OS DESEO UN FELIZ AÑO 2019

Amigos y amigas:

Cerramos el año 2018 y damos la bienvenida al nuevo 2019. Empiezo un nuevo curso con la ilusión y la esperanza de que sea mucho más positivo que el anterior, con nuevos proyectos que espero desarrollar a los largo de los próximos 12 meses.

En relación al presente blog, continuaré publicando artículos de historia local de Barcelona y de historia de los transportes, siempre con ese toque personal. Esporádicamente, no faltarán algunos artículos de opinión acerca de los temas de actualidad que más nos afectan. Deseo no defraudar a quienes me siguen fielmente e incluso animo a quienes todavía no me conocen a que visiten este sitio web. Igualmente, os invito a participar con opiniones personales e incluso aportaciones personales las cuales serán de gran valor.

Durante el nuevo año espero avanzar en mis publicaciones pendientes y hacer realidad la mayoría de mis proyectos, siempre laboriosos por el trabajo de investigación que representan y costosos de materializar por las largas gestiones editoriales y la dificultad de compaginar con la vida familiar y laboral. Entre mis propuestas hay un libro sobre historias locales de Barcelona y otro sobre historias del transporte barcelonés, ambos resultado de seleccionar los artículos más relevantes e interesantes del blog y que conservo como un archivo virtual. Tengo también pendiente de terminar un libro de mayor extensión sobre los autobuses suburbanos de Barcelona y empezar la biografía de un personaje sorpresa.

En el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris publicaré un monográfico especial sobre la historia del metro en Nou Barris con motivo de la llegada del suburbano a este distrito hace 60 años (1959-2019). Además, participaré en las rutas de barrio y en las rutas por Collserola como guía, y posiblemente en alguna conferencia. El curso 2019 estará dedicado a la fotografía.

En el Arxiu Històric del Congrés-Indians continuaré activo dando apoyo al crecimiento de este joven centro de documentación al servicio del barrio y de las personas, con la participación en conferencias, artículos de historia local y rutas de barrio, especialmente las efectuadas con motivo de las fiestas mayores de Indians y de Congrés.

Y en mi ámbito laboral, será de gran prioridad hacer crecer mi nuevo negocio llamado Grisayri ubicado en el pasaje de Vintró 7, en el barrio del Clot de Barcelona, dedicado a la venta de horchata hondureña, crepes, helados y golosinas, además de otros productos especializados y personalizados. Nuestro sueño es crecer y hacer realidad unos propósitos en beneficio de todos nuestros clientes, mucho más que personas y amigos.

Con mis mejores deseos yo y mi esposa Sayra queremos que tengan un FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO 2019.

MENSAJE DE NAVIDAD 2018

Amigos y amigas:

Desde mi humilde comercio y mi afable hogar, yo y mi querida mujer Sayra os queremos felicitar la Navidad. Y como es costumbre en estas fechas tan entrañables las primeras palabras son para expresaros nuestros mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.

Cerramos un año para ambos muy duro, difícil y conflictivo, principalmente marcado por la muerte de mi padre. Su pérdida ha dejado un vacío irreemplazable, y a pesar de que el tiempo cura las heridas, siempre permanecerá imborrable una cicatriz de dolor que lo recordará. La figura de los padres es irreemplazable, única y constituye la base de nuestra formación humana. Quienes han perdido uno de ellos o los dos comprenden lo que significa esa tristeza. A mi querido padre lo recordaré como un buen hombre, buen padre, honrado, sencillo, humilde, trabajador, manitas, responsable, amante de su familia y preocupado por los suyos. De él espero haber heredado lo mejor de sus virtudes.

La familia, tanto la tradicional como otras modalidades aparecidas, todas ellas respetables, es la institución más sagrada y el mayor patrimonio que poseemos. En ella depositamos nuestra confianza, pedimos ayuda y consejos, nos sentimos protegidos y amparados y percibimos que formamos parte de algo y de alguien. Con sus virtudes y sus defectos, creo que mi familia es buena y ejemplar, en buena medida gracias a la labor que mis padres, con sus aciertos y sus errores, hicieron en vida. Hemos vivido buenos y malos momentos, pero siempre logramos superar las adversidades con sentido común. Me duele en el alma aquellas personas que carecen de familia y se sienten solas y desamparadas, o bien forman parte de una familia conflictiva y desestructurada cuyas causas son la falta de entendimiento, los celos y las envidias. Aunque por diversas circunstancias se tiende a una mayor afinidad con unos miembros de la familia más que otros, todos valemos igual. La historia de nuestra vida pretérita permanece para siempre porque forma parte inevitable de nosotros, aunque superemos las influencias negativas del pasado, pasemos página, borremos todo lo que va asociado a ello o emigremos hacia otro lugar para volver a empezar. En ese sentido, el pasado sirve para adquirir experiencia, reflexionar acerca de lo bueno y de lo malo, ser críticos y autocríticos, evolucionar en definitiva y evitar caer en viejos errores y resentimientos.

Mi relación de pareja con Sayra continúa viento en popa. Ambos somos felices y hemos sobrellevado los malos momentos superando los problemas que pudieran aparecer. Ella es, sin duda, mi apoyo, mi alegría, mi consuelo, mi estabilidad y mi equilibrio gracias a su capacidad de compresión, a su persistencia, a su sensibilidad, a su positivismo derivado de su extraordinaria fe y a su espiritualidad. El respeto mutuo y la paciencia ante posibles diferencias personales son la clave para asegurar una buena convivencia. Por contra, las parejas tóxicas se mantienen unidas sin amor conyugal, únicamente atadas por la conveniencia y los intereses personales, aunque ello los lleve al sufrimiento permanente, y a menudo les consuman los celos y las envidias contra aquellas parejas felices y que funcionan con normalidad, incluso deseando que fracasen.

Aparte de la consolidación de mi relación de pareja, otro aspecto positivo del presente año ha sido que con mucho esfuerzo y constancia hemos conseguido abrir nuestro primer negocio. Desde el pasado mes de noviembre disponemos de una horchatería, crepería y golosinas en el barrio del Clot de Barcelona. Su nombre, Grisayri, está formado por los nombres Griselda (en homenaje a mi madre), Sayra (mi mujer) y Ricard. Para el próximo año ofreceremos además helados y otros productos de interés especializados y caseros, para servirles. Tenemos la fe y la convicción de que a pesar de la dureza y la lentitud inicial el negocio despegará y será todo un éxito comercial durante el 2019. Hacer realidad nuestro sueño no ha sido una tarea fácil. Por este motivo quiero criticar a la administración local y autonómica por las dificultades que imponen a los emprendedores para crear un negocio o abrir un comercio. Frente a la situación económica actual en la que el mercado laboral parece tener ojos únicamente para gente joven y ofrece contratos precarios, debería fomentarse el emprendimiento como una salida útil por los beneficios que reportaría tanto a autónomos como a consumidores.

Las amistades verdaderas, con mayúsculas, se erigen como un autentico regalo, en según qué casos incluso son segundas familias. En ellas puedes verter tu confianza con la seguridad de que siempre estarán allí ante las adversidades. Por contra, las personas tóxicas sólo te alimentan de energía negativa y te arrastran hacia su territorio para sus propios intereses, te valoran por conveniencia y no tienen reparo alguno en hablar mal a tus espaldas o abandonarte cuando ya no eres rentable. Afortunadamente tengo muchas amistades a las que valoro primero de todo por su humanidad, nunca por sus ideas políticas, creencias religiosas, raza, sexo, edad, sexualidad o procedencia. Esa variedad supone para mí un enriquecimiento y ello me convierte en una persona flexible y adaptable a distintos ambientes y circunstancias, lo cual puedo intercambiar experiencias.

