El 20, una línea heredera de Autobuses Roca

Foto: José Mora Martín

A partir del día 29 de febrero la línea 20 de autobús recorta su recorrido hasta la avenida de Roma. Una nueva fase de ampliación de la nueva red ortogonal es responsable de ello. Entran en servicio tres nuevas líneas, de las cuales la V11 "Estació Marítima-Bonanova" viene a cubrir el tramo vertical comprendido entre Mallorca-Villarroel/València-Comte d'Urgell y la estación marítima. Cuando toda la red esté completada, probablemente la línea 20, como el resto de las de la antigua red, desaparecerá. Este servicio ha formado parte de una etapa importante de mi vida. Durante estos últimos años ha efectuado un recorrido atractivo y además siempre ha gozado de una buena oferta en cuanto a frecuencia de paso se refiere.

Su historia es mucho más antigua de lo que parece, pues sus orígenes se remontarían a finales de los años veinte del pasado siglo, de la mano de Autobuses Roca. El año 1928, el empresario targarino Magí Roca Sangrà obtuvo la concesión de una línea de autobuses entre Córcega/paseo de Gracia y el Hospital de San Pablo, inaugurado el 18 de agosto de aquel año y que puso en servicio seis días después. La línea partía del número 312 de la calle de Córcega, y continuaba por paseo de San Juan, Padre Claret, Castillejos y Mas Casanovas. Para el nuevo servicio se adquirieron tres autobuses franceses de la firma Somua.

Foto: Arxiu Municipal de Barcelona

El 31 de diciembre de 1929 prolongó el recorrido por Córcega, Enrique Granados, Provenza y Urgel, y el 15 de octubre de 1932 llegó hasta la avenida del Paralelo por Urgel (volviendo por ronda de San Pablo, Tamarit y Borrell). Se trató de una línea de autobús hecha a partir de tres concesiones como estrategia para evitar competencias, presentándolos así como servicios poco atractivos para después unificarlos en uno. Al estallar la Guerra Civil, Autobuses Roca fue colectivizada en manos del sindicato UGT pasando a denominarse Autobuses R. En 1938 esta línea fue suspendida junto con el servicio "Pelai-Horta" y una parte importante del material móvil sufrió las consecuencias de los bombardeos. Terminado el conflicto bélico, llegaron muy malos tiempos. Se tuvieron que adaptar los autobuses para que funcionaran con gasógeno. Así, el 7 de octubre de 1941 se restableció el tramo Pl.Victoria-Hospital de San Pablo. El año siguiente se prolongó hasta Urgel-Provenza, y a partir del 10 de febrero de 1943 efectuó expediciones hasta la cárcel Modelo. En 1945 se acentuó la falta de suministros y el itinerario quedó nuevamente limitado, suprimiéndose totalmente al cabo de unas semanas.

Foto: Arxiu Fotogràfic de Barcelona

La situación insostenible de la empresa obligó a que en 1946 Tranvías de Barcelona pasara a encargarse de todas las líneas de Autobuses Roca bajo arrendamiento. Tras regularizarse el suministro de carburantes y neumáticos, el 28 de octubre del citado año se restableció el servicio "Pl.Victoria-Hospital de San Pablo" con tres autobuses imperiales. Desde entonces pasó a ostentar el distintivo "I". Ello permitió la conexión de diversos lugares de interés como el hospital de Sant Pau, las clínicas La Alianza y Victoria, el hospital Clínic, los mercados del Ninot y de Sant Antoni y la zona de ocio del Paralelo. El 7 de agosto de 1947 su origen y final pasó a Vía Layetana (actual Pau Claris) entre Córcega y la avenida Diagonal; el 10 de febrero de 1949 amplió su recorrido hasta Provenza-Urgel (regresando por Mallorca y Lauria); y el 19 de abril siguiente restableció todo su antiguo recorrido hasta el Paralelo, circulando por Urgel, ronda de San Pablo, Marqués del Campo Sagrado y Borrell hasta Aldana. No fue hasta los años cincuenta que volvería a prolongar nuevamente su trayecto, el 30 de enero de 1956, por la avenida de San Antonio María Claret y paseo de Maragall hasta la plaza de Maragall, acercándose a las barriadas más desatendidas de transporte y creando una nueva conexión transversal entre el Guinardó, el Eixample y el Poble Sec.

