50 años (+3) de autobuses articulados en Barcelona (1967-2017): el Monotral Pegaso 6035/A

Autobuses Pegaso 6035/A antes (derecha) y después (izquierda) de su reforma.

Foto: colección Juan Andrés Piñar

Se cumplen 50 años de la implantación de vehículos articulados en la red urbana de autobuses de Barcelona. En verdad serían 50+3 años si tenemos en cuenta que en 1964 circuló por las calles de la ciudad un prototipo de estas características. Anteriormente a esta época no se introdujeron autobuses de alta capacidad porque no se planteó como algo necesario. Sin embargo, en la historia tenemos un precedente, de 1934, un caso aislado extremadamente breve como fueron los autobuses Saurer con remolque, que durante unos pocos días circularon a modo de pruebas por las calles de Barcelona. Fueron adquiridos por el empresario Amadeo Torner, ganador del concurso de adjudicación de las nuevas líneas del llamado Plan de Conjunto que jamás llegaron a estrenarse.

Transcurridas justo tres décadas después, la incorporación de autobuses articulados coincidió en un momento de fuerte crecimiento urbano, económico y de población, durante el llamado Desarrollismo. La red de tranvías se iba desmantelando progresivamente y sustituyendo las líneas por autobuses. A ello se sumó un notable incremento de pasajeros en el transporte público que necesitaba desplazarse regularmente por motivos de trabajo y/o estudio. Se justificaba así la necesidad de disponer un sistema de transporte de superficie rápido, ágil y flexible capaz de compensar la desaparición de los portentosos tranvías de doble composición o con remolque que circulaban por áreas de gran afluencia y durante las horas punta. Precisamente durante 1964 se estudió la adquisición de nuevos tranvías articulados y luego una reforma de los tranvías de la serie 1200 para acoplar dos coches, pero ninguna de las dos propuestas prosperó.

Autobús Saurer con remolque, el antepasado del autobús articulado, adquirido por Amadeo Torner, previsto para circular en las líneas del Plan de Conjunto, en pruebas por las calles de Barcelona. Foto: Arxiu Albert González Masip

Finalmente, la firma española Pegaso diseñó su primer autobús articulado, el Pegaso 6035/A, un derivado del monotral Pegaso 6035 estándar cuyo prototipo también se presentó en 1964. Fue el primero que se fabricó en España. El prototipo que salió de fábrica medía 18 metros de longitud y disponía de cuatro puertas en el lado izquierdo (tres de cuatro hojas móviles y la delantera de dos) más dos puertas auxiliares en el derecho. Exteriormente iba pintado de doble tono azul oscuro en la parte inferior y claro en el superior, color popularmente llamado "azul Porcioles" en alusión al entonces vigente alcalde de Barcelona. Sus características mecánicas eran muy similares al de su hermano estándar numerado como 1901, con motor Pegaso 9101 de 200CV de potencia, 6 cilindros, cilindrada de 10.518cc y caja de cambios semiautomática Wilson. El tercer eje fue construido por Acerbi y la articulación por la firma Viberti. El interior disponía de 29 asientos almohadillados verdes en disposición 2+1, iluminación incandescente y ventanas tipo Young. La carrocería, de Jorsa, era autoportante monocasco, es decir, una estructura integrada por dos entramados laterales que formaba la base de la carrocería en vez del tradicional sistema de bastidor-carrocería, lo que implicaba menor peso y, a su vez, una mejor definición del acabado externo una vez se recubría de plancha. De ahí también la denominación Monotral.

Prototipo de Pegaso 6035/A, todavía sin matricular ni numerar, en su estado original de 18 metros de longitud. Foto: Arxiu TMB

En la XXXII Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona, cuyo certamen duró del 1 al 15 de junio de 1964, se exhibió por primera vez al público este autobús, instalado concretamente en el Salón del Automóvil, en el Palacio de Victoria Eugenia. Posteriormente el mismo vehículo fue presentado públicamente en la plaza de San Jaime el 10 de octubre siguiente ante el alcalde José María de Porcioles acompañado de la directiva de Tranvías de Barcelona y miembros de la firma Pegaso. Tras el acto, la comitiva inspeccionó el interior del vehículo y efectuó un pequeño recorrido entre dicha plaza y el paseo de Colón y regreso para comprobar su fiabilidad.

El nuevo autobús empezó a circular a modo de pruebas en la línea 44 "Pl.Letamendi-Barrio Besós", especialmente durante las horas punta para comprobar la capacidad de absorción de grandes afluencias de usuarios. Desde aquel momento al vehículo se lo bautizó como "gusano" por su aspecto e incluso también como "autobús-escoba" al recoger durante su recorrido a todos los candidatos a pasajero.

Autobús Pegaso 6035/A número 300 de URBAS, con la matrícula B-500000, en el acto de celebración del vehículo medio millón matriculado en la provincia de Barcelona.

Foto: Pérez de Rozas

Al cabo de un año el prototipo fue reformado debido a que su longitud era legalmente superior a la autorizada, por lo que para cumplir con la normativa de circulación vigente se redujo su longitud a 16,5 metros, quedando finalmente a tres puertas en el lado izquierdo, desapareciendo la puerta situada entre el segundo y el tercer eje. Se exhibió nuevamente durante la XXXIII Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona celebrada del 1 al 15 de junio de 1965. En el último trimestre del citado año, el vehículo se entregó a Tranvías de Barcelona, que lo numeró con la calca 2001 y matrícula B-446629, dándose de alta el 16 de noviembre para poder circular con toda normalidad por las líneas urbanas barcelonesas.

En 1966 llegó un nuevo prototipo de autobús articulado con notables diferencias estructurales en relación al primer vehículo. Fue una adquisición de la sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS) que explotaba los servicios interurbanos entre Barcelona y las ciudades del extrarradio más próximas a la capital catalana donde el crecimiento urbano, de población y de la economía también se extendió, generando la llamada Región Metropolitana o Gran Barcelona. Por tal motivo algunas de esas líneas de autobús requerían también de vehículos de gran capacidad para intentar absorber una demanda que siempre sobrepasó una oferta entonces insuficiente.

Autobús Pegaso 6035/A en estado original circulando en la línea 50.

Foto: Joan Antoni Solsona

Además de medir 16,5 metros de longitud en base a la reglamentación vigente, disponía de una carrocería de la firma Hugas, que presentaba novedades en el aspecto del frontal, de la zaga y de las tres puertas de acceso, siendo también de cuatro hojas móviles la delantera. El interior disponía de 36 asientos de tubo y contrachapado de madera. Mecánicamente dotaba de un motor Pegaso 9101 de 170CV de potencia, 6 cilindros, cilindrada de 10.170cc y caja de cambios semiautomática Wilson. Exteriormente fue pintado con los colores corporativos de URBAS, es decir, de verde oscuro en la parte inferior y crema en la superior.

El nuevo autobús se entregó a URBAS el 1 de junio de 1966 con la calca 300 y matrícula B-500000, convirtiéndose así en el vehículo medio millón matriculado en la provincia de Barcelona. Ello motivó la celebración el 23 de agosto siguiente de un acto especial en la explanada de Montjuïc entre el Palacio Nacional y la fuente mágica. Le acompañaron el primer automóvil matriculado en la ciudad, un Hispano-Suiza con matrícula B-1 del 3 de agosto de 1907, un Voisin Biscuter con matrícula B-100000 del 17 de mayo de 1955, un Seat 1400 con matrícula B-200000 del 8 de octubre de 1959, un autobús Pegaso-Seida con matrícula B-300000 del 30 de noviembre de 1962 también de URBAS; y un Seat 600 con matrícula B-400000 del 20 de enero de 1965.