Actualmente vivimos bajo una situación política marcada por la crispación y la confrontación social. La crisis económica y financiera, la pérdida de bienestar y la corrupción política ha tenido como consecuencia la proliferación de agrupaciones populistas tanto de derechas como de izquierdas. Éstos ofrecen soluciones radicales e irreales a los problemas buscando falsos culpables, fabricando enemigos y apelando por una identidad inventada Todas las ideas políticas tienen cabida en un estado de derecho y debe existir la legitimidad de expresarlas y ser respetadas. El problema reside cuando una de ellas se cree mejor y superior a las demás, con mayor posesión de la verdad hasta el punto de desautorizar, censurar y criminalizar a quienes se oponen a ella. Ello rompe el principio de pluralidad democrática. La intolerancia y la violencia son preocupantes, pero todavía más preocupante es observar cómo algunas personas o formaciones políticas que presumen de ser más democráticas y pacifistas que nadie, practiquen esa misma intolerancia y violencia igual que esos oponentes a los que dicen despreciar, con el agravante de que niegan tales similitudes y legitiman sus acciones como correctas.

Cuando las minorías se imponen sobre las mayorías, lo legal se prohíbe y lo ilegal se consiente, los partidos perdedores gobiernan dejando al ganador en la oposición y se manipula la historia para justificar acciones hostiles se crean divisiones y enfrentamientos formando dos bandos contrapuestos, a la vez que hay un retroceso democrático.
Es importante superar definitivamente esta larga crisis con el aumento del bienestar social y económico, fortaleciendo y engrandeciendo la clase media, la protección del medio ambiente para las futuras generaciones, la aplicación de políticas de interculturalidad que eliminen tópicos y prejuicios así como el fomento de una democracia más participativa donde la ciudadanía se sienta parte decisiva de un proyecto importante. La igualdad de la mujer, de los colectivos LGTBI y de las distintas comunidades de inmigrantes es fundamental para asegurar una buena convivencia. Deben aplicarse medidas consensuadas entre todas las partes implicadas y evitar actitudes revanchistas o de discriminación selectiva.

Barcelona es otra de mis pasiones y también una de mis preocupaciones. Durante los últimos años la ciudad ha evolucionado hacia un rumbo incierto, lo cual ha causado alarmismo e inquietud entre muchos sectores sociales y económicos. Es fundamental renovar el modelo de ciudad y adaptarnos a las nuevas necesidades vigentes, incluso avanzarnos a las previsibles. En términos sociales no hay que abandonar la lucha contra los desequilibrios territoriales con la creación de nuevos equipamientos culturales, deportivos, sanitarios y educativos. Debe además mejorarse la red de transporte público, crear más zonas verdes, construir vivienda asequible y aplicar políticas de convivencia. En términos económicos Barcelona requiere urgentemente reactivar su función de ciudad cosmopolita, abierta e integradora. Hay que apostar por un nuevo modelo de turismo, fomentar el comercio, la atracción de empresas que generen nuevos puestos de trabajo, la investigación científico-tecnológica y bio-sanitaria, las ferias, los congresos, el desarrollo de infraestructuras y la aplicación de políticas medioambientales y de sostenibilidad. Además, Barcelona debería ser un nuevo referente cultural, cuna de nuevas corrientes artísticas, con el fomento y la apertura de museos, la concesión de espacios vecinales autogestionados, la apertura de galerías de arte, la potenciación de artes como el cine, el teatro, la música, la danza y el circo, y la proliferación de artistas emergentes que dispongan de un espacio de creatividad.

He continuado colaborando en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, si bien mis nuevos compromisos profesionales me han obligado a dedicarle menos tiempo. Sin embargo, continuaré participando en la redacción de artículos, en la elaboración de publicaciones, actualizando el blog y el grupo de Facebook, enviando información mensual a los socios y cooperando en la mayoría de actividades. El año próximo cumpliré 20 años de mi ingreso en esta entidad cultural sin ánimo de lucro que difunde la memoria histórica de Nou Barris y defiende su patrimonio. Igualmente seguiré formando parte del Arxiu Històric del Congrés-Indians en la redacción de artículos, haciendo conferencias y como guía de rutas de barrio junto a mis compañeros. Desde aquí quiero invitaros a que os hagáis socios de ambas entidades y disfrutéis colaborando o bien participando en las actividades.

Como es costumbre en estas fechas, quisiera también rendir un cálido homenaje a aquellas personas que conocí personalmente de cerca y que desgraciadamente nos han dejado a lo largo del presente año y siempre recordaré con una sonrisa. Me refiero a mi tía Paula, a Jaume a Costa, a Eduard Domènech, a Pere Ferré, a Ramon Freixas, a Jaume Genover, a Antonio Herrera, a Víctor Luque, a Alfredo Maulini y a María José Robles. Igualmente, varias de mis amistades han vivido igual que yo la mala experiencia de perder a su padre o a su madre durante este año. A todos vosotros os quiero decir que en vuestra tristeza no estáis solos, que comprendo el dolor que podéis sentir, y por ese motivo os envío un fuerte abrazo. Respetando la fe de cada uno, permitidme que os exprese mi más absoluta convicción de que quienes nos han dejado jamás lo hacen, y que un día en otro lugar nos volveremos a encontrar porque sé que la muerte nunca es el final sino solo un cambio.

Quiero dar las gracias a las personas que siguen asiduamente mis artículos en el presente blog, que me siguen en la red social de Facebook, leen mis publicaciones y me acompañan en las actividades que organizo o dirijo. Deseo además dar las gracias a aquellas personas que me quieren, me valoran y depositan en mí su confianza por mis virtudes y a pesar de mis defectos. Junto a Sayra, con nuestros mejores sentimientos queremos dirigirnos de todo corazón a todos vosotros, familiares, amigos, conocidos y demás ciudadanos del mundo para fundirnos en un fuerte abrazo y desearos que paséis una FELIZ NAVIDAD y tengáis un PRÓSPERO AÑO NUEVO 2019.

15 años de la L11 de metro

Se cumple un década y media de la puesta en servicio de la L11 de metro, la línea más corta de la red, creada a la demanda y casi exclusiva de un único distrito. Los primeros precedentes los encontramos en el Plan de Metros de 1971 que preveía tres estaciones de la Línea I desde "Torras y Bages": "Trinidad Vieja", "Torre Baró" y "Ciudad Meridiana". Poco tiempo después, el Plan de Metros de 1974 descartó la Línea I y apostó por la Línea III hasta la actual Zona Norte desde "Lesseps" con la creación de nueve estaciones, de las cuales cinco se ubicarían en el territorio del actual Nou Barris: "Guineueta", "Favencia" (con correspondencia con la Línea IV), "Trinidad Nueva", "Torre Baró" y "Ciudad Meridiana". Tras el olvido de ambos planes y la apuesta por hacer llegar el metro hasta la montaña de Montjuïc para los Juegos Olímpicos de 1992 nació la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris. Fundada en 1989, la formaron representantes de las asociaciones vecinales de Canyelles, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Nova y Vallbona, con el apoyo de la FAVB, y tenía como propósito lograr la llegada del metro hasta los diferentes barrios del distrito de Nou Barris. Sus principales actuaciones se basaron, por un lado, en establecer conversaciones con representantes municipales y la Generalitat de Catalunya; y por otro, en efectuar acciones populares como la construcción de bocas de metro simbólicas de ladrillo hueco de mahón con palo de banderín incluido indicando el nombre de la estación de aquél barrio que reivindicaba la llegada del suburbano.