Foto: colección Francisco Hernández Calvo

Los años sesenta fueron los mejores para esta línea en relación a su oferta, llegando a disponer de 28 autobuses separados entre sí a intervalos de 2 minutos y transportando hasta 50.000 pasajeros diarios de promedio. El 3 de febrero de 1963 desvió su recorrido por Mallorca, paseo de San Juan e Industria hasta el paseo de Maragall. El 23 de febrero de 1964 cambió su distintivo de letra por el número 20. Por aquél entonces ya no estaba servida con autobuses imperiales sino que los Chausson primero y los Pegaso 6035 después serían los vehículos más habituales. El 11 de marzo de 1968 modificó su trazado desde el paseo de San Juan en dirección Paralelo, para seguir por la avenida de San Antonio María Claret, Bailén y Córcega.

Foto: imagen de la película "Crónica sentimental en rojo"

La década de los setenta supuso una disminución de la demanda tras la inauguración de la actual L5 de metro y la decadencia de la zona de ocio del Paralelo. En ese sentido, redujo el número de coches a la mitad. El 27 de enero de 1971, la calle de Urgel pasó a ser de sentido único en dirección montaña, razón por la que empezó a circular en sentido mar por Borrell; el 4 de febrero siguiente modificó su recorrido en sentido plaza de Maragall por Lauria, Rosellón, Roger de Flor e Industria; y el 20 de enero de 1973 trasladó su origen y final hasta la plaza del teatro "El Molino".

El 27 de noviembre de 1980 pasó a circular por el paseo de Sant Joan en vez de hacerlo por Roger de Flor (ida) y Bailén (vuelta). El 18 de septiembre de 1982 modificó su itinerario por el Eixample con un nuevo recorrido a través de las calles de Còrsega, Bruc, València, Villaroel, Tamarit y Comte Borrell. Posteriormente, y tras un cambio de sentido de circulación de las calles de València y Mallorca, desde el 18 de septiembre de 1986 se adaptó al cambio.

De octubre a noviembre de 1989, TMB realizó una campaña para atraer más pasajeros a sus líneas. Una de ellas fue la 20, de la que se repartieron unos folletos informativos encabezados con el título "Vine al 20" dentro de los autobuses y en los buzones de los domicilios cercanos al recorrido. En aquellos años el servicio dotaba habitualmente de autobuses Pegaso 6038 de la serie 7000.

Foto: colección Francisco Hernández Calvo

El 19 de octubre del 1998 alargó su recorrido desde la plaza de Maragall por las calles de Olesa, Felip II y Cep hasta Cardenal Tedeschini con la plaza del Congrés Eucarístic, frente a la parroquia de Sant Pius X. Con ello se pretendió compensar la desaparición del entrañable 18 y responder a las numerosas peticiones vecinales que exigían su prolongación hasta el barrio. Dos días después, en el otro extremo se prolongó por la avenida del Paral·lel hasta la estación marítima, estableciendo correspondencia con la torre de Jaume I del transbordador aéreo. Al cabo de un año prolongó tres nuevas paradas más frente al nuevo edificio del World Trade Center. Finalmente, el 5 de julio del 2006 pasó a circular en sentido Estació Marítima por la calle de Juan de Garay. En sus primeros años dotó de autobuses Pegaso 6420, pero al ir imponiéndose el piso bajo circuló con vehículos Mercedes O-405 de la serie 8700, Man NL-202F y MAN NL-222F de la serie 8300. Tras ser retirados ha pasado a estar servidos con unidades Iveco City Class de la serie 6700 reformados a sistema híbrido, y MAN NL-273 de la serie 6900, siendo los más habituales. Excepcionalmente ha incorporado Mercedes O-530 Citaro de la serie 2400, y más raramente algún Iveco City Class de la serie 6500. Sin embargo, últimamente y para deleite personal de un aficionado e historiador de los transportes, por la línea 20 han pasado vehículos de nueva generación como los MAN NL-263 híbridos de la serie 5400 y los prototipos IRIZAR de la serie 1100 a propulsión eléctrica, éstos muy confortables.

Foto: José Mora Martín

En el momento en que la línea 20 llegó a mi barrio, el Congrés i els Indians, me convertí en usuario habitual. Los años que trabajé en la tienda de periódicos antiguos "A la Premsa d'Aquell Dia", entre el 2007 y el 2011, la utilicé diariamente para ir desde la plaza del Congrés Eucarístic hasta Villarroel-ronda de Sant Antoni. Eran unos 40 minutos agradables de viaje que aprovechaba para viajar sentado, sin prisas y leyendo. No fueron precisamente pocos los libros que me leí entre la ida y la vuelta de lunes a viernes. Algunos rostros de gente desconocida terminaron por hacerse conocidos y ya sabía en qué parada subían y a cuál bajaban. A menudo coincidía con vecinos conocidos. La gente más mayor la usan para dirigirse al CAP de la calle de la Indústria, al hospital de Sant Pau o bien al Paral·lel y a la zona portuaria. Las paradas de Mallorca/València-paseo de Gràcia acostumbran a ser punto de bajada de muchos usuarios. Los domingos por la mañana, para desplazarme ocasionalmente al mercado dominical de Sant Antoni también me fue muy útil si salías con tiempo y sin prisas, evitando así el metro, un medio de transporte rápido y necesario pero siempre más aburrido al no poder contemplar el paisaje barcelonés.

