de La Maquinista Terrestre y Marítima en la factoría ubicada en el barrio de la Barceloneta. Ver descripción en el apartado CAMPANA DE LA MAQUINISTA, Carrer de la.

Foto: Arxiu Museu Marítim de Barcelona

DRASSANES, Avinguda de les

Tras abrirse a finales de los años sesenta la nueva avenida de García Morato, el 20 de diciembre de 1979 cambió de nombre para homenajear a las Reales Atarazanas, unas instalaciones navales donde se construían, reparaban y conservaban los barcos. El término proviene del árabe hispánico Dâr AS-sana que significa "casa de la construcción". En 1243 una Cédula de Jaume I para referirse a los límites occidentales de la Ribera utilizó por primera vez la palabra “atarazanas”. La conquista de nuevos territorios por mar obligó a mantener una infraestructura naval para la construcción, mantenimiento y reparación. La edificación es de estilo gótico y se empezó a construir a finales del siglo XIII durante el reinado de Pedro el Grande y desde su origen se destinó a la construcción de las galeras de la armada del rey de Aragón. Constaba de un edificio amurallado de planta rectangular abierto por la parte del mar enmarcando un gran patio central descubierta (capaz de dar cabida a dieciséis galeras) con cuatro torres. Con la construcción de las nuevas murallas en el siglo XIV los astilleros instalaados al pie de la montaña de Montjuïc pasaron a ser las únicas de la ciudad. Los muros perimetrales eran débiles ante las inclemencias del mar y un primer pedido de ocho naves fue construido alrededor del año 1290. En 1381 ya se podían acoger ocho galeras. Bajo el reinado de Juan el Cazador, ante las necesidades navales de los hombres de negocio catalanes y de la Corona de Aragón, se firmó un nuevo acuerdo entre el rey y la ciudad de Barcelona en 1390 para su ampliación. Una reforma importante fue la cobertura del patio central y la construcción del porche nuevo. Bajo el reinado de Alfonso el Magnánimo, en 1423 se construyeron doce galeras a la vez. A finales del siglo XV fueron dieciséis naves las construidas. En el siglo XVI se derribaron los seis tramos más de naves más cercanos al mar, pero se volvieron a reconstruir varios metros atrás tierra adentro. A partir de 1578 la Diputación del General se hizo cargo de su administración y construyó en 1618 tres nuevas naves. Entre los años 1641 y 1644 se fortificó el recinto con motivo de la Guerra de los Segadores y se construyó la nave central. El edificio militar estuvo bajo la administración de la Diputación del General de Cataluña durante toda la Edad Moderna hasta 1714. El cuartel de artillería permaneció hasta el año 1935 en que se cedió al Ayuntamiento de Barcelona que las destinó a Museo Marítimo, inaugurado el 18 de enero de 1941. El arquitecto Adolf Florensa inició la restauración en 1950 para convertir las Reales Atarazanas en un museo. En 1960 el director del museo José María Martínez-Hidalgo y Terán proyectó un conjunto de reformas. La reproducción de la Galera Real se inauguró en 1971. El 5 de mayo de 1976 el edificio fue declarado Monumento Histórico Artístico. El 1 de febrero de 1993 un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona, la Diputación de Barcelona y la Autoridad Portuaria de Barcelona permitió la constitución del "Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona". Desde 1999 el museo se ha abierto en la ciudad utilizando parte de sus espacios para la celebración de actos diversos con la cesión y alquiler a otras entidades para exposiciones y actividades pedagógicas. En febrero de 2013 el Museo Marítimo reabrió completamente remodelado.

DRASSANES, Plaça de les

El 16 de junio de 1999 se bautizó con este nombre a la rotonda que une la avenida del Paral·lel con el paseo de Josep Carner. El nombre también hace referencia a las Reales Atarazanas donde se construían, reparaban y conservaban los barcos. Ver descripción en el apartado DRASSANES, Avinguda de les.