Cartel reivindicativo del metro a Nou Barris. Foto: AHRNB

El 19 de marzo de 1997 se constituyó la Autoritat del Transport Metropolità como consorcio interadministrativo que agrupaba los municipios de la provincia de Barcelona, las administraciones locales y autonómica, las empresas de transporte del ámbito, las entidades EMT y AMTU, así como la administración central y RENFE como observadoras. La primera gran actuación fue la aprobación el 7 de octubre de 1998 del Pla Director d'Infraestructures (PDI) 2001-2010, un documento que recogía todas las actuaciones en materia de infraestructura de transporte para los próximos diez años a contar desde el inicio del nuevo siglo. Entre otras cosas contemplaba la construcción de una nueva línea de metro que atendiera las necesidades de los barrios de Torre Baró, Ciutat Meridiana, Vallbona y Can Cuiàs, y estudiaba la posibilidad de prolongación hasta el Vallès en una segunda fase. Este trazado se entendía como una continuación de la L4 pero sin pertenecer a esta. Se trataba de un sistema de minimetro, es decir, con las idénticas características de un metro convencional pero de dimensiones más reducidas, a caballo entre la elevada capacidad del metro convencional y la baja capacidad del autobús. Muy a menudo se le llama erróneamente "metro ligero", cuando este no es otra cosa más que un tranvía moderno de superficie con infraestructura segregada parcialmente o veces compartida, como el Trambaix o el Trambesòs.

Estación simbólica en la Font dels Eucaliptus de Torre Baró. Foto: AHRNB

La elección del minimetro para la Zona Nord fue conflictiva. El Ayuntamiento de Barcelona defendía la prolongación de la L4 de metro, mientras que la Generalitat de Catalunya optaba por el sistema de minimetro. El caso era que entre las asociaciones vecinales corrió el rumor de que el metro hasta Torre Baró y Ciutat Meridiana no era considerado prioritario y que no había presupuesto para su construcción, con lo cual una prolongación de la L4 no se podría realizar hasta más allá de 2010, mientras que el llamado "metro ligero", al ser más barato y menos costoso, se podía incluir y inaugurar a principios del nuevo siglo. Ante esto, las asociaciones vecinales tras votar en asamblea decidieron pactar en abril de 1999 con la Generalitat y firmar un acuerdo definitivo para la construcción del minimetro, entendido como una prolongación de la L4 pero adaptado unos índices de población que no justificaban la implantación de un medio de mayor capacidad. Previamente, los servicios técnicos de la Generalitat habían estudiado alternativas de transporte para la Zona Nord como el refuerzo de la red de autobuses, la implantación del tranvía e incluso la propio prolongación de la L4. Tras limar diferencias, la Generalitat y el Ayuntamiento acordaron llevar a cabo el proyecto del nuevo minimetro, el que el vecindario bautizó popularmente como "gusanillo".

Construcción de la L11 de metro. Foto: Arxiu Gencat

El 26 de enero de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra que simbolizaba el inicio de la construcción de la nueva L11. Las obras se presupuestaron en unos 6.500 millones de pesetas. De todos modos, el inicio real no se hizo hasta el 7 de julio siguiente. La A.V. Torre Baró aprovechó para celebrarlo con una fiesta en la plaza de los Eucaliptus. Dos años después, las obras avanzaban notablemente y el 7 de febrero de 2003 tuvo lugar el calado del túnel que suponía la unión de los barrios de Torre Baró y Trinitat Nova. Entre los asistentes estaban los representantes de las asociaciones vecinales de Ciutat Meridiana, Torre Baró, Vallbona y Can Cuiàs, gente diversa que había recibido la invitación y diferentes representantes políticos. El acto se inició en la entrada del túnel de Torre Baró, y una vez llegados al punto de unión de ambos túneles y después de que las excavadoras hicieran su trabajo, el presidente de la A.V. Trinitat Nova, Dado Rebollo y el de la A.V. Torre Baró, Antonio Torrico, se dieron la mano en un acto simbólico que significaba la unión de ambas barriadas.

Inauguración de la L11 de metro. Foto: José Mora Martín (www.autobusesbcn.es)

Finalmente, el 14 de diciembre de 2003 se inauguró la nueva L11 de metro, con la asistencia del alcalde de Barcelona Joan Clos, el consejero del Districte de Nou Barris José Ignacio Cuervo, el alcalde de Montcada i Reixac, el director de Ports i Transports Enric Ticó, y varios representantes tanto de la Generalitat de Catalunya y Ayuntamiento de Barcelona como de la Subdelegación del Gobierno. El acto inaugural comenzó con una visita de las autoridades y representantes vecinales por las nuevas instalalaciones y a cada una de las cinco estaciones que conformaban la línea. Una vez terminado el recorrido, se procedió al corte de cinta en la estación "Torre Baró / Vallbona" y a la tribuna, donde los representantes de las diferentes administraciones participantes, junto con la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris explicaron el inicio del proyecto hasta su consecución. Se recordó que desde la Coordinadora y las asociaciones vecinales se había luchado para conseguir esta infraestructura de unión de los barrios con el resto de Barcelona.

Ejemplo de vestíbulos y andenes de una estación de la L11. Foto: Arxiu TMB

Desde la inauguración de la L11 Nou Barris dispone de una línea propia de metro, una de las más modernas de la red solo superada por la L9/L10, y ha sido pionera en la incorporación de mamparas con puertas de vidrio en los andenes y convoyes de conducción automática sin conductor. Tiene una longitud total de 2,1 kilómetros por vía única que incluye 5 estaciones con andenes de 40 metros de longitud, dos de los cuales son de doble andén y vía y las otras tres de una sola vía y andén. El material móvil empleado son tres convoyes de la serie 500 muy similares a los de la serie 2100 (empleados primero en la L2 y luego en la L4) pero con variaciones interiores de diseño. Forman unidades de dos coches cada uno de 16,5 metros de longitud (34,4 el total) unidos entre ellos mediante un pasillo de intercomunicación. Tienen capacidad para 400 pasajeros, de los cuales 54 van sentados en asientos longitudinales (27 por coche) y espacio para PMR. Como particularidades incorporan un sistema de vídeovigilancia en el interior de tren, megafonía desde la cabina del tren, aire acondicionado, apertura de puertas mediante maneta, información visual y sonora de las estaciones y puerta de cabina de conducción con ventana para observar la vía desde la zona de pasaje.

Decoración de un vestíbulo. Foto: Arxiu TMB

El sistema de conducción manual pude ser ATP o ATO o bien automático sin conductor. La velocidad máxima es de 90 km/hora. Incorporan además frenos eléctrico y neumático, toma de corriente mediante pantógrafo, y sistemas de monitorización y control de auxiliares, de radiotelefonía, centralizado de alarmas, automático de puesta en marcha y desconexión, y registrador de tren o caja negra. Exteriormente están pintados de blanco, si bien desde el 2018 se ha incorporado el rojo en el frontal y en la parte superior lateral en base a la nueva librea de los trenes del metro de Barcelona. El tiempo de viaje se efectúa en unos 6 minutos, los intervalos de paso son de 5,50 minutos en laborables, la vía es de ancha internacional (1.435 mm) con sistema antivibración montado sobre hormigón y la alimentación se hace por catenaria rígida. El color designado a la línea es el verde claro, fusión del verde oscuro de la L3 y el amarillo de la L4. El presupuesto final fue de 39,1 millones de euros.