Foto: eldigital.barcelona.cat

Tras su recorte hasta la avenida de Roma, el 20 inicia una nueva etapa, y los ciudadanos de Barcelona empezamos a asumir una nueva forma de desplazarse por la ciudad, de acuerdo con la nueva red ortogonal de autobuses que se prevé implantar toda hasta finales del presente año. Una línea heredera de la mítica e inigualable Autobuses Roca. En ese sentido, un ejemplo de visión de futuro por parte de Magí Roca Sangrà. Y una historia singular y no menos interesante que ha sido posible relatar en el presente artículo gracias a referetes como la obra "Els autobusos a l'àrea de Barcelona (1906-1939)" de Albert González Masip y a la información de la excelente página web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín.

Un viaje por la nueva L9sud de metro

El pasado viernes día 12, festividad de Santa Eulalia en Barcelona, se inauguró el nuevo tramo "Zona Universitària-Aeroport T1" de la L9 de metro. Debido a que todavía falta terminar la sección central y, por tanto, los extremos no están unidos, se la ha llamado L9sud, mientras que el tramo "La Sagrera-Can Zam" ha pasado a llamarse L9nord. La denominación es provisional y lo mismo sucederá con la L10 cuando se abra al público el ramal hasta la Zona Franca, es decir, que se distinguirá entre la L10nord para el tramo "La Sagrera-Gorg" actualmente en servicio y la L10sud para el tramo "Zona Universitària-Zona Franca ZAL" previsto a inaugurarse el próximo año.

En total han entrado en servicio 19,6 kilómetros y 15 estaciones que comunican entre sí las ciudades de Barcelona, L'Hospitalet de Llobregat y El Prat del Llobregat en un tiempo de 32 minutos con un total de 14 trenes cuya frecuencia de paso es de 7 minutos. Existe correspondencia con la L3 y el "Trambaix" en "Zona Universitària", con la L5 en "Collblanc", con la L1 en "Torrassa", con la L8 y otras líneas de FGC en "Europa/Fira" y con la red de cercanías de RENFE en "El Prat/Estació" y "Aeroport T2". Da servicio a espacios clave de fuerte potencial económico como son el aeropuerto, el parque empresarial de Mas Blau, Mercabarna, el parque logístico de la Zona Franca, la feria de Barcelona y el campus universitario de la Diagonal, además de la importancia fundamental de atender a numerosos barrios residenciales y sus distintos equipamientos. Para hacer realidad la nueva L9sud se han invertido 2,899 millones de euros.

Por la mañana se procedió a la protocolaria inauguración oficial, cerrada al público y solo accesible a políticos y directivos, así como a algunos invitados privilegiados. Por ese motivo no pude acudir a una cita de la cual creo no haberme perdido nada. Sobre el discurso del presidente de la Generalitat prefiero no opinar.

A partir de las 15:00h. la nueva línea de metro se abrió al público a modo de jornada de puertas abiertas con el obsequio de un billete inaugural de dos viajes, aunque en realidad ya se podía utilizar como servicio normal. Acudí a la cita a las 17:00h. Tomé la L5 en "Congrés" y me bajé en "Collblanc". Al salir me dí cuenta de que en esta estación todavía no estaba señalizado en los andenes la dirección a tomar para efectuar la correspondencia con la L9sud. Pequeño error que espero haya sido solventado. Accedí al vestíbulo principal para iniciar la visita. Mucho público de todas las edades como si se tratara de una atracción. El personal informativo se sentía desbordado tanto de gente que pedía información como de quienes deseaban un billete inaugural para su colección o bien para la posteridad. Tuve la suerte de hacerme con más de uno, es decir, con el que me correspondía y cancelé más los que encontré en buen estado tirados a la papelera.

Utilicé las escaleras mecánicas y llegué hasta el andén. Las estaciones "Zona Universitària" y "Collblanc" solo tienen abierto un único andén, con lo cual los trenes circulan en doble sentido por vía única. Cuando el tramo central pendiente de terminar se inaugure se abrirá el otro andén de modo que los trenes ya circularán con normalidad por sus propias vías.