Foto: Arxiu Fotogràfic de Barcelona

FERRERIA, Carrer de la

Situada en el barrio de la Bordeta, inicialmente se llamó Rambla de la Herrería de San José y luego Calle de la Herrería. Fundada en 1871 en Sitges por Joaquim Soler, August Dumas y Pau Puig, la Herrería de San José  trasladó su sede a Vilanova i la Geltrú y finalmente en 1875, en manos de Marqués, Alegret y Cía. se ubicó al entonces municipio de Sants, sustituyendo a la antigua herrería Castanys y Cía. El cambio se debió a la presencia de una veta de hematites (óxido de hierro) en Gavà que proporcionaría cuantioso material de producción, así como las ventajas que suponía el mercado barcelonés. En su nueva etapa abandonó la producción de cinturones para barriles a cambio de fabricar viguetas y herraduras para animales destinados a carruajes de mercancías, de alquiler y para el servicio regular de pasajeros, como la diligencia de Barcelona a Sants y otras líneas con destino a los municipios del llano de Barcelona. En esta etapa se convirtió en la segunda herrería catalana más importante tras la herrería de Nuestra Señora del Remedio. Los accionistas fueron los hermanos Ignasi y Casimir Girona Agrafel. En 1885 al morir su propietario señor Ignasi Marquès la sociedad pasó a llamarse Viuda de Ignacio Marqués. Tras un accidente laboral con motivo de la explosión de una caldera, la herrería cerró en 1890 y se trasladó al Poblenou, fusionándose con la Herrería Barcelonesa de cuya unión nacería la nueva Herrería de San José y de Nuestra Señora del Remedio.