Tren de la serie 500 en la estación "Trinitat Nova". Procedencia: www.autobusesbcn.es

El diseño de las estaciones contiene elementos comunes. Los sistemas de seguridad incorporan cámaras de video-vigilancia en vestíbulos y andenes, salidas de emergencia y un sistema de cierre automatizado de los andenes mediante mamparas de vidrio de seguridad entre el andén y la vía. En el aspecto de la accesibilidad, la mayoría de estaciones en función de su nivel de profundidad contienen escaleras mecánicas, rampas y ascensores hidráulicos, y todas disponen de baldosas especiales para invidentes, andenes al nivel del piso de los trenes, peajes, canceladoras y máquinas de autoventa de billetes y abonos para invidentes y personas con silla de ruedas. En cuanto a los sistemas de información, todas incorporan paneles electrónicos que indican el tiempo de llegada del próximo tren, la hora, el destino y cualquier incidencia, y en las estaciones de una sola vía y andén hay también información acústica de la dirección del próximo tren. El sistema de peaje incorpora, al igual que la estación "Trinitat Nova", paneles móviles de vidrio.

Interior de un tren de la serie 500. Foto: Ricard Fernández Valentí

Merece destacar que las estaciones han sido diseñadas en base a una experiencia participativa de intervención artística con la colaboración de diversas asociaciones y entidades que convocaron al vecindario de las barriadas afectadas por el metro donde todo el mundo que lo deseara aportara sugerencias e ideas para la configuración estética final de cada una de las estaciones. El resultado fue un cúmulo de ideas y propuestas que explican la historia de los barrios a partir de los símbolos que los han marcado. Se pretendía con ello romper con el diseño clásico de la mayoría de estaciones de metro de Barcelona, haciendo de cada una de ellas una obra creativa y original. Artistas de nivel nacional e internacional se encargaron del diseño artístico contemporáneo. Los colectivos que participaron han sido, entre otros, Jubilat, Educació d’Adults, Grup de Manualitats, El Desván, Institut d’Enseyaments Secundaris Roger de Flor, La Madriguera y la A.V. Trinitat Nova. De todos modos, hay aspectos comunes a todas las estaciones, como las baldosas negras de terrazo en el suelo, paredes de granito en las paredes de los vestíbulos y de hormigón a las de los andenes y techo de hormigón recubierto con placas de aluminio. El 28 de octubre de 2008 se estrenaron en la estación "Can Cuiàs" las nuevas mamparas de seguridad que permitieron la circulación automática sin conductor de los trenes, siendo la primera estación de toda la red barcelonesa en disponerlas. Finalmente, a partir del 16 de diciembre siguiente todas las estaciones de la L11 dispusieron de mamparas, por lo que los trenes empezaron a circular automáticamente sin conductor, salvo en "Trinitat Nova", cuyo breve tramo todavía circula de manera convencional con conductor hasta " Casa del Aigua "y viceversa.

Estación de "Trinitat Nova". Foto: Carlos L'H

La estación "Trinitat Nova" se ubica bajo la calle de Aiguablava. Su construcción fue relativamente fácil, pues se aprovechó el túnel de acceso de la estación "Roquetes", los talleres y cocheras. Dispone de dos accesos a la calle de Aiguablava: uno en la parte superior, en el muro bajo los bloques de la Obra Sindical del Hogar, y otro en la parte inferior, esquina con la calle de Pedrosa. En el primero, el acceso es plano y al mismo nivel de la calle, y dispone de escaleras fijas para acceder al vestíbulo, el cual está decorado con placas de granito gris en las paredes, baldosas de terrazo en el suelo y hormigón pintado de gris en el techo. Es donde se ubica el jefe de estación y un pequeño centro de control de tráfico. El acceso andén-vestíbulo y vestíbulo-calle se efectúa por escaleras fijas de doble barandilla y una escalera mecánica ascendente. En el segundo, el acceso es también plano y al mismo nivel de la calle incluso para acceder al vestíbulo, y dispone de una decoración idéntica a la anterior. El acceso andén-vestíbulo se efectúa por escaleras fijas y mecánicas y un ascensor hidráulico. A diferencia del primer vestíbulo, éste se encuentra por debajo del andén debido a los desniveles de las calles del barrio. Con la llegada de la L3 el vestíbulo se ha ampliado con un pasillo de enlace entre ambas líneas. La nueva estación fue la primera en estrenar nuevas barreras de peaje con paneles móviles de vidrio en lugar de los clásicos torniquetes metálicos y validadora a la derecha del viajero. La accesibilidad a personas de movilidad reducida se hace mediante el ascensor hidráulico, una barrera de peaje más ancha para dar cabida a las sillas de ruedas y, en el caso de personas invidentes, mediante un sistema de baldosas de diferente textura que permiten guiar los vestíbulos y en el andén. El nivel propiamente de estación ferroviaria consta de un andén central de 90 metros de longitud y 8 metros de ancho y dos vías laterales, y está decorado con baldosas de gres en el suelo y mampostería de ladrillo vacía gris pintada de color crema a las paredes. Los convoyes de la L4 estacionan siempre en la vía ascendente, mientras que la descendente queda reservada para los trenes de la L11.

Estación "Casa de l'Aigua". Foto: Bernat Borràs Pujol (www.trenscat.com)

La estación "Casa del Aigua" se encuentra a 293,280 metros de distancia de la anterior, emplazada cerca de la calle de Aiguablava, al final de los talleres de Roquetes y dispone de un solo nivel que incluye vestíbulo y andén . El acceso se hace a pie desde la calle de Aiguablava donde se accede al vestíbulo. Sólo hay un único andén lateral en curva y con una sola vía. La decoración interior es de la diseñadora Gemma Nogueroles. Hay una reproducción digital de una fotografía en un gran mural elaborado a partir de la memoria del vecindario del barrio, donde se puede apreciar el desaparecido "puente de los Tres Ojos". También hay una poesía escrita por el propio vecindario que imagina el futuro del barrio. En el pavimento, unas baldosas especiales emulan el movimiento del agua y se puede apreciar una hoja de vid que recuerda que allí habían unos viñedos.

Estación "Torre Baró / Vallbona". Foto: ACC84

La estación "Torre Baró / Vallbona"  se encuentra a 1.186 metros de distancia de la anterior, situada entre la avenida de Escolapi Cáncer y la calle de Sant Feliu de Codines. Tiene un vestíbulo en cada extremo de la estación. El del lado sur dispone de un solo acceso, a pie plano desde la avenida de Vallbona, muy cerca de la estación "Torre Baró" de Rodalies-RENFE. Dispone de un centro de control. El otro vestíbulo está situado en el lado norte y tiene un solo acceso desde la calle de Sant Feliu de Codines. Para acceder al vestíbulo y de este en el andén hay dos tramos de escaleras y ascensores hidráulicos. El nivel inferior consta de dos andenes laterales cubiertas totalmente por una marquesina para resguardar a los viajeros de las inclemencias meteorológicas, y dos vías centrales. Es la estación donde se cruzan los dos convoyes. La decoración estuvo a cargo de Ramon Parramón y Nuria Parés, y encontramos elementos relacionados con la naturaleza, la autoconstrucción y las relaciones entre personas, entre otros, a partir de fotografías, textos y dibujos.

