El pasado 28 de octubre el ferrocarril de Barcelona a Mataró cumplió 170 años de existencia. A menudo se dice que fue el primer ferrocarril español, pero la historia sin embargo nos confirma objetivamente lo contrario. Al menos son tres los precedentes hallados hasta el momento anteriores a la línea abierta en 1848. Si bien el popularmente llamado "carril de Mataró" fue el primer ferrocarril de pasajeros de la península, en la isla de Cuba cuando era todavía colonia española este medio de transporte llegó en 1837, mientras que Asturias vio nacer una pequeña línea minera entre 1834 y 1836, y Barcelona contempló fugazmente un prototipo experimental sobre carriles de madera en el año 1800. Son hechos que merecen ser conocidos y que deberían ayudar a mejorar nuestra historia con el fin de no heredar errores.
Si hacemos una ordenación cronológica, nos remontaremos a la figura de Francesc Salvà i Campillo (Barcelona 1751-1828). Este médico, físico, meteorólogo y primer catedrático del Real Estudio Clínico de Barcelona fue el precursor del ferrocarril, un sistema de transporte que él bautizó como "canal en seco". Explica Jesús Sánchez Miñana de la Universidad Politécnica de Madrid en su artículo "Vida y obra del doctor Salvà" que la infraestructura constaba de una vía con raíles de madera, con tramos sucesivos de bajada y subida horizontales, tendida entre dos puntos a distinta altura a comunicar. Eligiendo adecuadamente la pendiente y longitud de cada tramo, por ella correrían solos los vehículos provistos de ruedas con una velocidad siempre controlada. El nuevo ingenio se planteó para el transporte de aguardiente entre Reus y el puerto de Salou. El 28 de febrero de 1799 solicitó el privilegio de invención o patente, siéndole concedido el 21 de julio de 1800 por un periodo de doce años y sólo para Cataluña. A los pocos meses, y a instancia suya, la licencia se extendió a toda España.
En los ensayos practicados en septiembre y octubre de 1800 se probó con una vía de ocho palmos de ancho a todo lo largo del huerto de la Academia de Ciencias Naturales y Arte de Barcelona, con un recorrido de 55 varas y un desnivel neto muy pequeño, de tres palmos y medio. Tenía nueve tramos con diversas pendientes circulando con éxito durante varios días un vehículo de dos ruedas con tres hombres y lastre, una especie de tonel y, por último, un vehículo de cuatro ruedas con quince hombres. Las primeras pruebas tuvieron lugar el 3 de septiembre del citado año y a ellas asistió el capitán general de Cataluña, encargado por el Gobierno de acreditar la utilidad de la invención. A los asistentes allí presentes Salvà les habló de las ventajas que podrían obtenerse si algún día se utilizaba el vapor para arrastrar grandes masas sobre superficies planas. Desgraciadamente, el proyecto nunca terminó por desarrollarse debido a la avanzada edad del señor Salvà para la época, que contaba con 72 años; al cierre de la citada Academia, decretado por Fernando VII, al igual que las de Sevilla, Cádiz, Murcia y Madrid, "por albergar sectarios y propagadores de las nuevas doctrinas"; y por la indiferencia con la que su invento fue recibido.
Tras este precedente fallido, la cronología nos tralada a Asturias para descubrir la verdadera cuna del ferrocarril español: la línea minera de Arnao, en la costa de Castrillón. Probablemente se abrió entre 1834 y 1836, pero jamás se destinó al transporte de pasajeros sino al carbón mineral. La línea, de ancho métrico, tenia unos 600 metros de longitud desde las galerías hasta la playa de Arnao. La explotación fue a cargo de la Real Compañía Asturiana de Minas. La infraestructura la formaba una vía cuyos rieles forjados en hierro del modelo patentado en 1820 por el británico John Birkinshaw fueron únicos en España. Las traviesas, de madera, iban encajadas en los raíles, motivo por el cual carecían de remaches metálicos. El material móvil constaba de uno o dos vagones tirados mediante tracción animal (caballos, mulas o bueyes) o incluso humana. El carbón procedente de Arnao salía por el puerto de San Juan de Nieva hacia otras regiones de España y también hacia Portugal. La mina, que funcionó entre los años 1591 y 1915, es la única de Europa cuyas galerías se extienden kilómetros bajo el lecho marino.