Esperé el próximo tren el cual no tardó en llegar. En todas las estaciones se repite un curioso fenómeno. Un minuto antes de entrar el convoy al andén, a través de las mamparas de cristal que impiden acceder a las vías se filtra un extraño viento que emite un curioso sonido huracanado. Luego llegó el tren y se paró coincidiendo con las 20 puertas de la mampara. Lo tomé y me dirigí directamente hacia el aeropuerto. Son convoyes de la serie 9000, de conducción automatizada y sin conductor. Ello no provoca miedo alguno como algunos creen. Al contrario, aceleran y frenan de un modo que otorgan incluso mayor seguridad que los de conducción manual, aunque ello pueda parecer extraño. Los trenes van a una buena velocidad, si bien en algunos tramos podrían incluso aumentarla. El primer y el último coche iban repletos de gente que quería disfrutar mirando los túneles, especialmente los más pequeños. Quienes conocimos los viejos trenes del metro viajamos de niños al primer o al último coche para mirar el túnel a través del cristal. Hay costumbres que no se pierden. Probablemente cuando sea viejo continuaré queriendo hacer esto como cuando tenía 6 años.

Algunos hacían fotos al túnel, otros iban con la videocámara y filmaban pacientemente todo el trayecto. Y no era para menos. Los túneles, iluminados, son muy espectaculares, grandiosos, otorgan seguridad debido a su amplitud y es observable el juego de rampas, desvíos, dobles vías, niveles y desniveles. A menudo hay pozos que constituyen las salidas de emergencia o bien el sistema de ventilación. Todo ello ofrece una idea del carácter faraónico del proyecto. Las vías carecen de grava y se sientan sobre una base de hormigón, aunque la circulación de los trenes es bastante silenciosa gracias a un eficaz sistema antivibratorio. El sistema de toma de corriente se efectúa mediante catenaria rígida. En el interior del túnel se observan cerradas con planchas metálicas tres estaciones "fantasma" que se prevén abrir posteriormente: "Camp Nou", "La Ribera" y "Aeroport Terminal de Càrrega". La primera de ellas inició su construcción más tarde que el resto, mientras que las otras dos, en el término municipal del Prat de Llobregat, su apertura dependerá de la urbanización de la zona a servir.

Transcurrida la estación "Can Tries/Gornal" en dirección al aeropuerto se aprecia el desvío hacia el futuro ramal de la L10 a la Zona Franca, que actualmente se usa únicamente para trasladar los trenes a los talleres y cocheras allá construidos mientras no abra al público.

Los trenes de esta nueva línea, o mejor dicho, de este nuevo tramo discontinuo de la L9, incorporan una novedad que me llamó la atención: la información acústica por megafonía y visual por pantallas televisivas es en trilingüe catalán-castellano-inglés. Indican la próxima estación, el destino del tren y si para en todas las estaciones. Ello me pareció fenomenal y considero por ese motivo que este trilingüismo debería extenderse a toda la red de metro de Barcelona, incluidos FGC y RENFE.

Al llegar a final de trayecto, procedí a hacer mi correspondiente reportaje fotográfico en todas y cada una de las estaciones en sentido "Zona Universitària". Todas ellas tienen aspectos en común: grandes vestíbulos que dan una imagen espectacular de las instalaciones; disponibilidad de numerosos ascensores y escaleras mecánicas; accesibilidad total a personas de movilidad reducida; señalización especial para invidentes; un moderno sistema de vídeovigilancia; información acústica mediante megafonía e información visual mediante pantallas y paneles electrónicos; relojes analógicos como en las estaciones ferroviarias; y andenes con mamparas de cristal que incluyen 20 puertas coordinadas con las de los trenes, cuyos accesos están señalizados mediante unos dibujos en el suelo.

La señalización es idéntica a la usada para la L9nord y la L10, es decir, paneles de fondo negro y letras blancas incluso para los nombres de las estaciones, en vez de usar un fondo con el color de la línea. Para el diseño de cada estación han participado numerosos arquitectos que, manteniendo la continuidad y la armonía del conjunto, les han dado personalidad propia. Ello se observa principalmente gracias al juego y combinación de materiales de construcción, colores y decoración usados. Accesibilidad, acogida, amplitud, calidad, calidez, claridad, comunicación, durabilidad, funcionalidad, humanización, iluminación, invitación, personalidad, limpieza, orden, seguridad, sencillez, singularidad y solidez serían los principales valores y sentimientos que este conjunto de artistas han pretendido otorgar a la nueva línea de metro.