Autobús Pegaso 6035/A de URBAS circulando en la línea UC. Foto: autor desconocido

Fuera de estos dos precedentes, la entrada oficial en servicio de autobuses articulados en Barcelona fue en 1967, motivo por el cual en el presente año se conmemora el 50 aniversario. Las nuevas unidades dispondrían prácticamente de las mismas características mecánicas y estructurales que el coche 300 de URBAS de 1966, aunque pintados con los colores corporativos de Tranvías de Barcelona que, además del "azul Porcioles", también se aplicó en algunos vehículos un doble tono verde oscuro en la parte inferior y claro en el superior, popularmente llamado "verde Porcioles". Disponían de 36 plazas sentadas y 74 de pie. Entre el 24 de mayo y el 21 de octubre de 1967 se adquirieron los vehículos numerados del 2002 al 2023, además de los coches del 3027 al 3029. El 23 de octubre del mismo año la serie 2002-2023 pasó a ser la nueva 3002-3023; y entre el 15 de enero y el 22 de noviembre de 1968 llegaron los coches numerados del 3024 al 3101. De estas unidades, sólo algunas se les dotó a modo experimental con cambio de marchas con botonera. En cuanto al prototipo 2001 de 1964, conocido por los empleados de la Compañía como "el abuelo", sufrió modificaciones en la carrocería a fin de asimilarlo al resto de sus hermanos, especialmente el frontal y de la zaga, la sustitución de los asientos almohadillados por otros de tubo y contrachapado de madera, el cambio de calca pasando a ser el 3001 para integrarlo a dicha serie, y el repintado exterior a "verde Porcioles". Paralelamente URBAS adquirió para sus servicios interurbanos los coches numerados del 301 al 310 entre el 22 de mayo y el 2 de octubre de 1967; del 311 al 320 entre el 9 de marzo y el 2 de mayo de 1968; y del 321 al 324 el 27 de mayo de 1969.

Autobús Pegaso 6035/A tras ser modernizado con carrocería Noge, circulando en la línea 9. Foto: Carlos Segura

El excelente rendimiento de estos autobuses motivó que alguna empresa privada se decidiese por adquirir este modelo para sus servicios. Fue el caso de las empresas Autotransportes Martí (líneas urbanas de Sabadell), Mohn (línea de Barcelona a Gavà) y Soler i Sauret (línea de Barcelona a Vallirana).

No fue hasta ocho años después que se produjo una segunda entrega de autobuses articulados, carrozados por Noge y dotados exteriormente con un nuevo color corporativo rojo con franja quebrada crema. A diferencia de los adquiridos en la década exterior, presentaban mejoras como los nuevos asientos de tubo y contrachapado de madera, iluminación fluorescente, ventanas de apertura lateral, nueva cabina de conducción semicerrada, indicador luminoso de "Parada solicitada", ventanas posteriores de salida de emergencia, nueva parrilla frontal y faros delanteros cuadrados. Entre el 28 de julio y el 13 de noviembre de 1975 se adquirieron los vehículos numerados del 3200 al 3242, originalmente de color "verde Porcioles" y luego repintados a los nuevos colores antes de entrar en servicio. De estos, del 3200 al 3224 fueron destinados a servicios interurbanos de la ya extinta y absorbida URBAS, motivo por el cual carecían de la franja quebrada crema. Del 19 al 30 de enero de 1976 fueron recibidos los coches del 3243 al 3249, además de los coches 3222 y 3224; del 13 de julio al 14 de septiembre de 1978 llegaron las unidades numeradas del 3250 al 3254; y del 13 de enero al 27 de febrero de 1979 llegaron los últimos vehículos, del 3255 al 3264. La serie 3200-3249 disponía de 39 plazas sentadas y 71 de pie, mientras que la serie 3250-3254 aumentó a 48 plazas sentadas reduciendo a 45 las de a pie.

Autobús Pegaso 6035/A de la serie 3200 con el nuevo color corporativo rojo

circulando en la línea 41. Foto: Colección Manuel González

A partir de 1976 la serie más antigua del 3002 al 3101 sufrió reformas estructurales a fin de asimilarlos y hacerlos idénticos a los vehículos más modernos adquiridos entre 1975 y 1979 en cuanto a interiorismo, plazas (48 sentadas y 45 de pie) y al aspecto exterior. La empresa Noge ubicada en Arbúcies (Girona) se encargó de dicha transformación. Merece mencionar que en algunos coches se les incorporó trampilla de aireación en el techo (3026, 3037, 3066, 3067, 3068, 3080, 3082, 3083, 3086, 3091 y 3101); otros fueron reformados a dos puertas haciendo desaparecer la del remolque cuando se adaptó la entrada y cobro por delante con la supresión de la cabina del cobrador (3054, 3078, 3079, 3083, 3085 y 3088); otros se les incorporó el indicador de línea trasero integrado en la parte superior de la zaga (3026, 3038, 3047, 3051, 3071, 3075, 3076, 3077, 3083, 3085, 3087, 3088, 3089, 3091 y 3101); y a dos vehículos se los dotó con nuevos asientos almohadillados tipo Urbano 2000 (3013 y 3043). Igualmente los autobuses articulados de URBAS pasaron a Transportes de Barcelona entre 1975 y 1976, siendo también reformados en su interior y repintados exteriormente a los nuevos colores rojo con franja quebrada crema (para servicios urbanos) o sin ella (para servicios interurbanos) siguiendo los mismos criterios antes mencionados.

Generalmente estos autobuses descansaban en las cocheras de Levante, Zona Franca y Puigcerdà (de URBAS) y fueron normalmente destinadas de forma ocasional o fija a líneas de gran afluencia de pasajeros como fueron la 7, 9, 35, 41, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 56, 57, 73, 75, 109, 156, 173 y los servicios especiales al Camp Nou y al Estadi de Sarrià. Circularon también por las líneas interurbanas 504, 506, BC, BI, BM, BS, CO, TP y UC.

Autobús Pegaso 6035/A en sus últimos tiempos, circulando con el nuevo color

corporativo de TMB. Foto: Juan Andrés Piñar

Entre los años 1981 y 2000 se fueron dando de baja progresivamente. La mayoría fueron desguazados, aunque otros se vendieron a empresas como Autobusos de Lleida, Aviaco, Cía. Torres Pons (de Agramunt), Tubsal (actual Tusgsal, del Bercelonès Nord) y a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), disfrutando de una segunda vida útil. Entre 1991 y 1997 sobrevivieron 16 unidades de la serie 3200 usados esporádicamente como servicios de refuerzo ante la insuficiencia de nuevos vehículos articulados. Por ese motivo fueron repintados a la nueva imagen corporativa de color blanco en la parte inferior, negro en las ventanas y rojo en la zaga y la parte inferior del testero. Concretamente fueron los coches 3216, 3221, 3226, 3232, 3233, 3234, 3235, 3243, 3246, 3253, 3255, 3256, 3257, 3259, 3261 y 3263.
En la actualidad, el coche 3055 ha sido restaurado en color rojo con franja quebrada crema y preservado por la Associació per a la Recuperació i Conservació d'Autobusos (ARCA). Igualmente, Patrimoni Històric de TMB ha restaurado el coche 3036 a su aspecto original "verde Porcioles" de 1967, incluida la recuperación de los faros redondos delanteros y la parrilla del testero. Además, dispone de los coches 3034, 3220 y 3261 todavía pendientes de restauración.

Los dos Pegaso 6035/A actualmente restaurados participando en el Rally d'Autobusos Clàssics. El primero, de Patrimoni Històric de TMB, y el de atrás, de la asociación ARCA. Foto: Arxiu TMB

Para la realización del presente artículo han sido referentes fundamentales la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, la hemeroteca de La Vanguardia, el "Boletín Informativo" de TB (Nº136, julio 1978) y el libro "Tranvías de Barcelona s.p.m. 1959-1969. Material móvil. Autobuses y microbuses (y II)" de César Ariño Planchería.