Estación "Ciutat Meridiana". Foto: Marçal Guardiola i Sànchez (www.wefer.com)

La estación "Ciutat Meridiana" se encuentra a 524 metros de distancia de la anterior, y a 50 metros de profundidad debido a las características orográficas del territorio. Dispone de un solo vestíbulo con acceso desde la avenida de los Rasos de Peguera al que se accede mediante escaleras fijas y mecánicas y un ascensor hidráulico. En el vestíbulo hay también un centro de control. El acceso al andén se hace por medio de un pozo de 15 metros de diámetro que dispone de tres ascensores hidráulicos y una escalera de 264 escalones sólo para casos de emergencia. El nivel inferior consta de un solo andén y vía. La decoración es de la diseñadora Eugenia Balcells y representa un jardín de luz que simboliza la vegetación de la montaña de Collserola.

Estación "Can Cuiàs". Foto: Miguel Ángel Cuartero (TMB)

La estación "Can Cuiàs" está situada a 208 metros de distancia del anterior, en el término municipal de Montcada i Reixac y dispone de tres niveles. El primero es el vestíbulo de acceso al mismo nivel con entrada en la calle de Circumval·lació. El segundo es un vestíbulo al que se accede desde la calle de Les Fustes. La conexión entre los dos vestíbulos y los andenes se efectúa mediante dos ascensores hidráulicos y una escalinata. El nivel inferior consta de dos andenes laterales y dos vías centrales, de las que sólo se utilizan las del lado oeste, mientras que las del otro lado sirven para reserva y permanecen cerradas al público. Más allá sigue el túnel 40 metros de longitud y termina en un cul-de-sac. El diseño estuvo a cargo del Col·lectiu Turisme Tàctic representa por medio de viñetas y con un mapa la evolución histórica de Can Cuiàs, desde el neolítico hasta la actualidad. La última imagen es aérea y está formada por un mosaico de gente que forman las palabras "Can Cuiàs". En esta estación se ubica la subcentral eléctrica.

Referencias:
- Arxiu TMB
- Fernández Valentí, Ricard: "Destinació: Nou Barris. Un viatge per la història dles transports a Nou Barris". Ajuntament de Barcelona (2010)
- www.autobusesbcn.es
- www.trenscat.cat
- www.wefer.com

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (IV): nombres de personajes históricos vinculados al transporte público barcelonés

Continuando la serie de artículos dedicados al nomenclátor del transporte público barcelonés, esta vez corresponde explicar los nombres de espacios públicos dedicados a personajes históricos vinculados directamente con el transporte público de Barcelona. Las biografías de todos ellos dan mucho de sí al tratarse de personajes complejos y bastante importantes en su época con unas vidas muy intensas llenas de anécdotas. Por este motivo nos centraremos únicamente en sus aportaciones personales en materia de transporte público. En función de su grado de importancia en dicho ámbito así como de la información disponible, algunas reseñas serán más breves y otras más extensas.

ADRIÀ MARGARIT, Carrer d'

Situado en el barrio de Vallcarca i Els Penitents, su nombre fue aprobado el 20 de julio de 1943. La calle está dedicada al notario Adrià Margarit i Coll (Barcelona 1851 - 1908). En calidad de fedatario redactó escrituras relativas a numerosos proyectos urbanísticos y de constitución y proyectos de empresas de transporte de pasajeros. Existe constancia de que a instancia de una solicitud de Antonio Almirall Torres, formulada el 2 de enero de 1884, emitió certificación de la constitución el 7 de septiembre de 1882 de la Sociedad Anónima Ferrocarril Económico de Igualada a Martorell, domiciliada  en la Rue Royale nº58 de Bruselas. El 17 de marzo de 1890 hizo copia de la escritura de la constitución de la sociedad Tranvía de Barcelona a Ensanche y Gracia. Y el 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular.

ANTONIO LÓPEZ, Plaça d'

Situada en el barrio del Gòtic, el nombre fue aprobado en 1883. Antes del siglo XV se llamó plaza del Dressenal, durante el siglo XVI plaza de la Fuente del Ángel, ya en la segunda mitad del siglo XIX plaza de San Sebastián, y durante la Guerra Civil el 6 de septiembre de 1937 se bautizó como plaza del Capitán Biardeau. La plaza está dedicada al empresario y banquero Antonio Víctor López y López de Lamadrid (Comillas, Cantabria 1817 - Barcelona 1883), marqués de Comillas. Su estancia en Cuba le permitió amasar fortuna gracias a sus negocios e iniciativas empresariales. En 1849 fundó la Compañía de Vapores Correos A. López. En 1863 participó en la creación del Banco de Crédito Mercantil, una entidad financiera domiciliada en Barcelona preocupada por impulsar entre otras cosas la urbanización del ensanche barcelonés y la promoción ferroviaria. Participó directamente en la creación de la sociedad Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona. Más adelante, en 1878 participó en el proceso que permitió su absorción por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de la cual López acabó como vicepresidente. En ese mismo año el rey Alfonso XII le otorgó el título de marqués de Comillas. Dos años antes había fundado el Banco Hispano Colonial, entidad financiera que impulsó un holding empresarial como la Compañía Transatlántica Española y la Compañía General de Tabacos de Filipinas, entre otras, ambas creadas por López.

BIADA, Carrer de

Situada en el barrio de Gràcia, antes de 1907 se conoció como la calle del descubrimiento, y luego pasó a llamarse Viada en honor al jurista, filólogo y político Salvador Viada Vilaseca. Finalmente el 18 de enero de 1918 se bautizó como Biada en homenaje al armador y empresario Miquel Biada i Bunyol (Mataró 1789 - 1848). En sus inicios trabajó como marino mercante y como comerciante en Venezuela, donde la situación política lo arruinó y expulsó nuevamente a Mataró, ciudad en la que contrajo matrimonio y reflotó tras marchar a La Habana (Cuba) y dedicarse a la exportación de productos varios. Una epidemia de cólera mató a su mujer y a sus dos hijos. En 1833 formó parte de una junta de empresarios que planteó la construcción de una línea de ferrocarril entre La Habana y Güines. El ferrocarril fue inaugurado en 1837 hasta Bejucal y en 1839 hasta Güiness. Esta experiencia ferroviaria le animó a forjar un proyecto para construir un ferrocarril entre Barcelona y Mataró. En 1840 regresó a Barcelona donde contactó con otros comerciantes a través de la Real Junta Particular de Comercio de Barcelona, para promover la construcción del ferrocarril. En 1843 formó un pequeño grupo de accionistas que, a través de la gestión de Josep Maria Roca Cabanas, afincado en Londres, consiguió la concesión gubernamental, y en 1845 fundó la empresa Camino de Hierro de Barcelona a Mataró. El ferrocarril se inauguró el 28 de octubre de 1848. Biada no pudo ver hecho realidad su proyecto ya que murió en su ciudad natal el 2 de abril anterior, víctima de una neumonía que le sobrevino por el hecho de tener que vigilar en las frías noches la línea en construcción, tratando de evitar así la proliferación de sabotajes.