El tramo comprendido entre "Aeroport T1" y "Europa/Fira" dispone de andenes laterales al mismo nivel y vías centrales paralelas. Son las menos profundas de la líneas, con doble nivel vestíbulo y andenes. La estación "Aeroport T1" es de andén central y vías laterales, y su vestíbulo permite el acceso directo a la moderna Terminal T1. Para viajar a las dos estaciones aeroportuarias se ha creado un billete especial más caro, a 4,50€, de modo que el billete sencillo y la tarjeta T-10 no sirven. Para garantizar que los usuarios abonen esa diferencia y evitar así el fraude, se han habilitado unas canceladoras de salida. La estación "Aeroport T2", al efectuar correspondencia con RENFE, deja también lejos de la terminal. Las estaciones "Mas Blau", "Parc Nou" y "Cèntirc" son muy similares, con claro predominio del blanco, si bien se distinguen entre sí en cuanto al color del terrazo de las columnas (verde, gris y rojo, respectivamente).

La primera da servicio a una zona empresarial; la segunda al barrio de Sant Cosme, denominación la cual finalmente se descartó posiblemente debido a la triste fama que tiene el barrio; y la tercera da acceso a la llamada plaza de Catalunya, nombre que se optó por cambiar para evitar duplicidades y confusiones con las estaciones llamadas "Catalunya" de Barcelona. Las estaciones "El Prat/Estació" (que enlaza con RENFE) y "Les Moreres" tienen como decoración común un conjunto de bonitos paneles luminosos en los vestíbulos hechos a base de recortes verticales de imágenes del Prat de Llobregat, de las edificaciones (amarillos y verdes) y de la zona natural del delta (azules y verdes). Llaman mucho la atención las estaciones "Mercabarna" y "Parc Logístic" que dan acceso a la parte alta de la Zona Franca. Para la decoración de vestíbulos y andenes se han empleado materiales duros como la piedra, el hormigón armado y el hierro, todos ellos descubiertos. Concretamente en los andenes las paredes muestran la roca desnuda como si se tratara de una cueva. Algunos visitantes incluso llegaron a creer que la estación estaba inacabada.

Prosiguiendo el recorrido se llega a la estación "Fira", la más elegante y vistosa posiblemente para ofrecer buena imagen a turistas y empresarios tanto nacionales como extranjeros que acuden a la feria de Barcelona en L'Hospitalet de Llobregat. Es diseño del prestigioso arquitecto japonés Toyo Ito, autor de la ampliación de la feria de Barcelona en L'Hospitalet de Llobregat, así como de los edificios Suite Avenue de Barcelona y de las Torres Fira, también en L'Hospitalet de Llobregat. La decoración incluye unas imágenes en azul, antiguas e históricas de dicha ciudad, con un pie explicativo, grabadas en las baldosas de las paredes. Los andenes son de mayores dimensiones con respecto al resto de estaciones de cara a poder absorber el número de visitantes de la feria. El vestíbulo dispone de un acceso que lleva directamente a la entrada principal del recinto ferial, con un pasillo de 300 metros de longitud dotado de cintas transportadoras. Existe también otro acceso cerrado que solo abrirá para los grandes eventos. Justo enfrente de la sala de control de la estación hay instalado un stand informativo sobre la nueva L9 con plafones y maquetas.

La estación "Europa/Fira" que enlaza con FGC entre ellas la L8, es también interesante por el juego estético que ofrece el uso de materiales como el hormigón armado, el mármol y el hierro. Las paredes de los andenes están recubiertas de planchas de hierro con su color óxido.

Traspasada la zona ferial llega el tramo "Can Tries/Gornal-Zona Universitària", de mayor complejidad en cuanto a ingeniería se refiere, pues consta de estaciones y vías integradas a dos niveles, siendo el superior dirección "Aeroport T1" y el inferior dirección "Zona Universitària". Un tercer nivel son los vestíbulos, de estructura cilíndrica a modo de grandes pozos de entre 31,6 y 32 metros de diámetro cuya profundidad oscila entre los 40 y los 60 metros, una distancia salvada gracias a unos rápidos ascensores de gran capacidad y mediante un sistema de escaleras mecánicas. Andenes y túneles tienen forma tubular, en cierto modo parecido al "Tube" de Londres pero sin esa sensación de claustrofobia. Al disponer de una misma estructura, son entre ellas bastante similares, si bien hay pequeñas variaciones en cuanto a diseño y decoración para otorgarles a cada una su propia personalidad.

La estaciones de "Can Tries/Gornal" y "Collblanc" son parecidas. Ambas disponen de andenes cuyas paredes alternan una decoración gris y blanca, e incorporan mamparas translúcidas iluminadas interiormente. Sus vestíbulos son circulares con iluminación en la parte superior mediante una corona acristalada. La parte inferior de las paredes es gris oscuro. La estación "Torrassa", de andén muy similar a las anteriores, presenta un vestíbulo a doble nivel, siendo de igual altura al de la L1 para acceder a los ascensores e inferior para las escaleras fijas y mecánicas. Finalmente, la estación "Zona Universitària" ofrece un curioso diseño de andenes de suelo rojizo y paredes blancas a la vez moderno pero evocando los años setenta, especialmente por el tipo de material usado. Su vestíbulo resulta interesante, Una parte incluye el centro de control de la estación, una zona destinada a cámaras técnicas, las máquinas automáticas de venta de billetes y las barreras de control de acceso. Otra es la rotonda donde se hallan los nueve ascensores con destino a los andenes, accesible por escaleras o bien por una rampa adaptada. El techo de esta sección está decorado con una gran lámpara cuya forma permite la difuminación y expansión de la luminosidad de la sala.