Recordando al viejo funicular de Montjuïc (1928-1991) II: aspectos técnicos y tarifas

El perfil de la línea y las vías

La línea tenía una longitud de 758,78 metros, una pendiente media del 11,5% y un desnivel de 85 metros de altitud. El trazado empezaba en la estación "Paralelo" situada bajo la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), a 90 metros de distancia de la calle Marqués del Duero (Paral·lel) y a 4,18 metros de altitud sobre el nivel del mar. Continuaba por debajo de la calle del Conde del Asalto a través de un túnel de vía única de 480 metros de longitud de sección rectangular y 5% de rampa. El cruce de los convoyes se efectuaba entre la calle de Magalhäes y el paseo de Montjuïc. Después de este tramo, a 20 metros de altitud sobre el nivel del mar, el trazado salía en curva al exterior, recorría los antiguos caminos de la Font Trobada y de la Torre Forta, escalaba 45,5 metros de altitud sobre el nivel del mar por un viaducto de mampostería de 70 metros de longitud y siete arcos de 5 metros de luz y un túnel excavado en la roca que atravesaba la antigua cantera de Artés. Un tercer túnel de 10 metros de longitud bajo la avenida de Miramar daba acceso a la estación "Miramar", situada a 80,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.

El tipo de vía era constituida por raíles de sección trapezoidal de 125mm de altura, 47mm de ancho de cabeza y 180mm de patín. Era única en ambos sentidos y se desdoblaba en el centro para permitir el cruce de los trenes. Los carriles tenían forma triangular para acoplar las zapatas de freno en caso de emergencia. Entre los carriles se situaban las poleas que permitían el arrastre del cable tractor. Las traviesas eran metálicas, espaciadas a 980mm en la vía corriente y a 240mm en las juntas de los carriles. Toda esta instalación fue construida por la Fonderie de Berne (Suiza).

El sistema de tracción y de seguridad

El sistema de tracción consistía en un motor eléctrico instalado en la estación "Miramar" que movía un cabrestante con dos grandes poleas que tiraba de un cable y de los convoyes, accionado por un maquinista. El cable, a través de un segundo cabrestante situado en la estación "Paralelo", unía los dos coches y evitaba que el vehículo descendente redujera la marcha al llegar al tramo inferior, ya que el vehículo ascendente tiraba de éste. Así, la velocidad se mantenía a 4,5m/s. El motor de tracción tenía una potencia total de 575CV y permitía que el convoy llegara a una velocidad máxima de 17km/h, lo que lo convirtió en el funicular más rápido del mundo.

La alimentación consistía en un sistema de corriente eléctrica en red recibido del exterior de tipo trifásico a 6.000V, que se transformaba en corriente alterna hexafásica a 580V en un transformador que alimentaba una conmutatriz de 560kVA con salida de corriente continua 750V para los motores del funicular y la cinta transportadora. Un grupo convertidor compuesto por un motor hexafásico de 60CV y una dinamo de 30kW a 130V de corriente continua alumbraban las estaciones, los coches, los servicios auxiliares y la carga de una batería de acumuladores. La transformación de la corriente eléctrica se realizaba en una subcentral eléctrica emplazada en un solar de 125m2 autorizado por el Ayuntamiento de Barcelona y situado en el punto medio de la línea. El suministro de la corriente fue a cargo de Unión Eléctrica de Cataluña y fue equipado para Jermont y Electra Industrial de Terrassa.

Para evitar el exceso de velocidad en las estaciones se utilizaba un balancín de contacto eléctrico que reducía la velocidad a 3km/h. A pocos metros había otro dispositivo que cerraba la corriente de los motores del cabrestante, y en caso extremo se accionaban unas ballestas que detenían instantáneamente los convoyes. Ante una posible rotura del cable que arrastraba y sostenía los convoyes, automáticamente se abría una ballesta situada entre las ruedas de los coches que accionaba unas tenazas que cogían los raíles. En caso de cualquier tipo de accidente, el conductor podía frenar mediante la parada del motor del cabrestante o el tambor del cable de sujeción y arrastre desde el mismo vagón. Cada coche poseía un teléfono para ponerse en comunicación con el conductor del tren de la estación superior, con un amplificador Telefunken. El cabrestante disponía de varios dispositivos de seguridad, como el pedal, que en caso de accidente del conductor y si el pie no podía hacer presión, paraba automáticamente el motor del tren, el reductor de velocidad lineal del motor si sobrepasaba los 1 km/h y el inmovilizador del cable de sujeción y arrastre si se cortaba la corriente eléctrica.

Con la renovación de 1984 el sistema de conducción se automatizó y el maquinista se sustituyó por la unidad central de mando. El orden de arranque se enviaba pulsando un botón después de que el jefe de tren del convoy ascendente (que era quien daba la orden) y su compañero de la estación superior lo acordaran. Una vez comprobado que las condiciones fueran óptimas, el convoy arrancaba y aceleraba de 1 a 4,5 m/s2.

A partir del túnel de la Font Trobada, unos sensores colocados regularmente en ambos lados de la vía enviaban al sistema de telemando la orden de desacelerar hasta los 0,5m/s mediante un sistema de frenado eléctrico. En la estación superior, el tren se detenía al pasar entre los sensores de fin de carrera ayudado por el freno de servicio. La tendencia al patinaje del cable a su paso por la polea tractora obligó a reducir la velocidad a 3m/s, lo cual redujo la capacidad de pasajeros por hora y sentido a 1.200.

El nuevo sistema de seguridad consistía en un circuito electromagnético encargado de cerrar el circuito eléctrico del motor en caso de no obedecer la señal de reducción de velocidad. Si esto fallaba, una palanca roja accionaba un tambor que frenaba el motor, y si todos estos mecanismos tampoco tenían eficacia, se detenía el motor gracias a una palanca situada en la parte inferior de los coches. Unos sensores situados en el cabrestante y el motor controlaban la velocidad de rotación, y otro emplazado a los bastidores de los coches enviaba la orden de parada y ponía en marcha las zapatas de freno. La conexión al telemando permitía que un monitor anotara las incidencias del servicio, que se registraban en una hoja continua de papel. Además, se utilizaba un mando auxiliar dirigido desde la estación superior en los viajes de inspección diarios previos a la apertura del servicio. Todos estos aparatos estaban formados a base de módulos, lo que permitía en caso de avería el reemplazo del módulo averiado o defectuoso por otro.

En cuanto a la parte eléctrica, se sustituyó el antiguo motor por otro adaptado a las nuevas exigencias del sistema de convertidores estáticos, de la firma INDAR Construcciones Electromecánicas, de Beasain. Era del tipo KZ-400-M-3 y tenía una potencia total de 400kW. Funcionaba a 1.000rpm de corriente continua con tensión a 520V y 830A. También se añadió un sistema de control de radio. Una caseta instalada junto a la antigua subcentral proporcionaba una tensión alterna de 11.000V y enviaba la corriente a través de un cable hasta los transformadores situados en la estación superior, donde se transformaba en la tensión de trabajo de 520V para el motor de tracción y a 220V para el funcionamiento de los servicios auxiliares. La unidad central de mando recibía la corriente a 220V y el transformaba a 24V para el funcionamiento de sus componentes. Parte de la energía iba destinada a las baterías que alimentaban los coches. Con el nuevo subsistema de alimentación, la antigua subcentral fue clausurada.

El material móvil

Como se preveía una gran afluencia de usuarios, fueron adquiridos cuatro coches destinados a circular acoplados en dos parejas. El bastidor fue construido por Fonderie de Berne y las cajas por Industrias Siderúrgicas S.A. con talleres en el paseo de la Agrícola, en el barrio de Can Tunis. Desde allí, los coches fueron trasladados una vez construidos hasta la línea del funicular mediante unos carros arrastrados por mulas, a través de las calles del Marqués del Duero y del Conde del Asalto.

