Tranviarizemos los antiguos "carrilets"

Los ferrocarriles catalanes de vía estrecha, popularmente conocidos como "carrilets" por tener ancho de vía métrico, están presentes en la memoria histórica de muchas personas que los han conocido. Y es que coincidiendo con el fuerte desarrollo industrial y el apogeo del transporte público colectivo entre finales del siglo XIX y principios del XX Cataluña desarrolló una pequeña red propia a menudo complementaria a la red nacional de ancho ibérico. El crecimiento de la población y de la economía generó en municipios de varias comarcas la necesidad de satisfacer la movilidad regular de un volumen de personas superior al habitual y por ese motivo varios empresarios particulares apostaron por un medio de locomoción de masas, rentable y rápido. Los "carrilets" fueron claro reflejo del triunfo de la segunda revolución industrial, una muestra de la voluntad por modernizar el territorio y la consolidación del sistema capitalista. Su materialización respondió también a la necesidad de promocionar las riquezas comarcales y de disponer de un factor de desarrollo del cual estaban interesados numerosos grupos inversores. En definitiva, fueron la herramienta para modernizar Cataluña.

Y así fue como surgieron numerosas líneas que prestaron un excelente servicio: el ferrocarril Barcelona-Sarrià-Sabadell-Terrassa (1863), el ferrocarril Mollet-Caldes de Montbui (1880-1959), el ferrocarril Manresa-Guardiola de Berguedà (1885-1973), el ferrocarril Palamós-Girona-Banyoles (1887-1956), el ferrocarril Reus-Salou (1887-1976), el ferrocarril Sant Feliu de Guíxols-Girona (1892-1969), el cremallera de Montserrat (1892-1957 y reabierto en 2003), el ferrocarril Barcelona-Manresa-Igualada (1892), el ferrocarril Guardiola de Berguedà-Castellar de N'Hug (1904-1963), el ferrocarril Mollerussa-Balaguer (1905-1951), el ferrocarril Olot-Girona (1911-1969), el ferrocarril Tortosa-La Cava (1926-1968) y el cremallera de Núria (1931).

Desgraciadamente, un progreso mal entendido basado en el auge del automóvil, la construcción masiva de carreteras y autopistas, y en la economías de aglomeración llevó a la desaparición de casi todas las líneas ferroviarias de vía estrecha, las cuales, obsoletas y faltadas de una renovación, agonizaron lentamente durante sus últimos años de servicio a modo de reductos del pasado. De aquellos singulares "carrilets" sólo nos han llegado en la actualidad el llamado "Metro del Vallès" de ancho internacional (evolución de los Ferrocarriles de Cataluña), el "Metro del Llobregat-Anoia", de ancho métrico (evolución de los Ferrocarriles Catalanes) y los cremalleras de Montserrat y de Núria. Dichas redes, gestionadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) han sobrevivido posiblemente por la ventaja que supone su conexión directa con Barcelona y región metropolitana hasta el punto de convertirse en auténticos metros regionales integrados en la red urbana de la capital catalana. Los cremalleras, por contra, han sabido renovarse a las necesidades actuales como transportes de ocio, y entre Guardiola de Berguedà a Castellar de N'Hug se ha recuperado el trazado como tren turístico para visitar el Clot del Moro.

Sin embargo, en la actualidad numerosos estudios plantean la apuesta por un nuevo modelo de movilidad territorial más sostenible y racionalizado en favor del transporte público, reduciendo las inversiones en transporte privado a cambio de desarrollar un sistema de transporte colectivo con las ventajas de los medios ferroviarios y de carretera. Aquí es donde entra en juego el llamado tren-tram, un vehículo derivado del tranvía moderno que recoge todas sus ventajas y además puede efectuar trayectos interurbanos. El primer país en ponerlo en funcionamiento fue Alemania, y en España tenemos el ejemplo de la línea Alicante-Denia, conocida como el Trenet de la Marina. Además, ya están en proyecto y construcción otras líneas en Cádiz, León, Valencia y Mallorca.

Se está haciendo referencia a un sistema de transporte para corredores de demanda intermedia, con una capacidad de absorber entre 2.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo inferior a la del metro o el tren de cercanías pero superior a la del autobús.