BOSCH I ALSINA, Carrer de

Situada en el barrio de Vallcarca i Els Penitents, el nombre lo recibió el 20 de julio de 1943. Anteriormente la calle se llamó Central y fue abierta el 23 de marzo de 1906. Está dedicada al médico, político y empresario Ròmul Bosch i Alsina  (Calella, 1852 - Barcelona, 1923). Trabajó en una casa de comercio en Santo Domigno y luego se dedicó a la exportación en Cuba. En 1884 fundó la compañía Crédito y Docks y pasó a ser directivo de la naviera Pinillos, Izquierdo y Cía. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. Presidió la Junta de Obras del puerto de Barcelona entre 1900 y1904 y entre 1906 y 1923. Durante este tiempo se iniciaron las obras de ampliación y modernización, y en 1905 fue el responsable del diseño del Muelle de España (Port Vell). Políticamente fue diputado por Barcelona (1899), senador (1901) y alcalde de esta ciudad (1905).

DOCTOR ANDREU, Plaça del

Situada en el barrio de Penitents, inicialmente en 1901 se llamó plaza del Funicular. Posteriormente el 27 de enero de 1984 se bautizó en homenaje al farmacéutico, promotor inmobiliario y filántropo Salvador Andreu i Grau (Barcelona 1841 - 1928). Doctor en Farmacia, en 1870 fundó los Laboratorios del Doctor Andreu de productos farmacéuticos. Creó unas pastillas para la tos y también la pasta pectoral. Los amplios beneficios de su empresa le permitieron invertir en bienes inmuebles, adquiriendo propiedades en el Eixample, Gràcia y Sant Gervasi de Cassoles. Con la idea de crear una ciudad-jardín, compró los terrenos del Frare Blanch y emprendió las obras en 1899, hecho que inició la urbanización de la vertiente barcelonesa de la montaña del Tibidabo. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo". Esta empresa se centró en la montaña del Tibidabo, llamada desde entonces a ser uno de los principales lugares de ocio de la ciudad con la construcción del parque de atracciones, pensado como puerta principal. A principios de siglo se abrió y prolongó la avenida del Tibidabo. Para conectar la montaña con la ciudad proyectó un sistema combinado de transporte mediante un tranvía eléctrico (el Tramvia Blau) y funicular (el primero de España) que comunicaba con la cumbre del Tibidabo. Ambos quedaron inaugurados el 29 de octubre de 1901. En 1914 fue socio fundador de David, S.A. junto con otras personalidades, una de las empresas de taxis más importantes de Barcelona.

EDUARD MARISTANY, Avinguda d'

Situada en Diagonal Mar, esta avenida que se prolonga hacia los términos municipales de Sant Adrià de Besòs y Badalona resiguiendo la línea ferroviaria fue bautizada así dentro de Barcelona 17 de julio de 2006 en honor al ingeniero  Eduard Maristany i Gibert (Barcelona 1855 - 1941). De familia de gran tradición ferroviaria, su abuelo Manuel Gibert i Sans había sido presidente durante dos décadas de varias compañías ferroviarias, entre ellas la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y posteriormente de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Tras obtener el título de ingeniero en 1881 por la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid ingresó en la Jefatura de la División de Ferrocarriles del Estado en Barcelona. Cuatro años más tarde pasó a trabajar en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia como ingeniero jefe de la unidad de construcción y estudio de nuevas líneas. En 1895 fue ascendido a ingeniero jefe del Servicio de Vías y Obras. Entonces él ya era conocido y escribía regularmente trabajos y estudios para la Revista de Obras Públicas. Tras la fusión entre la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, pasó a ser el representante de MZA en Barcelona, llegando a ser director de esta compañía en 1908. Como reconocimiento a sus trabajos de ingeniería, especialmente el túnel de Argentera cuya obra se convirtió en referencia para otros túneles posteriores, el 18 de junio de 1918 el rey Alfonso XIII le nombró marqués de la Argentera.

ESTEVE TERRADAS, Carrer d'

Situada en el barrio de Vallcarca y Penitents, esta calle se bautizó así 16 de mayo de 1950 sobre una antigua riera. Está dedicada al científico e ingeniero Esteve Terradas i Illa (Barcelona 1883 - Madrid 1950). En 1918 fue elegido para dirigir la Sección de Ferrocarriles Secundarios de la Mancomunidad, cuya misión era la descentralización territorial. Fue director de obras de los Ferrocarriles de la Mancomunidad de Cataluña. Dirigió también la Compañía Telefónica Nacional de España y el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. Fue además miembro de la Academia Española de Ciencias y de la Lengua. Tras iniciarse la construcción del metro Transversal (actual L1) el 5 de diciembre de 1923, pasó a ser director de las obras dada la complejidad de los trabajos. Fue quien introdujo el llamado sistema austríaco o método de las dos galerías y también el denominado método alemán. En la estación "Cataluña" proyectó un puente metálico de tres tramos y capacidad para cuatro vías y un andén central sobre la línea del Gran Metro (actual L3). Dicho puente se considera una obra de ingeniería de gran valor y por tal motivo aparece en el Catálogo de Elementos Singulares de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En la estación "España" se colocó una placa de homenaje a Terradas escrita en latín (todavía existente) que dice: «Esta obra subterránea, empezada el mes de enero del año 1924 y terminada en enero de 1926, tuvo como autor a un Barcelonés nacido de nuestra bien consolidada ciudadanía.»

FERRAN JUNOY, Carrer de

Situada a caballo de los barrios del Bon Pastor y Baró de Viver, el 7 de julio de 1942 así se bautizó esta arteria que transcurría justo al lado de la fábrica "La Maquinista Terrestre y Marítima", actualmente un centro comercial sobre dichos terrenos. Ferran Junoy i Vernet (Girona 1862 - 1932) fue un ingeniero industrial. Compaginó sus estudios de ingeniería industrial e ingresó en La Maquinista Terrestre y Marítima, siendo contratado como ingeniero en 1881 y nombrado director en 1894. Tres años después fue elegido presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona. Dio un notable impulso a las instalaciones sobre todo con la introducción de nuevas líneas de producción. La construcción de locomotoras de vapor fue otro de sus grandes objetivos. Tras los primeros éxitos con el suministro de pequeños pedidos, supo aprovechar la favorable coyuntura de la Primera Guerra Mundial para lograr el apoyo de diversos grupos financieros y, sobretodo, de las dos grandes compañías ferroviarias españolas, y poder así levantar la primera fábrica de locomotoras de vapor del país. El agotador trabajo desarrollado para erigir los nuevos talleres de Sant Andreu, así como la extenuante carga de trabajo diario en mayo de 1929 sufrió un colapso que a punto estuvo de costarle la vida. Poco después, el 4 de abril de 1930, por petición de los propios trabajadores de La Maquinista Terrestre y Marítima, el gobierno le otorgó la Medalla del Trabajo.900848011

FERRAN REYES, Plaça de

Situada en el barrio de Navas, el 28 de julio de 1954 esta plaza fue bautizada para rendir homenaje a Fernando Reyes Garrido (Granada 1877 - Barcelona 1937). Ingeniero industrial, muy pronto se puso a trabajar para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que no dejaría nunca. Su conocimiento de la realidad ferroviaria española hizo que concibiera un plan de mejoras para los enlaces de Madrid y Barcelona. Ya entonces comenzó su búsqueda de patrocinadores y su actividad mediante conferencias por toda España. En el caso de Barcelona, su ambición de llevar el nudo ferroviario en el corazón de la ciudad, la plaza de Cataluña, levantó bastante polémica. De hecho, Reyes fue nombrado secretario de la Comisión Nacional de Enlaces Ferroviarios. En 1910 elaboró una propuesta de línea de metro bajo el nombre de Ferrocarril Subterráneo S.O-N.E. de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. La concibió como una solución a la dispersión que presentaba la red ferroviaria barcelonesa mediante el enlace con todas las líneas y la centralización de sus servicios gracias a una estación terminal en el centro de la ciudad. Ello fue el embrión del metro Transversal (actual L1). Aunque el proyecto había sido presentado en 1912 y expuesto a información pública en 1913, quedó paralizado tras el estallido de la Primera Guerra Mundial. Una vez finalizada, Reyes inició contactos financieros para iniciar las obras, llegando a un acuerdo con un grupo de empresarios catalanes y vascos para sacar adelante el proyecto. En 1920 se constituyó la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A., las obras de construcción del tramo "Cataluña-Bordeta" se iniciaron el 5 de febrero de 1923 y la inauguración tuvo lugar el 10 de junio de 1926.