Cada uno de los cuatro coches medía 13,50 metros de longitud y 2,50 metros de ancho, tenía dos ejes separados por 7,2 metros y ruedas de 55cm de diámetro. El peso en vacío era de 11,2 toneladas y a plena carga de 20,95 toneladas. La carrocería era una caja completamente metálica. Exteriormente se pintaron de gris claro en la parte superior hasta la base de las ventanas y de gris oscuro en la parte inferior. El acceso se hacía por cualquiera de las ocho puertas (cuatro a cada lado) de una sola hoja, de accionamiento automático mediante unos motores de aire comprimido situados bajo los asientos. Había además dos puertas más de accionamiento manual situadas en cada testero, para casos de emergencia y evacuación de pasajeros. Cada lateral disponía de cuatro ventanas practicables (dobles las de los extremos), más dos ventanillas no practicables situadas junto a cada puerta de acceso. El alumbrado consistía en dos potentes faros situados a la izquierda de cada testero.

La capacidad de cada coche era de 150 pasajeros (300 para todo el convoy), 76 de los cuales podían viajar sentados. Los asientos eran bancos de madera longitudinales, excepto los de clase preferente que estaban tapizados. El interior tenía una estructura de salón único dividido en cuatro plataformas escalonadas, cada una de las cuales tenía un par de puertas de acceso y un par de asientos. Las paredes estaban pintadas de color crema y el techo de blanco. Como los coches circulaban acoplados por parejas tenían una sola cabina para el jefe de tren, instalada de manera simétricamente opuesta a la del otro componente del convoy. En el interior de estas cabinas estaban los frenos y los mecanismos de apertura y cierre de puertas, el encendido del alumbrado y el silbato. El alumbrado consistía en unas bombillas incandescentes con tulipanes de vidrio colocadas en la parte central del techo.

Años después las carrocerías fueron repintadas en la parte inferior de color azul oscuro y luego de color verde oscuro, y en 1964 de color crema en la parte superior y de color azul verdoso en la parte inferior. En 1968 se sustituyeron las ventanas de caoba por unas de metálicas tipo Young, el alumbrado incandescente por un fluorescente, los bancos longitudinales por asientos de contrachapado de madera y se instalaron placas sintéticas en el piso.

Entre los años 1982 y 1984 el exterior se pintó de color amarillo, con una franja central, y el número del tren y el emblema de la empresa de negro. Se recuperaron los bancos longitudinales de madera y el piso se recubrió con placas de goma negra. En las cabinas de conducción se instaló un pupitre de telemando con relé y un sistema de radioteléfono que conectaba con la unidad central de mando. A los frenos se les instaló un sensor que, en caso de que el cable se rompiera o que se tuviera que realizar una frenada de emergencia, enviaba el orden en el telemando. Además de estos mecanismos, existía el dispositivo «hombre muerto». El sistema de alimentación fue sustituido por uno de baterías (un par por coche) de 80Ah. El alto consumo energético de los faros de los convoyes obligó a establecer un sistema de iluminación permanente de toda la línea a 24V y corriente continua. Todos los elementos fueron montados mediante un sistema antivibrador. Los silbatos se desmontaron, pues al ser imposible cruzar la vía gracias a un vallado de verja, no debían usarse.

Las estaciones

La línea constaba de dos estaciones: "Paralelo" y "Miramar". La construcción hecha con hormigón armado fue a cargo de la Sociedad General de Construcciones, mientras que de las partes metálicas se encargó la sociedad Hijo de Miguel Mateu.

La estación "Paralelo" era subterránea y estaba situada bajo la calle del Conde del Asalto, entre las calles Marqués del Duero y Vila i Vilà. Para acceder se utilizaban dos bocas con escaleras y balaustradas de mármol situadas en la calle Marqués del Duero, una frente del teatro Nuevo y la otra frente al teatro Arnau. La entrada confluía en un pasillo de 90 metros de longitud que conducía hasta los andenes. Para recorrerla se instaló una cinta transportadora o tapis roulant que funcionaba en ambos sentidos, construida por Otis-Pifre. Al final del pasillo había los andenes, de 36 metros de longitud y 7,40 metros de anchura. El techo estaba cubierto por unas vigas metálicas que cada 2 metros soportaban una losa impermeabilizada de hormigón armado. Entre el pasillo y el andén estaba la taquilla. Para la expedición de billetes se utilizaron máquinas registradoras de la casa Ohmer Fare Register Company. Otras dependencias anexas eran la oficina de administración y el taller. Las paredes estaban rebozadas de color blanco con recuadros negros para añadir publicidad y el techo también era de color blanco. De los cementos y los estucados se encargó la sociedad Materiales Hidráulicos Griffi, S.A. de Vilanova y la Geltrú. El alumbrado consistía en unas luces colocadas equidistantemente en el techo, de bombillas incandescentes con semiesfera de vidrio.

La estación "Miramar" estaba situada en el parque de Montjuïc, en la avenida de Miramar, cerca de la plaza de Dante. Ocupaba los terrenos del antiguo merendero de la Torre Forta. Se accedía por un edificio obra del arquitecto Ramon Raventós, autor también del Teatro Griego. Su diseño se inspiró en el Noucentisme en armonía con las construcciones de la Exposición Internacional. La fachada era neoclásica, simétrica, con dos cuerpos laterales con acolchados y una ventana verticalmente alargada coronada por un orificio, y un cuerpo central con tres puertas de arco de medio punto de acceso al vestíbulo. La parte superior estaba coronada por cuatro estatuas del escultor Josep Llitjós. En el arquitrabe, apenas encima de las tres puertas estaba la inscripción «FUNICULAR DE MONTJUICH». El vestíbulo era amplio y de líneas elegantes. El nivel inferior estaba ocupado por los andenes, cuyo acceso se efectuaba mediante dos tramos de escaleras (una en cada sentido) entre las que se situaba la dependencia que albergaba la maquinaria de tracción. El nivel superior estaba ocupado por la sala de máquinas, y a partir de 1929 por la estación inferior del funicular al castillo.

Durante la rehabilitación de 1964, ambas estaciones adoptaron la decoración de los vestíbulos a la moda de la época, y la cinta transportadora se reparó por última vez. En el edificio de la estación "Miramar" se erigieron dos remontas que eliminaron las cuatro esculturas; en la primera se instaló un bar (ampliado posteriormente a cafetería) y en la segunda los nuevos talleres de reparación y mantenimiento del material móvil.

Con la inauguración del tramos "Atarazanas-Pueblo Seco" de la Línea III de metro, el vestíbulo de la estación "Paralelo" se reformó para integrarlo al vestíbulo del metropolitano, clausurando el acceso frente al teatro Nuevo que sólo se usaría como salida de emergencia y eliminando definitivamente la cinta transportadora.

Con la remodelación de 1984 el suelo de los andenes se renovó con un alicatado cerámico marrón, las paredes se repintaron de color blanco, se instaló un nuevo alumbrado fluorescente, se colocaron los nuevos indicativos estándar de la red de metro (de color verde oscuro) y al lado de las taquillas se incorporaron expendedoras de billetes y canceladoras de tarjetas. En el pasillo de conexión entre el vestíbulo del metro y los andenes de la estación "Paralelo" se instaló una nueva taquilla y el techo fue cubierto con placas metálicas. La antigua oficina de administración y el taller se clausuraron, aprovechándose éste como almacén. La estación "Paralelo" pasó a llamarse "Paral·lel" mientras que la estación "Miramar", cuya fachada y el vestíbulo se rehabilitaron, pasó a llamarse "Parc de Montjuïc".

Las tarifas

Desde su inauguración, las tarifas se decretaron en función del sentido de circulación y de la clase, así como abonos y  billetes especiales.