Muchos estudiosos de los transportes públicos reconocen el error histórico cometido en Cataluña por haberse permitido la supresión de los "carrilets" de antaño en vez de haberlos renovado a las necesidades de movilidad actuales. Y por ese motivo ven en la resurrección de las líneas desaparecidas una ocasión de oro no sólo para mejorar la movilidad ciudadana sino también una oportunidad económica que ayude a descentralizar y reequilibrar territorialmente. La mejor opción sería el tren-tram, cuyas ventajas serían, principalmente, buena velocidad comercial, mayor cobertura territorial por su flexibilidad, mayor rentabilización del espacio a ocupar, más seguridad, ausencia de colapsos circulatorios, prioridad semafórica, circulación en plataforma compartida y reservada según convenga, accesibilidad a personas de movilidad reducida y alto rendimiento energético. Con respecto a otros sistemas de transporte, es más económico de construir al disponer de una infraestructura más barata que la del ferrocarril convencional, económico de mantener ante la ausencia de elementos complementarios, y económico de explotar por la rapidez de amortización. En tramos urbanos tiene capacidad de integración urbana, regenerando el paisaje y democratizando el espacio público en favor de los peatones. Mientras que en tramos interurbanos el impacto ambiental y visual es insignificante con respecto a redes ferroviarias de altas prestaciones y a las carreteras y autopistas, pudiendo además ser más permeables sin constituir barreras físicas. En función de la demanda, se pueden ofrecer desde convoyes simples a composiciones múltiples de gran capacidad de pasajeros.

En relación con otros sistemas de transportes, el tren-tram puede convertirse en servicio de aportación al ferrocarril convencional o de altas prestaciones, puede alimentarse de una demanda aportada por las líneas regulares de autobuses, y lo más importante, es un óptimo disuasorio del automóvil mediante la construcción de los llamados park&ride.

Desde una perspectiva económica, el trazado ferroviario y la apertura de estaciones puede estimular el desarrollo de industrias y servicios ante la previsión de una demanda potencial que vería satisfecha su movilidad y accesibilidad tanto a los puestos de trabajo como a los productos. Ello ayudaría a la creación de nuevos corredores de producción que ayudarían a la descentralización y al reequilibrio no solo a nivel comarcal sino también a nivel regional. En los núcleos urbanos propiamente dichos fomentaría la reactivación comercial, reforzando la capitalidad de las capitales de comarca y originando una mancomunidad intermunicipal.

El tren-tram sería, en síntesis, el sistema de transporte más adecuado para resucitar las antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha o "carrilets" como medida para solucionar de forma más versátil los problemas de movilidad, por su rentabilidad económica, su fácil integración territorial, su capacidad de regeneración urbana y las repercusiones socioeconómicas destinadas a un mayor reequilibrio desde escala local a escala regional. Otros sistemas no son capaces de asumir las mismas funciones. Así, por ejemplo, el ferrocarril convencional y el transporte guiado automático implicarían grandes costes de inversión y de mantenimiento, dificultades de amortización, escasa flexibilidad en los trazados y muy poca integración urbana. En cuanto al autobús guiado, a pesar de tener unas ventajas similares a las del tranvía, tiene menor capacidad, menores prestaciones en los vehículos y menor capacidad de regeneración urbana y económica.

Fotos: Alejandro, Francesc Llauradó, Frank Stamford, Juan Carlos Soler, ugtfgvalicante.com.

135 años del tranvía de vapor de la Sagrera a Horta

Se cumplen 135 años de la puesta en marcha del tranvía de vapor que comunicaba la Sagrera (entonces núcleo perteneciente a Sant Martí de Provençals) con el pueblo de Sant Joan d'Horta. Este servicio tuvo la particularidad de convertirse en el primer tranvía interurbano que no conectaba con Barcelona sino con dos municipios independientes, rompiendo así la estructura radial marcada por la capital catalana. Establecía además correspondencia con el llamado Tramvia de Foc de Barcelona al Clot y Sant Andreu de Palomar. Su materialización respondió a la necesidad de disponer de un sistema de transporte público que facilitara los desplazamientos entre ambos municipios citados, crecientes en población e industrias.

A pesar de haber existido proyectos precursores en los años 1876, 1879 y 1870 para dotar de tranvía el municipio de Sant Joan d'Horta, no fue hasta 1881 que se aprobó definitivamente. Su impulsor fue Francesc Xinxó Martori, propietario de la masía de Can Grases (actual Ca l'Andalet) el cual, tras obtener la autorización, hizo la concesión a nombre de Pere Pasqual Herrero, según el Real Decreto de 24 de octubre del citado año. Tras ello se buscaron socios y colaboradores de confianza para ejecutar el proyecto, como Pere Fargas, Alexandre de Bacardí, Francesc Mascaró y Josep Comas d'Argemir. Posteriormente se cedió mediante escritura pública a los señores Josep Campuleras y Antoni Dodero.

Con un presupuesto de 163.172,59 pesetas, las obras de construcción se iniciaron el 1 de enero de 1882 y el 1 de junio siguiente se constituyó la sociedad Tranvía de San Juan de Horta en la Sagrera para su explotación. El capital social era de 100.000 pesetas.