JOSEP GARÍ, Carrer de

Situada en el barrio de Penitents, el 20 de julio de 1943 se bautizó así a la antigua calle Número 6 de la Urbanización Tibidabo. Está dedicada al empresario Josep Garí i Cañas (Mataró 1854 - Barcelona 1925). El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. Junto a Manuel Arnús i Fortuny creó la Sociedad Anónima Arnús-Garí, responsable de financiar grandes empresas. A través de la Banca Arnús, fundada en 1910, promovió junto a su hijo Jordi Garí i Gimeno la nacionalización de varias sociedades, entre ellas Tranvías de Barcelona. El 26 de mayo de 1921, junto al Banco de Vizacaya, el Banco Hispano Colonial, Tranvías de Barcelona y Ferrocarriles de Cataluña fundó y financió la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona.

MANUEL ARNÚS, Carrer de

Situada en el barrio de Penitents, el 20 de julio de 1943 esta calle se bautizó en homenaje al médico e hidrólogo Manuel Arnús i Fortuny (Barcelona 1852 - 1916). Sobrino d'Evarist Arnús i Ferrer, combinó la medicina con los negocios. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. En 1903 se hizo construir la Casa Arnús también llamada El Pinar, obra del arquitecto Enric Sagnier. Junto a Josep Garí creó la Sociedad Anónima Arnús-Garí, responsable de financiar grandes empresas, entre ellas el Gran Metropolitano de Barcelona.

MANUEL GIRONA, Passeig de

Situado en el barrio de Les Corts, el 23 de septiembre de 1924 la antigua carretera de Güell cambió su denominación en homenaje a Manuel Girona i Agrafel (Barcelona 1817 o Tàrrega 1818 - Barcelona, 1905). Empresario, político y banquero, llevó una vida social intensa y su nombre fue imprescindible para organizar nuevas empresas. Durante cuatro décadas presidió la Junta Provincial de Beneficencia y fue miembro de la Junta de la Sociedad Barcelonesa Protectora de Animales. También fundó y presidió la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona. Participó en la construcción del Gran Teatro del Liceo y fue dos veces presidente del Ateneo Barcelonés. Dirigió (con el socio Clavé y su hermano Ignacio) la empresa familiar Girona Hermanos, Clavé y Cía. desde su creación en 1839 y continuó hasta su liquidación en 1867. Esta empresa fue una de las grandes protagonistas de la industria, construcción de infraestructuras y finanzas del siglo XIX en Cataluña y España. En 1844 fundó y dirigió el primer banco privado español, el Banco de Barcelona. Dirigió la construcción del ferrocarril de Barcelona a Granollers (como fundador y director de la compañía Camino de Hierro del Norte) y del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, aprovechando en esta última la concesión que tenía la empresa familiar Girona Hermanos, Clavé y Compañía de la línea a Manresa. Fundó junto a Antonio López la Compañía General de Tabacos de Filipinas y el Banco Hispano Colonial. Con su hermano Jaime fue uno de los fundadores de Altos Hornos de Vizcaya.

MARQUÈS DE FORONDA, Carrer del

Situada en el barrio de la Font d'en Fargas, anteriormente se conoció con los nombres de Arturo Masriera, Maryand y Porrera. El 26 de mayo de 1933 cambió de nombre por el actual. Está dedicada al empresario Mariano de Foronda y González-Bravo, (El Escorial 1873 - Foronda, Cantabria 1961). Estudió bachillerato en los Escolapios de Alcalá de Henares y luego comenzó a estudiar ingeniería. A los 16 años ingresó como reportero en el Diario de Madrid donde permaneció hasta ingresar en la Academia Militar, de la que salió con la graduación de alférez. En el Regimiento de Montesa, tras entablar amistad con el director de la Eléctrica Madrileña de Tracción, ingresó en esta empresa tranviaria como aprendiz en los talleres. Con el tiempo ascendió y reflotó la compañía. Tras su experiencia en 1902 vino a Barcelona. En 1905 pasó a ser director de Les Tramways de Barcelone, sociedad que absorbió a numerosas compañías privadas de tranvías. Durante su mandato introdujo mejoras como la instalación de paradas fijas, la numeración de las líneas y la modernización de la flota. En 1921 ostentó el marquesado de Foronda. Con la irrupción de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, Foronda compró la mayoría de las acciones de la empresa para evitar la competencia hacia los tranvías, intentando así monopolizar el transporte público barcelonés. En 1925 se nacionalizó Les Tramways de Barcelone sustituyendo el capital belga por capital español y cambiando el nombre por Tranvías de Barcelona. En 1929 fue nombrado director de la Exposición Internacional de Barcelona. En 1931 abandonó su cargo en la Compañía tranviaria tras ser juzgado y absuelto en relación a los numerosos conflictos sindicales que tuvo a lo largo de su trayectoria.

MAS YEBRA, Carrer de

Situada en el barrio de Penitents, anteriormente se conoció como calle E y calle de Cayol. Desde el 20 de julio de 1943 está dedicada al abogado Joan Adolf Mas Yebra (Barcelona 1850 - 1943). Figura destacada de la burguesía catalana, fue una de las personas clave en la concreción del Plan Cerdà. Desde 1895 pasó a ser miembro del Ateneo Barcelonés, donde hizo numerosas conferencias sobre la transformación urbanística del centro histórico de Barcelona. En 1900 promovió la construcción de un ferrocarril entre Figueres y el puerto de Roses que no llegó a materializarse. Fue uno de los accionistas de la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. Fue además miembro de la comisión especial de obras, instalaciones o servicios para la transformación del ferrocarril de Barcelona a Sarrià del vapor a la tracción eléctrica.

MERCÈ SALA, Plaça de

Situada en el barrio del Poblenou, el 18 de octubre de 2013 una plaza de nueva creación se bautizó con el nombre de la economista, política y empresaria Mercè Sala i Schnorkowski (Barcelona 1943 - 2008). Trabajó en el Ayuntamiento de Barcelona como concejal en las listas del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) entre 1979 y 1987, primero con Narcís Serra como alcalde y, después, con Pasqual Maragall. Entre 1980 y 1987 fue presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Durante su mandato que no quedó exento de controversias, la red de autobuses procedió a su reestructuración mediante la prolongación de líneas y la supresión de las solapadas, así como la modernización progresiva del material móvil. La red de metro vivió una buena época con la modernización y unificación de la señalización y la inauguración de nuevos tramos: Guinardó-Roquetes (L4) y Selva de Mar-La Pau (L4) en 1982; Torras i Bages-Santa Coloma (L1), Mercat Nou-Torrassa (L1) y Sant Ildefons-Cornellà (L5) en 1983; La Pau-Pep Ventura (L4) en 1984; Lesseps-Montbau (L3) en 1985; y Torrassa-Av.Carrilet (L1) en 1987. Procedió también a modernizar los trenes de la L1 y L3. En 1987 pasó a presidir la Entitat Metropolitana del Transport. Entre 1991 y 1996 fue presidenta de RENFE, cargo que desempeñó durante cinco años y en el que tuvo que resolver los graves problemas que aquejaban a la empresa ferroviaria, con una estructura obsoleta y una fuerte deuda. Durante su mandato defendió, no sin oposición, la idea de que el futuro del ferrocarril estaba en las cercanías y la alta velocidad. Para modernizar la gestión dividió los servicios en Cercanías, Regionales y Larga Distancia. El 21 de abril de 1992 inauguró la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.