Tarifas vigentes entre 1929 y 1938 (en pesetas)

El billete para obreros y militares se expedía únicamente los laborables, de las siete a las ocho de la mañana; los domingos y festivos se expedía hasta las nueve de la mañana mientras que el billete escolar, sólo para los alumnos de la Escola del Bosc, se expedía durante el horario escolar del centro o en visitas concertadas. De modo efímero, entre 1928 y 1929 los convoyes del funicular dispusieron de asientos de clase preferente, con tarifas lógicamente más caras, de 0,50 pesetas la subida, 0,40 pesetas la bajada y de 0,75 pesetas la subida y bajada.

Al estallar la Guerra Civil, el 21 de junio de 1938 las comisiones de Hacienda y de Servicios Públicos aconsejaron un incremento provisional de las tarifas y los precios establecidos:

Tarifas provisionales de 1938 (en pesetas)

Durante la posguerra, el 1 de diciembre de 1940 se presentó una propuesta de incremento provisional de las tarifas. El 7 de febrero de 1941 la Delegación de Transportes lo vio factible y cuatro días después la Comisión Municipal Permanente lo aprobó, pero con carácter transitorio mientras no se normalizara el nivel general de precios.

Tarifas durante la posguerra (en pesetas)

Con motivo de la apertura de la Piscina Municipal Club Natación Montjuïc, en 1944, se creó un billete especial más barato exclusivo para los socios de esta instalación. Quienes utilizaban el funicular por motivos de trabajo podían disfrutar de un billete especial más asequible que expedía hasta las nueve de la mañana.

A partir del 7 de junio de 1972, los dos funiculares comenzaron a funcionar bajo control municipal de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.

Evolución de las tarifas bajo explotación municipal (en pesetas)

Las tarifas de 1984 se equipararon con las del metro, pudiéndose usar las tarjetas multiviaje T1 y T2. Se distinguían diferentes tipos de billetes en función del viaje y del día. Las tarifas reducidas para los alumnos de la Escola del Bosc y para los socios de la piscina municipal de Montjuïc se eliminaron, mientras que el billete militar lo hizo en 1985. A partir de 1989, con la adquisición de un billete del Barcelona Bus Turístic se podía viajar gratuitamente en el funicular. El 9 de enero de 1990 las tarjetas multiviaje T1 y T2 dejaron de ser válidas por lo que sólo se podía adquirir un billete sencillo o de subida y bajada.

Tarifas durante su etapa como transporte de ocio (en pesetas)

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu Diario de Barcelona, Arxiu TMB, Joan Antoni Solsona, Joan Sans Pont, Zerkowitz.

Recordando al viejo funicular de Montjuïc (1928-1991) I: resumen histórico

En el presente año se cumplirán los 25 años de existencia del nuevo funicular de Montjuïc, un sistema de transporte clave durante los Juegos Olímpicos de 1992 y principal medio de desplazamiento en la montaña barcelonesa. Por ese motivo Merece la pena recordar la historia del antiguo funicular en su etapa de 1928 a 1991, que tan prestigioso fue durante la Exposición Internacional de 1929.

El promotor de la construcción del funicular de Montjuïc fue el abogado y bibliógrafo Elías Rogent Massó, nieto del arquitecto Elías Rogent Amat. Desde muy joven intervino en la construcción del funicular de San Juan, en Montserrat, siendo socio fundador de la empresa de éste y ocupando el cargo de secretario del Consejo, puesto que mantuvo hasta la fusión de la empresa con la del cremallera de Montserrat, dando lugar a la sociedad Ferrocarriles de Montaña a grandes Pendientes. Su padre José Rogent estudió la electrificación de los ferrocarriles y sus aplicaciones a las grandes pendientes.

Ante la próxima celebración en Barcelona de la Exposición Internacional 1929, se creyó necesario disponer de un medio de transporte combinado que permitiera un acceso rápido y cómodo al corazón de la montaña de Montjuïc. Por este motivo presentó un proyecto de ferrocarril subterráneo de la Rambla (enlazando con la estación "Liceo" del Gran Metro) en la calle Marqués del Duero (avenida del Paral·lel), por debajo de la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), donde enlazaría con un funicular que subiría hasta el paseo de la Exposición (avenida de Miramar), de donde saldría un segundo funicular que llegaría hasta el castillo. Todo este trayecto, que permitiría enlazar el centro histórico de la ciudad con la cumbrede Montjuïc, se haría en tan sólo 11 minutos.

Como el funicular del Paralelo al paseo de la Exposición era el medio de transporte más urgente al enlazar montaña con zona urbana, el 17 de octubre de 1923 presentó al gobernador civil de Barcelona una instancia que el 11 de diciembre siguiente se remitió al Ministerio de Fomento. El proyecto fue acogido bajo el amparo del artículo 2 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios del 23 de febrero de 1912, publicándose el 22 de enero de 1924 al Boletín Oficial de la Provincia la solicitud de concesión sin subvención ni garantía de interés para el Estado. Desgraciadamente, Elías Rogent murió prematuramente, el 4 de mayo de aquél año, por lo que su padre, su hermano Juan y su viuda Dominga Parés se encargaron de continuar adelante con el proyecto.

El 24 de mayo de 1924 la Inspección Técnica y Administrativa de la Segunda División de Ferrocarriles examinó el proyecto y lo remitió a los Servicios Técnicos Municipales. El análisis demostró que el establecimiento de la línea, tal y como se proyectaba, resultaba imposible de ejecutar al plantearse un trazado en zanja a cielo abierto bajo la calle del Conde del Asalto que suprimía el tráfico de vehículos en superficie e incomunicaba las dos calzadas laterales. Otras afectaciones eran las calzadas de las calles de Blesa y de Magalhäes por la construcción del apartadero del funicular y la red de alcantarillado porque la excesiva proximidad al túnel proyectado obligaba a sustituirla. Por ello, se decidió que el trazado por la calle del Conde del Asalto sería totalmente cubierto y bajo la red de alcantarillado, y en superficie a partir de la montaña.

El Consejo Superior de Ferrocarriles aprobó el 10 de abril de 1926 la redacción del pliego de condiciones particulares para otorgar la concesión. El 6 de mayo siguiente fue aprobado en Madrid y dieciocho días después, publicado en la Gaceta de Madrid. El 7 de mayo una Real Orden otorgó a los hijos de Elies Rogent y a Dominga Parés la concesión del funicular de acuerdo con la Ley y el Reglamento de Ferrocarriles. El otorgamiento de la nueva línea de funicular era de competencia estatal, pues la Real Orden del 15 de diciembre de 1924 disponía que las peticiones de concesiones efectuadas antes del 1 de abril del mismo año se tenían que tramitar de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles del 23 de noviembre de 1877. La construcción de este funicular tuvo un presupuesto de 3.000.000 de pesetas.

Obtenida la concesión, sus promotores crearon el 8 de enero de 1927 la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich (SAFM), de 99 años de duración a contar desde su fecha de fundación y capital social de 3.500.000 pesetas, constituidas por 7.000 acciones al portador de 500 pesetas de valor nominal cada una. La sede se ubicó en la calle de Aragón, nº279, principal, junto a las oficinas de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes.

El 23 de abril de 1927 las obras de construcción del nuevo funicular comenzaron bajo la dirección de la empresa Nueva Sociedad General de Construcciones, dirigida por los ingenieros Emili Echevarría, José Sellés y Salvador Parés. El inicio se hizo bajo una gran discreción. La construcción se llevó a cabo en dos etapas. La primera consistió en la construcción del tramo superior a la montaña de Montjuïc, entre el final de la calle del Conde del Asalto y el paseo de la Exposición. El barranco de la zona cercana al camino de la Font Trobada, en los terrenos del antiguo merendero de la Font d'en Conna, obligó a construir un viaducto de mampostería de siete arcos para atravesarlo. Más arriba, un segundo túnel atravesó la antigua cantera de Artés, y poco antes de llegar a la estación superior, se construyó un tercer túnel bajo el paseo de la Exposición. También hubo que derribar total o parcialmente algunas edificaciones, por lo que sus propietarios se vieron obligados a reconstruirlas. El trabajo concluyó a los tres meses, momento que se aprovechó para dar a conocer el funicular. Por ello, el día 29 de julio de ese año se hizo una visita oficial a las obras.