Finalizada la visita marché con una muy buena impresión y con ganas de que terminen las obras pendientes. A la L9sud se le puede poner un sobresaliente. Aunque tal vez no sea la mejor opción para ir desde Barcelona hasta el aeropuerto como algunos han proclamado, es igualmente muy útil por las zonas de interés que comunica entre sí. Entre otras cosas, su enlace con las líneas L1, L3, L5 y L8 de metro más FGC y RENFE rompe con la radialidad de la red; ha creado un eje vertical de comunicación en L'Hospitalet de Llobregat y revoluciona la red de transporte del Prat de Llobregat, que dispone por primera vez de este medio de transporte. Cuando todo el conjunto de la L9 y L10 esté en funcionamiento ganará todavía más y su trazado tendrá el sentido con que fue concebido. A mi parecer, los ramales L9sud y L10sud (ésta para el 2017) eran prioritarios con respecto al tramo central, ya que vienen a cubrir unas zonas históricamente muy mal servidas, mientras que el trazado pendiente, aunque es también importante, dispone de un óptimo nivel de servicios públicos de transporte.

Lamentablemente esta línea llega tarde, con casi diez años de retraso. En el proyecto algunas cosas no se hicieron como era debido y fue necesario rectificar, si bien el resultado de lo logrado es magnífico y gratificante, pues la inauguración de un nuevo servicio de transporte público es motivo de alegría y de satisfacción porque constituye un gran servicio social. Por ello la Generalitat de Catalunya debería tener más interés y sensibilidad de cara a invertir en infraestructuras de transporte público, cuyo avance es excesivamente lento. No solo en tiempos de crisis, sino también en épocas de bonanza económica, es importante invertir el dinero en proyectos útiles que beneficien a toda una comunidad. Cataluña debe recuperar su posición como referente europeo. La L9/L10 es una nueva forma de hacer metro, resultado de más de 90 años de experiencia, y un ejemplo mundial.

Fotos: © Ricard Fernández Valentí.

El patrimonio histórico de la periferia: una inversión de futuro

La Casa de l'Aigua de la Trinitat Nova, ejemplo de recuperación de patrimonio para usos polivalentes acompañada de una regeneración urbana. Foto: autor.

Generalmente la mayoría de administraciones locales tienden a fomentar el patrimonio del centro histórico y de servicios de su ciudad. El principal motivo radica en que ésta es la zona considerada más importante y, por consiguiente, su patrimonio se convierte en la imagen principal de la ciudad ofrecida al mundo, a la vez que otorga categoría, prestigio y algunos de sus elementos pasan a ser iconos con los que se identifica tradicionalmente aquella urbe. En el caso de Barcelona tendríamos por ejemplo el monumento a Colón, el Barrio Gótico, la Sagrada Familia, la Pedrera y el eje de La Rambla al paseo de Gracia, entre muchos otros, todos ellos concentrado en los distritos de Ciutat Vella y Eixample, es decir, la zona central histórica, comercial, turística y de servicios barcelonesa por excelencia. Otros elementos más lejanos de este ámbito como el Park Güell, la montaña de Montjuïc y la Vila Olímpica también serían representativos, si bien no llegan a la corona periférica. Finalmente, excepciones como el palacio Real de Pedralbes, el Camp Nou, las playas y el sector de Diagonal Mar se deben a una periferia burguesa o bien revalorizada y que ha tendido a desplazar a las clases populares.

El Xalet de la Trinitat. Ejemplo único e irrepetible de un proyecto de ciudad-jardín destinado a clases populares, único en Europa. Corre peligro de desaparición. Foto: autor.

En este sentido, a través del trato ofrecido al patrimonio se observa una polarización traducida en una ciudad que se desarrolla a dos velocidades. La inversión en el centro histórico y de servicios suele ir casi siempre en detrimento de los barrios periféricos, especialmente si son de clase popular. Al tratarse de una zona considerada menos importante y poco atractiva desde el punto de vista social, cultural, económico y turístico, su patrimonio se desvaloriza y a menudo pasa desapercibido, incluso terminando por desaparecer en el peor de los casos como si estos territorios carecieran de historia e identidad.