Foto: Centre de Documentació de la Sagrera

LA HISPANO SUIZA, Plaça de

Situada en el barrio de La Sagrera, entre las calles de Garcilaso y Sant Antoni Maria Claret, esta nueva plaza bautizada el 7 de abril de 2006 hace alusión a una empresa de automoción e ingeniería que destacó en la producción de automóviles de lujo y competición, así como en motores de aviación durante el período anterior a la Segunda Guerra Mundial. El 1898 el capitán de artillería valenciano Emilio de la Cuadra inició la producción de automóviles eléctricos en Barcelona, con el nombre de La Cuadra. En París de la Cuadra conoció al ingeniero suizo Marc Birkigt y lo contrató para trabajar en su empresa. De la Cuadra construyó su primer motor de gasolina partiendo de diseños de Birkigt. Hacia 1902 la propiedad pasó a manos de uno de sus acreedores, José María Castro y se convirtió en la J. Castro en Comandita. Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, pero esta empresa quebró en diciembre de 1903. En ese momento, un grupo de inversores encabezados por Damià Mateu, Francisco Seix y el mismo Marc Birkigt decidieron reflotarla con una fuerte inversión de capital. Finalmente, el 14 de junio de 1904 se fundó en Barcelona la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles, S.A. dedicada a la fabricación de automóviles y situada inicialmente en el antiguo emplazamiento de la extinta empresa J. Castro, a los números 54 a 64 de la calle Floridablanca. Junto con Damià Mateu, el impulsor de la nueva firma fue Birkigt, quien asumió la dirección técnica desde el momento de su constitución. En ese mismo año salió el primer Hispano-Suiza, el cual fue adquirido por un cliente argentino y la nueva marca se presentó en público en el Salón del Automóvil de París. En su primer año de vida, la empresa ya había vendido dos automóviles. El 1907 lanzó el primer coche de 6 cilindros fabricado en España. El 1908 se trasladó en una nueva fábrica ubicada en el barrio de La Sagrera, donde se fabricó el modelo conocido como “La Sardina”. Aquel año la empresa ya exportó coches en Rusia y Sudamérica. En 1910 el modelo “Copa Cataluña” ganó varias competiciones como la de Ostende. Hispano-Suiza fue el primer fabricante en producir coches de competición y muy pronto comenzó a conseguir éxitos internacionales, entre ellos la victoria ese mismo 1910 en la Coupe del Auto, la primera lograda por un coche de 4 cilindros en la carrera más importante de la época. El rey Alfonso XIII se interesó por los Hispano-Suiza y encomendó alguno, convirtiéndose en cliente y accionista de la firma. El vehículo que se le fabricó expresamente fue muy parecido al “Copa Cataluña” pero con un motor más adaptado al uso civil. Este vehículo fue conocido popularmente como “Alfonso XIII”. Con los años otras personalidades famosas de la época como por ejemplo Ava Gardner o Picasso adquirieron también coches de esta firma. El 1909 se presentó en el salón de París el H6, el primer modelo con servofreno. Ello hizo tambalear las otras marcas como General Motors y Rolls Royce, hasta que compraron la patente. Con uno de estos H6 Alfonso XIII ganó la subida a la Cuesta de las Perdices. El 1911 se creó en Francia la Société Française Hispano-Suiza con sede en Levallois-Perret. La empresa huyó así de la conflictividad social existente en Barcelona en la época y además se estableció en el corazón de la industria automovilística europea, a la vez que con esta filial pudo atender mejor a un mercado mucho más receptivo a sus productos que no el español. Desde entonces y hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, Birkigt en persona preparó a Levallois los Hispano-Suiza de competición, aunque los desarrollados en Barcelona siguieron en activo hasta 1922. En 1914, la sede francesa se trasladó a Bois-Colombes con el nombre de Hispano-Suiza. El éxito de sus sólidos motores levantó las protestas de los fabricantes franceses, los cuales exigieron que los Hispano-Suiza pasaran una prueba de 50 horas de funcionamiento seguido. La empresa accedió siempre que los motores franceses también la pasaran. Los motores franceses reventaron al cabo de 10 horas, mientras los Hispano-Suiza aguantaron más de dos días. Al comenzar la Primera Guerra Mundial, el gobierno francés obligó a la fábrica de Bois-Colombes a detener la producción de automóviles y a fabricar motores Gnome te Rhônne y otros franceses, con el fin de abastecer el nuevo cuerpo de aviación. Terminada la guerra, adoptó el símbolo de la cigüeña en honor del capitán francés Georges Guynemer quien había tenido un gran éxito y renombre con los motores de la marca. El 1916 creó también una filial en Guadalajara y en 1918 la empresa inauguró nuevas instalaciones metalúrgicas en Ripoll en colaboración con La Farga Casanova de Campdevànol. Con la proclamación de la Segunda República Alfonso XIII se exilió y la Hispano-Suiza, que hasta el momento había representado un signo de distinción, se conviertió en una especie de provocación. El 1933 se presentó el modelo J12 de 12 cilindros, con gran aceleración y nada de ruido. El 7 de diciembre de 1935 falleció Damià Mateu lo cual aceleró el declive de la empresa comenzado en 1931. La presidencia del consejo de administración de la empresa pasó entonces a manos de su hijo Miquel Mateu. Pocos meses después, tras estallar la Guerra Civil española la fábrica se colectivizó. Terminada la guerra, los antiguos propietarios recuperaron sus puestos en la empresa pero la economía impidió ofrecer buena salida a los coches de alta gama. Finalmente, en 1946 el Instituto Nacional de Industria (INI) adquirió la fábrica ubicada en el barrio de La Sagrera para iniciar la actividad de la nueva marca ENASA, la cual comenzó a fabricar los camiones Pegaso.