La segunda etapa consistió en la construcción del tramo de túnel que transcurría bajo la calle del Conde del Asalto, tras desviar la red de alcantarillado. Fue la parte más laboriosa porque el túnel se tuvo que hacer a cielo abierto mediante la apertura de una zanja central en la calle, que después se tapó con losas de hormigón armado. El tramo donde habría la estación inferior fue la parte más complicada debido a un capricho de Mariano de Foronda, director de Tranvías de Barcelona, el cual se resistió a desviar el trazado de las vías de la línea 48 de tranvía por alguna calle adyacente. Terminada la subcentral eléctrica, las obras se dieron por finalizadas tras 14 meses de trabajo, un tiempo relativamente corto y elogiado en aquella época.

El miércoles 24 de octubre de 1928 se hizo el acto inaugural del funicular de Montjuïc. Los invitados fueron, entre otros, el gobernador civil de la provincia de Barcelona, Milans del Bosch; el alcalde de Barcelona y barón de Viver, Darío Romeu Freixa; el director adjunto de Tranvías de Barcelona, S.A., Rueber Henry Harvey; el vicepresidente de la Diputación de Barcelona y conde de Fígols, José Enrique de Olano Loyzaga, y la directora de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, Montserrat Fenech. La comitiva, formada por autoridades, corporaciones, accionistas y la prensa, se reunió en el vestíbulo de la estación del Paralelo a dos y media del mediodía. Allí fueron recibidos por miembros del Consejo de la Sociedad, José Balcells (presidente), José Rogent (consejero delegado), Damián Mateu, José Nolla, Joaquín Uriach, Ramón Surinyach (consejero), Juan Rogent (consejero), Santiago Torrent (secretario), Emilio Echevarría (ingeniero jefe), Ramón Raventós (arquitecto), José Sellés (ingeniero) y Salvador Parés (ingeniero).

Todo el mundo se trasladó a través de la cinta transportadora hasta llegar al andén de la estación inferior, donde un convoy esperaba. El viaje hasta el paseo de la Exposición se hizo en 2 minutos y 54 segundos. Allí se hizo una visita por las instalaciones que albergaba el edificio de la estación superior. A las tres de la tarde, el restaurante situado frente al edificio de la estación, regentado por Francisco Vidal, abrió las puertas y sirvió un lunch a la comitiva. Precisamente, a la misma hora de apertura del restaurante, el servicio del funicular se abrió al público hasta las doce de la noche. Entre las tres de la tarde y las once de la noche transportó unos 4.000 pasajeros. Por la noche, el Consejo de Administración de la SAFM obsequió a su personal técnico y a la prensa con una cena en el mismo restaurante de la ceremonia inaugural, asegurándose de que no hubo ningún brindis. Los carteles oficiales anunciadores de la inauguración de la nueva línea del funicular destacaban las buenas vistas desde ese punto de la montaña, por lo que se convirtió en reclamo publicitario en las guías urbanas de la época como medio idóneo para acceder a la Exposición Internacional de 1929.

La montaña de Montjuïc fue objeto de visita a medida que se acercaba la fecha de inauguración de la Exposición Internacional. Durante las obras de construcción del recinto, los obreros que trabajaban se convirtieron en usuarios habituales del funicular, gozando de una tarifa especial a precio reducido. El mismo día de la inauguración de la Exposición Internacional, el 19 de mayo de 1929, el funicular batió un récord de venta de billetes, demostrando su capacidad de absorber a los asistentes. Durante los días sucesivos, fue considerado el principal y el mejor medio de transporte para acceder a la montaña. Es por ello que en la estación Paralelo se instalaron unos despachos oficiales de entrada para el certamen. Con la compra de un billete del funicular se podía adquirir una entrada para visitar la Exposición. La afluencia de gente fue tan grande que las oficinas quedaron pequeñas, lo que obligó a instalar otras en la calle. Además, la misma empresa se encargó de poner los reclamos publicitarios para que la gente utilizara el funicular. El servicio se tuvo que reforzar excepcionalmente cuando algún evento acababa muy tarde. Durante ese año circularon dos líneas turísticas explotadas por la C.G.A. que hacían un circuito por toda Barcelona y que se detenían 35 minutos ante la boca de la estación "Paralelo" para que los turistas pudieran hacer transbordo y acceder a la montaña durante este rato sin necesidad de volver a pagar.

El 14 de julio de 1930 fue abierto el Maricel-Park, que hasta 1935 expidió un billete especial combinado que incluía el viaje con el funicular y la entrada al parque de atracciones. De hecho, el mismo José Rogent promovió la construcción y colaboró en la instalación de una línea eléctrica alimentadora de las atracciones. Al día siguiente tuvo lugar la clausura de la Exposición Internacional, lo que hizo incrementar el número de pasajeros. Su éxito inicial respondió positivamente a la fuerte inversión que se había hecho durante su construcción. La prensa habló elogiosamente y la empresa se encargó de fomentar su uso, por ejemplo, mediante la organización de visitas colectivas.

Durante la Segunda República el funicular vivió una etapa positiva. La sede social se trasladó al número 23 de la Vía Layetana. Fue un período que registró un buen nivel de pasajeros y unos índices de recaudación aceptables. La correspondencia en el Paralelo con las líneas de tranvía y autobús permitió establecer correspondencia con el funicular, facilitando el acceso a la montaña desde la mayoría de lugares de la ciudad. La Exposición Internacional contribuyó a que la montaña de Montjuïc fuera un lugar de visita indispensable. El hecho de que se celebraran eventos y se fueran implantando nuevos equipamientos favoreció la rentabilidad de la línea. Había gente que aprovechaba para dar un paseo por la montaña e iba en metro a la Feria y luego caminaba cuesta abajo para coger el funicular, o al revés. Las familias y los grupos excursionistas que pasaban el día en la montaña los días festivos lo usaban habitualmente. Fueron también pasajeros asiduos los chabolistas de la montaña. Cuando el Maricel-Park celebraba concursos, verbenas y otros eventos excepcionales, el servicio del funicular se reforzaba.

Al estallar la Guerra Civil se desencadenó un movimiento revolucionario y el funicular de Montjuïc pasó a depender de un comité formado por los mismos obreros de la sociedad, adheridos a la federación de Comunicaciones y Transportes de la CNT, integrados en el Sindicato Único Ramo Transportes. El Consejo de Administración se disolvió y sus miembros se vieron obligados a marchar. La nueva denominación de la sociedad bajo control sindical fue CNT Transportes Públicos Urbanos. Sindicato de Comunicaciones y Transportes. Comité de Control. Funicular de Montjuich, con sede en el número 111 de la calle del Conde del Asalto. Tras el apoderamiento sindical, el servicio del funicular se volvió a normalizar, pero con el inicio de los bombardeos sobre Barcelona las interrupciones fueron cada vez más habituales al convertirse las estaciones en refugios antiaéreos. En la montaña de Montjuïc un 90% de los chabolistas se vieron obligados a marchar porque el terreno era objeto de bombardeos. El parque de atracciones Maricel-Park fue clausurado y jamás volvió a abrir.

El 2 de junio de 1937 la empresa pasó a llamarse Funiculares de Barcelona Sociedad Anónima. Al proceder la inspección mensual de las instalaciones no había personal cualificado. Los gastos de conservación de la vía, de los cables y del resto de material eran considerables. El servicio sólo funcionaba dos días a la semana. Había el dilema de aumentar las tarifas, generando un problema para los usuarios, o bien no aumentarlas, generando entonces un déficit económico y la probable clausura del servicio.