Finalmente, llegó la primera línea española de ferrocarril con transporte de pasajeros, no en la península ibérica sino en Cuba. Tanto la proximidad como las estrechas relaciones entre la citada isla con los Estados Unidos fueron decisivas en la introducción del ferrocarril para transportar personas y productos comerciales, principalmente azúcar. En 1830 el gobernador general de Cuba Francisco Dionisio Vives creó la Junta de Caminos de Hierro para estudiar la construcción de una línea ferroviaria entre La Habana y Güines, pero en diciembre siguiente se paralizó el proyecto retomándose en 1832 cuando el habanero Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, fue nombrado presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana. En 1834, bajo la autorización de la reina regente María Cristina, dispuso que se procediera a estudiar la viabilidad de la línea.
Tan pronto se presentó y aprobó el proyecto se iniciaron las obras. Los trabajos, muy dificultosos y peligrosos hasta el punto de llegar a perecer más de 2.000 trabajadores, se efectuaron bajo la dirección del ingeniero estadounidense Alfred Krüger. El 19 de noviembre de 1837 se inauguró el tramo entre La Habana y Bejucal, y el 19 de noviembre de 1838 se completó hasta Güines. La explotación fue a cargo de la Compañía de Caminos de Hierro de La Habana. Circulaban diariamente por ella dos trenes, de los cuales el primero poseía siete vagones de pasajeros y seis o siete vagones de equipaje; y el segundo tenía treinta vagones de carga con una capacidad de 2.5 toneladas de peso cada uno. Este material móvil fue construido en Inglaterra (el cual llegó a la isla en barco) y en La Habana. Además de ser el primer ferrocarril español lo fue también de América Latina, la segunda línea ferroviaria del continente americano y la cuarta del mundo.
En el acto inaugural del primer tramo curiosamente se encontraba entre los invitados el empresario mataronense Miguel Biada, el cual quedó tan entusiasmado del resultado que prometió una vez regresara a España que uniría su pueblo (Mataró) con Barcelona por medio del ferrocarril. En Londres se reunió con un comerciante amigo suyo, José María Roca, el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión al Gobierno español, obteniéndolo el 30 de noviembre del citado año. Crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie and Brassey Co. para la ejecución del proyecto.
Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones (Barcelona, Badalona, Montgat, El Masnou, Ocata, Permià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró) fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre. El razado, de 26,600 kilómetros, incluía un total de 44 puentes, siendo el más largo el del río Besòs, de 86 ojos. El coste total de la línea fue de unos 5 millones de pesetas. Finalmente se inauguró el 28 de octubre de 1848 bajo una gran expectación. Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración. De Barcelona a Mataró y viceversa se ofrecieron seis salidas diarias en verano y cuatro en invierno. Las tarifas establecidas fueron de 12 reales en primera clase, 9 reales en segunda clase y seis reales en tercera clase.
No por el hecho de no haber sido la primera línea pierde interés histórico. Al contrario, su materialización tuvo consecuencias muy positivas, como por ejemplo conectarse con Francia y abrirse a Europa, estimular la apertura de nuevas líneas ferroviarias, el despegue de la red de transporte urbana e interurbana y el estímulo al desarrollo económico y urbanístico. Fue además una consecuencia de la Revolución Industrial a la vez que representó la apertura de la progresiva modernidad de España desde el punto de vista socio-económico.
Fotos: Archivo FECYT, Archivo Nuestro Diario, Arxiu Cercle Historic Miquel Biada, Elnacional.cat, Globedia, Ilustrador Fraga, Montsacro.net.
1 comentario:
Molt interessant, gràcies.
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