Sin embargo la realidad demuestra lo contrario y durante estas últimas décadas los barrios periféricos populares cada vez más reivindican su derecho a ser vistos como iguales al resto de la ciudad. Si actualmente las administraciones locales o ayuntamientos tienen mayor sensibilidad hacia el patrimonio y la historia local de estos territorios, se debe no solo al acatamiento de los valores del sistema democrático, sino también gracias a la existencia un colectivo social que mediante sus intensas luchas han logrado transformar la mentalidad de sus gobernantes.

El castillo de Torre Baró. Icono identitario del distrito de Nou Barris, salvado tras años de lucha vecinal y una larga campaña del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Foto: autor.

Existen numerosos motivos por los cuales merece la pena recuperar y preservar el patrimonio histórico de los barrios periféricos como una inversión de futuro, los cuales se podrían sintetizar en diez puntos.

En primer lugar, ayudan a descentralizar la ciudad. El modelo radial o de concentración en el centro histórico y de servicios ha quedado obsoleto y saturado, de modo que conviene extender los lugares de interés hacia otros barrios, creando así un modelo polinuclear que descongestione y distribuya. Por un lado se crean las llamadas áreas de nueva centralidad que concentran comercio, cultura y servicios. Y por otro la conservación de elementos patrimoniales ayuda a reforzar ese espacio porque constituyen iconos de referencia a la vez que se definen nuevas rutas urbanas de patrimonio que ofrecen una visión distinta e inédita de la ciudad.

En segundo lugar, contribuye y estimula a la regeneración urbana. La recuperación de elementos patrimoniales a menudo se incluye en planes urbanísticos destinados a mejorar el nivel y la calidad de vida de sus habitantes. La rehabilitación de una iglesia, de una masía, de un edificio civil o de un monumento implica embellecer el espacio circundante que ocupa para ofrecer una imagen atractiva que refuerce su interés como punto de encuentro o de paso. La peatonalización, reurbanización y apertura de calles y plazas, la implantación de zonas verdes y jardines, la restauración de viviendas y construcción de nuevas, y la mejora de la accesibilidad serían las actuaciones más habituales.

Conjunto histórico de Santa Eulàlia de Vilapicina, una prueba irrefutable de que Nou Barris sí tiene historia, incluso milenaria. Foto: mapio.net.

En tercer lugar, revaloriza los barrios periféricos populares. El patrimonio recuperado, igual que en el centro histórico y de servicios, define un nuevo grado de importancia de un espacio que pasa a integrarse definitivamente a la ciudad, de modo que el hecho de hallarse a las afueras de la ciudad carece de importancia. La periferia obrera pasa de ser un suburbio a una zona atractiva de nuevas oportunidades para vivir y desarrollarse como persona, donde puedes hallar las mismas necesidades que en el centro histórico y de servicios.

En cuarto lugar, se convierte en el icono identitario. Efectivamente, un elemento patrimonial determinado, tanto por lo que ha representado su historia y como por los acontecimientos sociales acaecidos a su alrededor en un momento determinado pueden convertirlo en un símbolo con el cual se identifica un barrio o incluso todo un distrito. A nivel social, esos elementos adquieren estima por parte de sus habitantes y refuerzan el sentimiento de pertenencia a ese barrio, llegando a ser motivo de orgullo.

En quinto lugar, se recupera, se preserva y se fomenta la memoria histórica del territorio. La presencia real de patrimonio en estos ámbitos es la prueba material y palpable de que la periferia obrera también tiene historia y, por consiguiente, no se tratan de casos aislados carentes de personalidad. La historia de una ciudad la explican todos sus barrios, no solo los del centro histórico y de servicios, aunque éste sea la cuna, sino también los territorios de su alrededor donde desde un tiempo muy antiguo hubo presencia humana. Explicar la historia de estos barrios es también explicar la historia de la ciudad, cuyos acontecimientos y episodios tienen la misma importancia, habiendo sido decisivos en la transformación y evolución de la urbe. Recuperar este patrimonio es fomentar la memoria del pasado.

Masía medieval de Torre Llobeta, recuperado en 1983 gracias a las luchas vecinales. Es un ejemplo de patrimonio abierto a sus vecinos y vecinas usado para fines sociales, culturales y pedagógicos. Foto: Puigalder.

En sexto lugar, se conservan elementos únicos e irrepetibles. El patrimonio tiene unas cualidades que lo hacen diferente al resto de construcciones a las que no se dan importancia. Es cierto que decidir qué es y qué no es patrimonio es algo subjetivo, pero cada elemento que se valora como tal constituye un ejemplo de una época, de un estilo arquitectónico o artístico, de una forma de vida, que una vez se pierde ya es irrecuperable y desaparece para siempre. La concepción clasista de la ciudad ha conllevado a la pérdida irreparable de muchos edificios y monumentos a los cuales no se les dio valor alguno, y todo en nombre de la modernidad.