Bajo el régimen franquista los sindicalistas abandonaronla dirección y provisionalmente fue nombrado un nuevo administrador de origen italiano, el cual se mantuvo en el cargo hasta que los antiguos miembros del Consejo de Administración volvieron a ocupar sus puestos. Emilio Echevarría, además de ocupar nuevamente el cargo de ingeniero jefe, fue nombrado nuevo director de la SAFM, la cual recuperó su denominación original. Tras once meses de inactividad, se reanudó el servicio del funicular, restableciéndose provisionalmente las tarifas vigentes durante el régimen republicano y la misma oferta, a pesar de que el pasaje era bastante escaso debido a que se prefería ir a pie y ahorrar para otras necesidades básicas.

Durante una temporada, el funicular llegaba a hacer tan sólo tres salidas en todo el día (incluyendo subida y bajada) para que los alumnos de la Escuela del Bosque pudieran ir a clase. Las constantes averías y la escasez de energía eléctrica obligaron a suspender el servicio varias veces. No se podían obtener repuestos en el extranjero por el aislamiento que sufría el país. Las piezas que se necesitaban se tuvieron que fabricar artesanalmente. Algunas reparaciones requerían de una maquinaria especializada, por lo que se estableció un acuerdo con Ferrocarriles de Cataluña, S.A. para que estas operaciones se llevaran a cabo en sus talleres de Sarriá. Gracias al ingenio del equipo técnico del funicular, los convoyes siguieron funcionando como pudieron y con las menores molestias para los pocos usuarios que tenían.

A partir de 1945 el funicular experimentó un ligero incremento de pasajeros, siendo los chabolistas de la montaña los usuarios más fieles y habituales. Quienes lo utilizaban por motivos de trabajo podían disfrutar de un billete especial más asequible que se expedía hasta las nueve de la mañana. En las horas punta de la mañana y de la tarde (hasta las nueve y media de la noche) la demanda era tal que, por primera vez en años, incluso había gente que tenía que viajar de pie.

Debido a las serias dificultades para pagar los cánones de participación del Ayuntamiento de Barcelona, el 22 de junio de 1945 Hacienda abrió un expediente de embargo del material y de las instalaciones, acordándose la incautación de las obras del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo, de concesión caducada. El importe obtenido de la subasta se aprovechó para sufragar las deudas que la empresa tenía pendientes. Posteriormente, la redacción de un convenio con el Ayuntamiento de Barcelona ayudó a establecer de qué modo se pagaría el canon. En 1953, justo cuando el funicular cumplió veinticinco años de servicio, sufrió su primer accidente. Por un fallo humano del maquinista, uno de los dos convoyes sobrepasó los topes cuando llegó a la estación "Miramar", si bien todo quedó en un simple susto. A nivel empresarial, el 5 de noviembre de 1954 se modificaron los estatutos de la SAFM para adaptarlos a la Ley de Sociedades Anónimas de 1951, y al año siguiente fue nombrado como nuevo presidente Antonio Nogueras.

A pesar de que el funicular era el único medio de transporte de acceso a la montaña, el número diario de salidas era muy variable en función de los recursos disponibles, repercutiendo en un descenso del número de pasajeros. La montaña era un espacio degradado dominado por el chabolismo, y sólo la gente que vivía era usuaria habitual de la línea, una demanda insuficiente para obtener beneficios. El creciente desinterés por la montaña provocó la desaparición de varios equipamientos por falta de visitantes, a pesar de la celebración de algunos certámenes como los Juegos Mediterráneos en el Estadio Municipal el 16 de julio de 1955 y la carrera popular de las 24 Horas de Montjuïc. La falta de publicidad y de promoción tanto de la empresa como en las guías urbanas de Barcelona y de transportes públicos ayudó aún más a que la gente se olvidara de la montaña y del funicular.

Con el auge de los transportes motorizados el autobús se fue imponiendo porque ofrecía una imagen de modernidad, perjudicando la rentabilidad del funicular. Se crearon nuevas líneas que circulaban los domingos y festivos hasta que el 24 de noviembre de 1962 se inauguró la línea M, con un trayecto entre la plaza de España y el Estadio Municipal, con gran aceptación de público, que ofrecía un billete de ida y vuelta más económico que el funicular y circulaba todos los días. Dos años después se bautizó como línea 1 y en 1972 trasladó su origen y final a la plaza de Dante, frente al parque de atracciones de Montjuïc. Paralelamente existió un servicio dominical de refuerzo, el 101, entre el Arco de Triunfo y la plaza de España por el interior de Montjuïc.

Culminado el proceso de municipalización de casi todos los servicios de transporte público de Barcelona, el funicular de Montjuïc continuó a manos privadas porque la concesión aún no habían expirado y revertido al Ayuntamiento de Barcelona.

Casi desde su inauguración, el funicular no había sido revisado a fondo salvo reparaciones puntuales. Gracias a un acuerdo con el Ayuntamiento de Barcelona, una parte del presupuesto de los planes urbanísticos de Montjuïc incluyó la recuperación de este medio de transporte con el propósito de potenciarlo como sistema de acceso rápido, cómodo y directo a la montaña. Por ello, en 1964 se procedió a una puesta a punto. Las obras duraron todo un año, y el 13 de octubre de 1965 el Consejo de Administración de la SAFM convocó a la prensa y a las principales emisoras de radio para hacer una visita organizada por las renovadas instalaciones. Al día siguiente se celebró el acto de reapertura oficial del funicular presidido por el alcalde de Barcelona, José María de Porcioles.

Sin embargo, el 19 de enero de 1966 una avería en el cabrestante obligó a suspender nuevamente el servicio durante cuatro meses. Una vez restablecido, la demanda de pasajeros no se incrementó porque el horario de servicio era inadecuado. La primera salida a las nueve de la mañana era demasiado tarde si se tenía en cuenta que era la hora de entrada al trabajo de muchos trabajadores. La última salida, a las nueve y media de la noche, era demasiado pronto, pues había gente que terminaba a las diez de la noche. La línea 1 de autobús se convirtió en una alternativa muy útil porque la primera salida era mucho más temprano.

La construcción del tramo "Atarazanas-Pueblo Seco" de la línea III de metro obligó a paralizar nuevamente el servicio del funicular para integrar el vestíbulo de la estación "Paralelo" al del metro. La antigua boca, situada frente al Teatro Nuevo, fue clausurada y utilizada como salida de emergencia. La decoración de la estación fue adaptada a los criterios de diseño de la época, y la vieja cinta transportadora fue eliminada definitivamente. El 17 de junio de 1970 se inauguró dicho tramo con la integración del funicular. La posibilidad de poder ir desde el centro de Barcelona hasta la cima de Montjuïc con el metro y los funiculares en pocos minutos hacía realidad el antiguo proyecto del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo.

La situación económica era extremadamente delicada. Los balances daban escasos beneficios que no permitían el reparto de suficientes ganancias entre los accionistas. Tanto el Ayuntamiento de Barcelona como los miembros del Consejo de Administración de la SAFM que tenían importantes cargos en el metro fueron ejerciendo una influencia cada vez más fuerte para facilitar la municipalización del funicular. De hecho, el nuevo presidente de la sociedad desde el 1967, José Lafont Oliveras, también era director de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (FMB).

El 2 de febrero de 1971 Jordi Xifrá Heras, como nuevo y último presidente y representante de la SAFM, convocó el alcalde de Barcelona y presidente del FMB José María de Porcioles, para celebrar una primera junta general en la que se decidió la suspensión de pagos SAFM y su absorción por FMB. El 2 de marzo siguiente, en una segunda junta general se llegó a un acuerdo definitivo para la municipalización del funicular, con el traspaso universal o en bloque de todo el patrimonio. El Ayuntamiento de Barcelona compró todas las acciones de la empresa y se encargó de la llamada superestructura, es decir, del material móvil y de la administración. En cambio, de la infraestructura se encargó el Estado. El acuerdo se llevó a cabo según lo estipulado en el artículo 134 de la Ley de Sociedades Anónimas, y el 7 de junio se firmó la escritura de disolución de la SAFM ante notario.