Foto: archivo La Maquinista Terrestre y Marítima

LA MAQUINISTA, Carrer de

Situada en el barrio de la Barceloneta, primero fue la calle de San Fernando y el 15 de septiembre de 1907 pasó a recibir la actual denominación referida a la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima ubicada en el barrio de la Barceloneta. En 1852 Valentí Esparó Giralt compró unos terrenos en la Barceloneta que formaban parte de la Casa de Baños. La fusión sus talleres metalúrgicos y la sociedad "La Barcelonesa" dieron lugar el 14 de septiembre de 1855 a la fundación de La Maquinista Terrestre y Marítima. La factoría se ubicaba en la calle dels Tallers con la ronda de Sant Antoni, en el barrio del Raval. En sus inicios estaba dedicada a la construcción de todo tipo de maquinaria pesada. Los principales accionistas fueron Ramon Bonaplata, Josep Maria Serra, Joan Güell y José Antonio de Mendiguren. Los segundos talleres se construyeron en 1861 entre las calles de San José, Mina y Ginebra, en el barrio de la Barceloneta, y cuatro años después cerraron los del Raval. Tenían una superficie total de 17.500 metros cuadrados y 1.200 trabajadores. Enseguida se adecuó a la producción con la ampliación de las naves, la instalación de máquinas de vapor, la construcción de pozos de agua y de un varadero en la playa, pasando a ser la principal empresa de transformaciones metalúrgicas del país. Fue la principal constructora de obras metálicas, de maquinaria industrial, de motores diesel para barcos, de locomotoras de vapor, y de todo tipo de piezas para todos los sectores industriales. Y al mismo tiempo, fue una verdadera escuela por los ingenieros catalanes donde se practicó una firme estrategia empresarial para la defensa de una política arancelaria proteccionista, la aplicación de modernas ingenierías y la capacidad de atender las necesidades del mercado. En 1875 fue la primera sociedad en firmar un contrato de suministro de luz eléctrica. En 1888 participó en la Exposición Universal de Barcelona. Los años 1911 y 1913, en plena fase de prosperidad, amplió los talleres. En 1920 participó en la primera Feria de Muestras de Barcelona, en 1928 se sustituyeron los motores a gas por electromotores y en 1929 participó en la Exposición Internacional. En 1936 fue colectivizada y sus directivos despedidos y a partir de 1939 recuperaron el control empresarial. En 1942 parte de la maquinaria se trasladó a las instalaciones de Sant Andreu, dejando solamente 112 motores activos. Ya en los años cincuenta perdió parte de los terrenos ganados al mar con la construcción del nuevo paseo marítimo. En 1965 los talleres fueron desmantelados, manteniéndose como almacén de productos. En la actualidad nos queda la puerta de la fábrica, una chimenea, una nave integrada en un instituto de secundaria y la estructura de hierro de la calderería.

LA MAQUNISTA, Plaça de

Situada en el barrio de la Barceloneta y con entrada por la calle de Cermeño, esta nueva plaza abierta el 18 de noviembre de 1996 también hace referencia a la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima ubicada en el barrio de la Barceloneta. Ver descripción en el apartado LA MAQUINISTA, Carrer de.

Foto: archivo La Maquinista Terrestre y Marítima

LA MAQUINISTA DE SANT ANDREU, Parc de

En el barrio de Sant Andreu, sobre terrenos de la antigua fábrica La Maquinista Terrestre y Marítima el 17 de octubre de 2000 se inauguró este parque cuyo nombre hace referencia a dicha factoría que sustituyó a la obsoleta ubicada en la Barceloneta. En 1936 fue colectivizada y sus directivos despedidos. En 1937 fue bombardeada con más de 50 impactos. Durante este periodo se fabricó material bélico (municiones, cocinas motorizadas, tanques, ambulancias y coches blindados) con el nombre de Fábrica 0. Ante la incorporación de muchos de sus trabajadores en el frente, las mujeres entraron a formar parte de la plantilla de la empresa. A partir de 1939 la dirección recuperó el control empresarial y se llevaron a cabo nuevas alianzas con Krupp y Brown Boveri et Cie. En 1947 se creó la Escuela de Aprendices con el objetivo de mejorar la formación de los trabajadores. En aquellos años se producían máquinas diesel-eléctricas y trenes emblemáticos como la locomotora Santa Fe o la Confederación. Años después se alzaron nuevas dependencias para material eléctrico, una valla para el recinto, la portería y un aparcamiento cubierto. En 1961 se fabricó la última locomotora de vapor. La estrategia de producción redujo la diversificación y se centró en la construcción de trenes de cercanías y metropolitanos. El crecimiento que se vivió desde finales de los años cincuenta se vio frenado por la crisis energética de 1973 y por la competencia internacional. Por ello el Instituto Nacional de Industria (INI) se hizo cargo de la empresa. Paralelamente y durante la transición los obreros aprovecharon para defender mejoras laborales y salariales. La integración del país en el mercado único europeo y el inicio de la revolución tecnológica vertieron a políticas de reconversión industrial. Desde la INI se planificó la liquidación de la empresa en 1989. Hacia 1993 los talleres fueron desmantelados trasladándose entre Santa Perpètua de Mogoda y Mollet del Vallès, fundiéndose con MACOSA y ambas compradas por la multinacional francesa GEC-ALSTOM, que en 1998 cambió su nombre por Alstom. En 1998 el comité de empresa obtuvo la Medalla de Honor de Barcelona por el manifiesto dictado en 1993 para preservar las señas de identidad de la empresa. El 14 de junio de 2000 en los mismos terrenos se inauguró un centro comercial y un parque el cual contiene como monumento el volante y el cilindro de una máquina de vapor construida hacia 1860 y el Museo del Movimiento Obrero.