PEARSON, Avinguda de

Situada en el barrio de Pedralbes, esta avenida se bautizó el 11 de mayo de 1915 con el nombre del ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson (Lowell, Massachusetts 1861 - RMS Lusitania 1915). Ocupó varios puestos de dirección en importantes empresas de tranvías e hidroeléctricas del continente americano. Fue profesor del Massachusets Institute of Technology. Estimulado por las propuestas de su amigo Carlos Emilio Montañés, fomentó la electrificación de la industria catalana tomando como recurso la fuerza hidráulica del río Ebro (Riegos y Fuerzas del Ebro) y sus afluentes. Su materialización evitó años más tarde un hundimiento económico por falta de combustible durante la Primera Guerra Mundial. En junio de 1911 visitó Barcelona acompañado de Montañès. Durante su estancia proyectó una ordenación territorial precedente a la Gran Barcelona: la ciudad comercial (Barcelona actual entre los ríos Besòs y Llobregat), la ciudad residencial (Tibidabo y laderas) y la ciudad industrial (Barcelona). Su interés por la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y el Vallès a través de la sierra de Collserola lo llevó a adquirir las acciones del Ferrocarril de Sarriá en Barcelona a través de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited. Dicha empresa, conocida como "La Canadiense", fue creada en Toronto en 1911 como estrategia de desarrollo de la electricidad en Cataluña. El 1 de abril de 1912 constituyó la nueva sociedad Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima. En 1915, en plena Primera Guerra Mundial, el doctor Pearson murió en el barco Lusitania, que fue torpedeado por un submarino alemán en pleno océano Atlántico. Esta desgracia conmocionó a los medios financieros y dejó postradas buena parte de sus empresas, aunque todas ellas fueran continuadas por otras personas carentes del carisma de Pearson.

PEARSON, Passatge de

Dedicado a Frederick Stark Pearson. Ver la biografía en el apartado "PEARSON, Avinguda de".

ROMÀN MACAYA, Carrer de

Situada en el barrio de Penitents, anteriormente se llamó paseo Inglés, calle de los Ladrilleros y calle de Parés. El 20 de julio de 1943 pasó a la denominación actual. Romàn Macaya i Gibert (Barcelona 1844 - 1923) fue un empresario acaudalado que hizo fortuna con el negocio del algodón en América y amigo personal del rey Alfonso XIII. Junto a Josep Carbonell adquirió los derechos de José María González y el ingeniero Joaquín Carrera para la construcción del ferrocarril cremallera entre Monistrol y Montserrat. El 31 de diciembre de 1881 constituyó la compañía del Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, cuya concesión provisional recibió el 27 de julio de 1882. El 6 de octubre de 1892 se puso en servicio y funcionó hasta el 12 de mayo de 1957. Tenía un recorrido de 8,6 kilómetros de longitud y 5 estaciones: Monistrol Nord, La Bauma, Monistrol Enllaç, Monistrol Vila y Montserrat. El material móvil estaba formado por 8 locomotoras de vapor, 23 coches de viajeros y 7 de mercancías. Entre otras cosas, en 1898 encargó al arquitecto Puig i Cadafalch la mansión que actualmente existe en el paseo de Sant Joan. Dio también nombre a la Copa Macaya, el primer trofeo que el Barça ganó en su historia el año 1902. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular.

RÒMUL BOSCH, Passatge de

Situado en el barrio de Gràcia, este pasaje está dedicado anteriormente a 1940 a la figura de Ròmul Bosch i Alsina. Ver la biografía en el apartado "BOSCH I ALSINA, Carrer de".

SANT CRISTÒFOL, Carrer de

Situada en el barrio de Gràcia, está dedicada a la figura de San Cristóbal de Licia, patrón de los viajeros, los conductores y los transportistas. Se conmemora el 25 de julio. Su nombre significa "portador de Cristo". Según se cuenta era un hombre muy alto que, tras servir en el reino de Canaan, se fue a servir al rey que tuviese la reputación de ser el más grandioso. Un día vio que se santiguaba ante la mención del diablo, por lo que partió a buscarlo. Se topó con una banda de merodeadores y uno de ellos le declaró ser el diablo, de modo que Cristóbal decidió servirle. Pero cuando él vio que se apartaba de la cruz y temía a Cristo, él le dejó. Conoció a un ermitaño que le instruyó en la fe cristiana y le preguntó cómo podía servir a Cristo. El ermitaño le sugirió que lo podría ayudar ayudando a la gente a cruzar un peligroso río. Cuando Cristóbal ya había llevado a cabo ese servicio durante un tiempo, un niño pequeño le pidió que le hiciera cruzar el río. Durante la travesía, el río creció y el niño parecía tan pesado hasta tal punto que apenas lo podía llevar. Tras alcanzar el otro lado, del río le dijo al niño "Tú me has puesto en el mayor peligro. No creo ni que el mundo entero sea tan pesado en mis hombros como lo has sido tú". Y el niño respondió "Tú no solo has tenido en tus hombros el peso del mundo, sino al hombre que lo creó. Yo soy Cristo, tu rey, a quien tu has servido en este oficio". Posteriormente, el niño se desvaneció. Tranvías de Barcelona celebró anualmente hasta 1975 en el Pueblo Español de Barcelona la festividad de San Cristóbal y la verbena de los tranviarios, pues el santo fue adoptado como patrón de los transportes públicos.

SANT CRISTÒFOL, Plaça de

Situada en el barrio de La Marina del Port, está dedicada a la figura de San Cristóbal de Licia, patrón de los viajeros, los conductores y los transportistas. Ver la biografía en el apartado "SANT CRISTÒFOL, Carrer de".

TEODOR ROVIRALTA, Carrer de

Situada en el barrio de Penitents, así se llama al menos desde el año 1927. Anteriormente fue la calle 8 y la calle 4 de la Urbanización Tibidabo y la avenida Central. Está dedicada al empresario Teodor Roviralta i Figueras (Molins de Rei 1854 - Lloret de Mar 1920). Tras hacer fortuna en Argentina, Salvador Andreu le propuso ser accionista de su nueva empresa. Y así fue como el 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. En aquellos terrenos adquirió y mandó reformar un antigua masía conocida como "El Frare Blanch", bajo la dirección del arquitecto Joan Rubió i Bellver. Los trabajos duraron entre 1903 y 1913. Un año después apoyó al empresario Josep Maria Armangué para constituir la Fábrica Nacional de Autociclos (Cyclecars) David, que enseguida inició la producción de automóviles.

Fotos: Arxiu Municipal de Roses,  Audouard, Blog laspiedrasdebarcelona.blogspot.com, Cercle Històric Miquel Biada, Compañía General de Tabacos de Filipinas, Enciclopedia.cat, Fundació TMB, Miquel González, Napoleón, Real Academia Nacional de Farmacia, www.pladebarcelona.cat.