A partir del 7 de junio de 1972, el funicular comenzó a funcionar bajo control municipal del FMB. El antiguo personal que trabajaba fue incorporado a la nueva sociedad. A modo de curiosidad, el funicular (incluida la línea en el Castillo) fue bautizado como Línea XIV y el teleférico como Línea XV. Durante los años posteriores el servicio consiguió un ligero incremento de pasajeros y de recaudación. La montaña de Montjuïc se fue recuperando como espacio de paseo y ocio, incluso de interés turístico. El creciente número de equipamientos fue beneficioso para el funicular. Su promoción como reclamo turístico y como medio singular combinable con el nuevo teleférico también influyó positivamente.

El 15 de julio de 1975 entró en servicio el tramo "Tarragona-Pueblo Seco" de la línea IIIB de metro, que establecía correspondencia con la línea III, lo que mejoró la conexión del funicular con la red de metro. En 1979 bajo influencia de la nueva administración democrática se creó la empresa Transports Municipals de Barcelona (TMB), que unió en un mismo consejo de administración y en una misma dirección las sociedades S.P.M. Transports de Barcelona, S.A. y S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A.

Los servicios técnicos del FMB realizaron un diagnóstico para evaluar el estado de deterioro del funicular, pues desde la última remodelación de 1965 no se había llevado a cabo ninguna actuación importante. El análisis demostró varias anomalías en el material móvil, la maquinaria, la infraestructura, las estaciones y los sistemas de comunicación y seguridad. Enseguida se redactó un informe que aconsejaba la clausura de la línea, pero la presidenta de TMB y consejera de Transportes del Ayuntamiento de Barcelona, Mercè Sala, rechazó la idea de la supresión alegando valor histórico y sentimental. Por ello se acordó suspender el servicio de manera provisional el 12 de enero de 1981. Tras estudiar diferentes alternativas, el Consejo de Administración de TMB acordó que la línea se sometería a una remodelación y que se reabriría convertido en un transporte de ocio.

De acuerdo con un Real Decreto del 5 de junio de 1981, la Generalitat de Catalunya pasó a asumir las inversiones de infraestructura y superestructura del metro de Barcelona. El resultado fue una ayuda financiera por parte del gobierno autonómico que sirvió para llevar a cabo una remodelación más profunda del funicular que la prevista inicialmente, con una completa sustitución de los elementos más deteriorados y una total automatización de la explotación. La empresa ganadora del concurso fue AEG Ibérica, S.A. El presupuesto de las obras ascendió a más de 64 millones de pesetas.

Durante el periodo de inactividad del funicular, el autobús se convirtió en el principal medio de transporte de acceso a la montaña. En cuanto a la red de metro, el 5 de junio de 1982 las líneas III y IIIB se unificaron en la nueva línea L3.

Las obras de renovación del funicular se iniciaron el 9 de diciembre de 1982 y duraron hasta la primera mitad de 1984. Se conservó básicamente la estructura anterior y se mejoraron los sistemas de control y de seguridad, el motor de tracción, el sistema de alimentación, las estaciones y el material móvil. Después de varias pruebas y de haber superado las actas de reconocimiento, el 17 de julio de 1984 el funicular entró nuevamente en servicio. Se hizo un pequeño acto inaugural en el que asistieron los principales directivos de la empresa y algunos representantes políticos tanto del Ayuntamiento de Barcelona como de la Generalitat. Poco después, el servicio fue abierto al público. La estación "Paralelo" pasó a llamarse "Paral·lel" y la estación "Miramar" pasó a llamarse "Parc de Montjuïc".

El material móvil y las estaciones estaban rehabilitadas y las partes mecánicas se habían puesto al día para garantizar unas óptimas condiciones de explotación y seguridad. A partir de entonces, dejó de lado su función de servicio regular de pasajeros y se convirtió en un transporte de ocio. Circulaba sólo los sábados, domingos y festivos de todo el año excepto en Navidad, Semana Santa y en verano, que lo hacía diariamente.

Los inicios del funicular no fueron rentables porque la oferta no estaba suficientemente adaptada a la demanda generada por los equipamientos de la montaña. Por ese motivo, a partir de 1986 se implantaron nuevos horarios que rentabilizaron el servicio. En 1989 fue el mejor gracias a la inauguración del remodelado Estadio Olímpico (cerrado desde el 1957) con la celebración de la V Copa del Mundo de Atletismo. En 1990 hubo un ligero descenso del pasaje debido al período de inactividad del funicular con motivo de las obras de reconstrucción de la nueva piscina municipal, que obligaron a suspender temporalmente el servicio.

Ante la previsión de que Barcelona fuera la ciudad designada para la celebración de los XXV Juegos Olímpicos, se presentaron diversos estudios para mejorar la accesibilidad a la montaña de Montjuïc mediante un sistema de transporte público rápido y de gran capacidad que facilitara un cómodo desplazamiento. De todas las opciones se consideró como la más viable el aprovechamiento del viejo funicular si previamente se mejoraban las prestaciones y la calidad del servicio. Se consideraron diferentes factores positivos, como la conexión directa con la línea L3 de metro, salvar un importante desnivel de terreno en un tiempo reducido, la ubicación de la estación "Parc de Montjuïc" cerca de los principales lugares de interés de la montaña, la posibilidad de obtener una capacidad de transporte similar a los sistemas de corredores de demanda intermedia y el hecho de que ya se disponía de una infraestructura básica construida. Los objetivos generales eran aumentar la capacidad de transporte, minimizar el tiempo de viaje y de parada en las estaciones, incrementar la capacidad de los trenes hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido, garantizar las máximas condiciones de seguridad, fiabilidad y confort y conseguir la automatización integral del sistema.

Una vez aprobada la renovación del funicular, el 24 de octubre de 1990 TMB convocó la concurrencia de ofertas, y de las empresas aspirantes ganó la austriaca Waagner Biro, pues era la que ofrecía mejor tecnología. La adjudicación tuvo lugar el 17 de diciembre de ese año.

El miércoles 6 de marzo de 1991 se hizo el acto oficial de despedida del viejo funicular. Entre los asistentes asistieron el presidente de TMB, Joan Torres, la presidenta de RENFE, Mercè Sala, el alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall, y el presidente del Comité Olímpico Internacional, Juan Antonio Samaranch, principal promotor de la reconversión del funicular. Tres días después hubo jornada de puertas abiertas para que quien quisiera pudiera viajar por última vez. Se entregó a los usuarios un billete conmemorativo que permitía acceder gratuitamente al parque de atracciones de Montjuïc. El vestíbulo de la estación "Paral·lel" se  decoró con imágenes históricas y en la estación "Parc de Montjuïc" se instaló una exposición. A las ocho de la tarde los dos convoyes hicieron su último viaje. Después de 62 años, 4 meses y 13 días en activo, el antiguo funicular cerró las puertas. Al día siguiente, los dos trenes pares fueron definitivamente retirados del servicio, y el coche inferior del convoy número 2 fue preservado por el Centro de Estudios de los Ferrocarriles Industriales y Secundarios (CEFIS) y trasladado al Museu del Transport del Clot del Moro, en Castellar de n'Hug. Años después, TMB se encargó de trasladarlo nuevamente a Barcelona para una futura restauración y ubicación en el eternamente proyectado Museu de la Movilitat.

En un Próximo artículo se hablará de los aspectos Técnicos y de explotaciones. Y para más adelante, coincidiendo con la conmemoración de su apertura el 24 de junio de 1992, se publicará otra entrada relativa a los 25 años del nuevo funicular.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu Diario de Barcelona, Arxiu TMB, Brangulí, Joan Antoni Solsona, Joan Sans Pont, Sagarra.