PEGÀS, Carrer del

Calle abierta el 12 de marzo de 1962 en el barrio de La Sagrera conocida como "calle de Pegaso". El nombre hace "a priori" referencia al caballo alado de la mitología griega, pero en la práctica es el resultado de una mala traducción al catalán del nombre de la factoría de autocamiones. Sin embargo, otra versión defiende la traducción vigente como correcta asegurando que en verdad alude al símbolo de la marca Pegaso que es precisamente esta criatura mitológica. El diseño del logotipo es obra del ingeniero Wifredo Ricard Medina (Barcelona 1897 - 1974), fundador de Pegaso en 1946. Tras haber trabajado en Italia en el departamento de aviación de Alfa Romeo como encargado de mantenimiento de los motores radiales Bristol Pegasus, fue precisamente el nombre de dichos artilugios británicos lo que le inspiró a usar el nombre del caballo alado para sus diseños de vehículos en España. Habiendo dibujado varios bocetos finalmente optó por la figura del mítico caballo saltando e inscrito en un círculo que simbolizaba la dimensión global del proyecto. Sin embargo, se puede observar que el animal carece de alas porque curiosamente la petrolera estadounidense Mobil ya disponía de un icono de caballo alado.

Foto: archivo IVECO

PEGASO, Parc de la

En el barrio de La Sagrera, sobre los antiguos terrenos de ENASA el 8 de noviembre de 1986 se inauguró un parque con el nombre de Pegaso, la marca comercial de la empresa española ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones y autobuses, aunque también produjo tractores y automóviles deportivos. Fue fundada el 24 de octubre de 1946 por Wifredo Ricart que recibió el encargo de Juan Antonio Suanzes. Suances, presidente del Instituto Nacional de Industria (INI) y general de División del Arma de Ingenieros Navales. Para ello se utilizó la división de automóviles de Hispano-Suiza, nacionalizada también en 1946. De este modo se asentó la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquel momento eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de Hispano-Suiza nació ENASA, cuya prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público. A partir de los años cincuenta se comercializó el primer autocar con carrocería monocasco y el tractor de orugas Z-DC2. Pero en esa década si en algo Pegaso destacó fue por la comercialización de sus deportivos de alta gama, como el Z-102 y el Z-103, los cuales compitieron en numerosos campeonatos e incluso fueron comprados por gente famosa de la época. En 1953 se inauguró la escuela de aprendices sita en las instalaciones de La Sagrera. A finales de la citada década se establecieron varios acuerdos con la firma británica Leyland, naciendo así nuevos modelos de camiones de tres y cuatro ejes. Durante los años sesenta aparecieron los primeros autobuses urbanos de concepción moderna, siendo especialmente exitosos el tipo Monotral, con carrocería Jorsa y versiones estándar y articulado. En 1966 introdujo en los camiones el motor turboalimentado. Hacia 1968, ENASA consiguió hacerse con el control de la empresa rival SAVA. Adquirió su fábrica en Valladolid y heredó de ésta su modelo J4, a la vez que eliminó de su gama todos los modelos de camiones que hacían la competencia. La empresa mantuvo su sede central en las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza ubicadas en el barrio de La Sagrera hasta que en 1980 se trasladó a la Zona Franca. A principio de los años setenta parte de la factoría se derribó y en su lugar se construyeron viviendas, tres torres de oficinas y dos centros comerciales. En marzo de 1984 adquirió la empresa británica Seddon Atkinson por el simbólico precio de una libra a su anterior socio International Harvester. Finalmente en 1990 fue vendida al consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y motores para autobuses Pegaso no cesó hasta 1995. En el terreno que ocuparon las instalaciones se construyó una escuela pública abierta en 1977 y un parque inaugurado en 1986. De la antigua fábrica sólo se conserva la puerta de entrada principal de la calle Gran de la Sagrera y el edificio de oficinas.