En séptimo lugar, permite destinarse a usos sociales, culturales o pedagógicos. El patrimonio de la periferia obrera, a pesar de poder tener un interés turístico, en realidad tiene un valor que va mucho más allá porque su recuperación implica muy a menudo un uso como equipamiento abierto al barrio y a la ciudadanía. Centros culturales, ateneos, casales de barrio, escuelas, hoteles de entidades, polideportivos o centros de servicios sociales serían algunos ejemplos de estos usos que, además de satisfacer las necesidades ciudadanas, permiten acceder dentro de un elemento que es producto de la historia, de un pasado. A diferencia, el patrimonio del centro histórico y de servicios se destina a museos, hoteles o bien a oficinas de empresas importantes, es decir, vive de espaldas a la gente de su ciudad. Para acceder a él es necesario abonar el precio de una entrada o sencillamente es privado y solo lo puedes disfrutar externamente, o sea su monumentalidad. Dicho en modo coloquial, se mira pero no se toca.

Alumnos del IES Galileo-Galilei observando el histórico barrio de casas baratas de Can Peguera. Un ejemplo de cómo el patrimonio tiene fines pedagógicos y ayuda a entender la historia de Barcelona. Foto: autor.

En octavo lugar, es económicamente rentable. Como consecuencia de los puntos anteriores, la regeneración urbana, las obras de rehabilitación y su adecuación a usos sociales, culturales y pedagógicos supone primero la creación de empleo y después la obtención de unos beneficios como consecuencia de su uso y aprovechamiento.

En noveno lugar, contribuye a la igualdad entre todos los barrios de la ciudad. Ello sería consecuencia del punto anterior, pues en aquellas ciudades donde se han hecho las actuaciones pertinentes la periferia obrera ha mejorado su nivel y calidad de vida, acortando distancias con respecto a los barrios más acomodados. El patrimonio ha sido usado como el motor para actuar contra las carencias y las deficiencias de estos barrios siempre y cuando estos elementos hayan sido destinados a una función al servicio de la sociedad. Desgraciadamente, la crisis económica y financiera de estos últimos años ha interrumpido este proceso generando una nueva polarización, pero aún así no ha perdido dicha función que podría servir de estímulo para superar la actual situación.

Y en décimo lugar, cohesiona los barrios y permite establecer vínculos históricos, sociales y culturales. La presencia de elementos patrimoniales destinados a uso ciudadano público como antes se ha mencionado ha servido para atraer a gentes de otros barrios, estableciendo nuevos vínculos y relaciones en materia social, cultural, comercial y económica. Igualmente, han servido de estímulo por parte de geógrafos, historiadores e investigadores en ciencias humanas y sociales para estudiar la historia de ese patrimonio y de su espacio, llegándose a descubrir hechos de sumo interés que han reescrito lo que hasta ahora era oficial.

El Rec Comtal, en el barrio de Vallbona. Ejemplo de cómo el patrimonio ha forjado a los vecinos y vecinas un sentimiento de orgullo de pertenencia y una identidad. Foto: autor.

En Barcelona el distrito de Nou Barris sería un ejemplo de periferia obrera cuyo patrimonio se ha ido recuperando a petición popular. El Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural sin ánimo de lucro fundada en 1983 ha tenido un papel importante y decisivo tanto para fomentar la memoria histórica de los barrios como para la defensa del patrimonio a través de actividades, publicaciones y colaboraciones con las entidades varias del distrito. En su manifiesto de 1993 todavía vigente defiende la recuperación de todos aquellos elementos patrimoniales y que sean destinados a usos sociales, culturales o pedagógicos, entre otros, para el disfrute ciudadano, más allá de la concepción turística. En sus casi treinta y tres años de trabajo desinteresado ha sido capaz de estimular un sentimiento de orgullo de pertenencia, de contribuir a forjar una identidad real (no política) y de concienciar a la administración local sobre la necesidad de mantener el patrimonio de Nou Barris por su importante papel a desempeñar incluso a nivel de Barcelona. El resultado ha sido, afortunadamente, con muchos triunfos y algunos pocos fracasos, la recuperación de numerosos elementos, si bien todavía queda mucha labor por hacer. Es importante que ciudadanía y administración local se ponga nuevamente a trabajar conjuntamente por los beneficios que supondría el resultado final, pues de ser así Nou Barris podría pronto convertirse en un referente a nivel europeo de recuperación y reutilización del patrimonio como ejemplo de regeneración, cohesión e integración como un distrito más de Barcelona.