El 15 de mayo de 1883 se efectuaron las pruebas de circulación, y tras haber obtenido unos resultados favorables el jueves 5 de julio siguiente a las 8:00h. de la mañana se celebró la inauguración oficial. En representación de los barrios de Santa Eulàlia de Vilapicina y de Les Roquetes asistió el diputado a Cortes por el distrito dels Afores, Vicente de Romero. El nuevo tranvía fue bautizado popularmente como "la capsa de mistos" (caja de cerillas) por sus reducidas dimensiones. Era un servicio directo sin paradas intermedias, pues transcurría por una zona agrícola sin urbanizar. Tenía el inconveniente que terminaba a la altura de las vías del ferrocarril de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España porque ésta inicialmente no autorizó al cruce. Por lo tanto, era necesario recorrer a pie 300 metros hasta la Sagrera para enlazar con el tranvía de vapor de Barcelona al Clot y Sant Andreu. El servicio funcionaba de las 5:00h hasta las 20:00h con intervalos de paso de 30 minutos. Valía 24 céntimos de peseta viajar en primera clase y 18 céntimos de peseta en segunda, con la posibilidad de disponer de un billete combinado con la línea al Clot y Sant Andreu abonando en cada caso el 50% del precio total. El recorrido, de vía métrica, era de 2.796 kilómetros de longitud y se efectuaba por la actual calle de Garcilaso (antes Estévanez) y el tramo superior del paseo de Maragall, arterias que antaño constituían el llamado camino o carretera de la Sagrera a Horta.

A menudo se dice que este trazado se construyó para que pudiese circular el tranvía de vapor, pero en realidad fue un proyecto más antiguo, de la Diputación de Barcelona, del año 1868, pensado para mejorar las comunicaciones con Sant Joan d'Horta debido el mal estado del camino paralelo a la riera de Horta (actual calle de Cartellà). La cochera y el taller se ubicaron en la carretera de Ribes (actual calle Gran de la Sagrera). El material móvil se dice que fue de segunda mano, dos locomotoras de la firma inglesa Falcon numeradas 1 y 2.

En 1882, la línea de Satn Andreu fue absorbida por la nueva sociedad Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que también adquirió el tranvía de vapor de la Sagrera a Horta en 1892. Poco después, habiendo hecho varias gestiones, ambas líneas fueron transferidas el 10 de julio de 1899 a la nueva compañía Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A., titular también de las líneas de la calle de Trafalgar a Badalona y del Paralelo a Can Tunis. Fue entonces que se empleó nuevo material móvil con la incorporación de otra locomotora numerada con el 3. Respecto al material de pasajeros existe muy poca información. Se disponían de coches de primera y de segunda clase, vehículos de dos ejes con caja de madera y linternón y cuatro ventanales laterales. Al menos hay constancia de que en 1899 existieron ocho.

La vida de esta línea fue más bien discreta e irregular, con pocos pasajeros, a menudo con numerosos accidentes producidos por el mal estado de la infraestructura, del terreno y del material móvil. Es por ese motivo que los proyectos de prolongación de la línea hasta el centro de Sant Andreu de Palomar y hasta el Instituto Mental de la Santa Cruz no se materializaron. Incluso se dice que cuando las locomotoras se averiaban el servicio quedaba suplido provisionalmente por unas tartanas.

Con la inauguración del tranvía eléctrico entre la plaza de Urquinaona y Horta el 26 de junio de 1901, el tranvía de vapor dejó de funcionar definitivamente. El 29 de agosto de 1902 entró en servicio el tranvía eléctrico entre la plaza de Urquinaona y Sant Andreu, en sustitución del de vapor. Este cambio obligó, según una cláusula de la Real Decreto del 6 de septiembre de 1901, que el tranvía entre la Sagrera y Horta se restableciera nuevamente pero con tracción eléctrica, lo cual se hizo efectivo el 31 de julio de 1905. La línea era considerada como un servicio auxiliar de la de Sant Andreu y tenía sólo dos únicas salidas desde la Sagrera (enlazando directamente con el tranvía de Sant Andreu y no desde las vías férreas de la compañía del Norte) a las 6:00h. ya las 13:15h., y dos desde Horta a las 12:00h. ya las 17:35h. El precio del billete era de 10 céntimos, siendo la única tarifa para todo su recorrido.

El 1 de octubre de 1911, la sociedad Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones fue absorbida por la S.A. Los Tranvías de Barcelona, después de que su propietario, Mariano de Foronda, adquiriera el 75% de las acciones. Bajo el nuevo titular se procedió a numerar las líneas. El servicio de la plaza de Urquinaona a Sant Andreu pasó a identificarse como línea 40, el de la plaza de Urquinaona a Horta como línea 46 y el de la Sagrera en Horta como línea 47. En 1938 fue suprimida definitivamente por falta de rentabilidad y como consecuencia de las restricciones tanto eléctricas como de material móvil provocadas por los bombardeos de la Guerra Civil española, de modo que no sería hasta la llegada del metro el 5 de octubre de 1967 que se recuperaría nuevamente esta importante relación.

Fotos: Arxiu Fotogràfic d'Horta, Arxiu Jordi Hernández, Arxiu Jordi Ibáñez, Arxiu Municipal del Districte d'Horta-Guinardó, Fons Cuyàs, Fons Felip Capdevila.