En lo referente a camiones fueron muy populares los modelos Pegaso I, Pegaso II, Pegaso Z701, Pegaso Z201, el Comet de tres y cuatro ejes, el Troner, así como los vehículos blindados, de bomberos y militares. En cuanto a autobuses y autocares, destacaron los modelos Z401, Z403, Z404, Z408, Z410, el 5020, el 5022, el 5023, el 6035, el 6038 y el 6420, entre otros.

Foto: archivo La Maquinista Terrestre y Marítima

NAUS DE LA MAQUINISTA, Carrer de les

Situada en el barrio de Sant Andreu, esta calle del centro comercial La Maquinista bautizada así el 17 de octubre de 2000 hace referencia a las naves que conformaban la factoría que La Maquinista Terrestre y Marítima erigió en el barrio de Sant Andreu. Su origen se remonta a mediados de los años diez del pasado siglo, cuando la Primera Guerra Mundial tuvo como consecuencia una crisis industrial europea que también afecto al desarrollo de transportes ferroviarios. Ante la insuficiencia de material móvil y las dificultades de reparar las unidades averiadas, los directores de La Maquinista Terrestre y Marítima entablaron conversaciones con Eduard Maristany y Manuel Marqués, director general y consejero de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid Zaragoza y Alicante (MZA). Entre ellos se acordó el 21 de septiembre de 1917 la construcción de un nuevo taller de construcción de locomotoras, incluso llegando a participar Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). Para ello fueron adquiridas 18 hectáreas de terreno en el barrio de Sant Andreu, el diseño fue obra del ingeniero Joan Curet. En septiembre de 1920 entregó la primera de las 50 locomotoras de MZA. La factoría, de 9.500 metros cuadrados, ya constaba de nave de montaje, puente transbordador de locomotoras, maquinaria auxiliar de montaje, la central eléctrica receptora y la central eléctrica transformadora. Tres años después se finalizó la nave de montaje de locomotoras, cinco naves de maquinaria y una nave destinada a almacén. Tras la finalización de las obras de construcción, la factoría constaba de las siguientes dependencias: montaje de locomotoras y automotores; maquinaria; calderería; reparaciones y ajuste; servicio de verificación; almacén general; montaje de motores; grandes montajes; escuela de aprendizaje; comedores y vestuarios; patio de recepción de material; aparcamiento de bicicletas; taller de maquinaria eléctrica; servicio eléctrico; almacén de tránsito; relleno de cojinetes; tratamientos térmicos; carpintería; almacén de tornillería; tornillería; almacén de moldes; generador de acetileno; taller de precisión y utillaje; jefatura de taller y oficina de producción; transformadores; central eléctrica; y compresores y acumuladores.

Foto: ADIF

TALLERS FERROVIARIS, Carrer dels

Situada en el barrio de La Marina, el nombre de esta nueva calle abierta el 15 de enero de 2010 procede de los nuevos talleres ferroviarios construidos en la estación de Can Tunis destinados a la reparación y mantenimiento de ciclo corto de los trenes de alta velocidad de las series 120,120.050 y 121. La instalación consta de dos puestos de vía de 400 metros de longitud más cuatro puestos de vía de 200 metros de longitud, baja-bogies, torno, cambiador de ancho, vías de estacionamiento y los locales auxiliares habituales. También existe una nave de 18.900 metros cuadrados de superficie y otros equipamientos complementarios como un centro de transformación, depuradora y tratamiento de residuos. También se reparan otros trenes de líneas que van hacia el noroeste de España. Trabajan un total de 100 personas, cifra que se doblará en el futuro según aseguran en Integria, la división industrial de RENFE para el mantenimiento integral de su parque ferroviario. Estos talleres ferroviarios han tenido como consecuencia un cambio de funciones en la estación de Can Tunis. Para ello se cortó el acceso por ancho ibérico de la línea Barcelona-Vilanova i la Geltrú y se creó un acceso a la alta velocidad en sentido Barcelona-Sants para que estos trenes pudieran acceder a un nuevo centro de mantenimiento de trenes. El único acceso en ancho ibérico que ha quedado es hacia el nuevo ramal de mercancías hacia Castellbisbal.