Se cumple un década y media de la puesta en servicio de la L11 de metro, la línea más corta de la red, creada a la demanda y casi exclusiva de un único distrito. Los primeros precedentes los encontramos en el Plan de Metros de 1971 que preveía tres estaciones de la Línea I desde "Torras y Bages": "Trinidad Vieja", "Torre Baró" y "Ciudad Meridiana". Poco tiempo después, el Plan de Metros de 1974 descartó la Línea I y apostó por la Línea III hasta la actual Zona Norte desde "Lesseps" con la creación de nueve estaciones, de las cuales cinco se ubicarían en el territorio del actual Nou Barris: "Guineueta", "Favencia" (con correspondencia con la Línea IV), "Trinidad Nueva", "Torre Baró" y "Ciudad Meridiana". Tras el olvido de ambos planes y la apuesta por hacer llegar el metro hasta la montaña de Montjuïc para los Juegos Olímpicos de 1992 nació la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris. Fundada en 1989, la formaron representantes de las asociaciones vecinales de Canyelles, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Nova y Vallbona, con el apoyo de la FAVB, y tenía como propósito lograr la llegada del metro hasta los diferentes barrios del distrito de Nou Barris. Sus principales actuaciones se basaron, por un lado, en establecer conversaciones con representantes municipales y la Generalitat de Catalunya; y por otro, en efectuar acciones populares como la construcción de bocas de metro simbólicas de ladrillo hueco de mahón con palo de banderín incluido indicando el nombre de la estación de aquél barrio que reivindicaba la llegada del suburbano.
Cartel reivindicativo del metro a Nou Barris. Foto: AHRNB
Estación simbólica en la Font dels Eucaliptus de Torre Baró. Foto: AHRNB
Construcción de la L11 de metro. Foto: Arxiu Gencat
El 26 de enero de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra que simbolizaba el inicio de la construcción de la nueva L11. Las obras se presupuestaron en unos 6.500 millones de pesetas. De todos modos, el inicio real no se hizo hasta el 7 de julio siguiente. La A.V. Torre Baró aprovechó para celebrarlo con una fiesta en la plaza de los Eucaliptus. Dos años después, las obras avanzaban notablemente y el 7 de febrero de 2003 tuvo lugar el calado del túnel que suponía la unión de los barrios de Torre Baró y Trinitat Nova. Entre los asistentes estaban los representantes de las asociaciones vecinales de Ciutat Meridiana, Torre Baró, Vallbona y Can Cuiàs, gente diversa que había recibido la invitación y diferentes representantes políticos. El acto se inició en la entrada del túnel de Torre Baró, y una vez llegados al punto de unión de ambos túneles y después de que las excavadoras hicieran su trabajo, el presidente de la A.V. Trinitat Nova, Dado Rebollo y el de la A.V. Torre Baró, Antonio Torrico, se dieron la mano en un acto simbólico que significaba la unión de ambas barriadas.
Inauguración de la L11 de metro. Foto: José Mora Martín (www.autobusesbcn.es)
Finalmente, el 14 de diciembre de 2003 se inauguró la nueva L11 de metro, con la asistencia del alcalde de Barcelona Joan Clos, el consejero del Districte de Nou Barris José Ignacio Cuervo, el alcalde de Montcada i Reixac, el director de Ports i Transports Enric Ticó, y varios representantes tanto de la Generalitat de Catalunya y Ayuntamiento de Barcelona como de la Subdelegación del Gobierno. El acto inaugural comenzó con una visita de las autoridades y representantes vecinales por las nuevas instalalaciones y a cada una de las cinco estaciones que conformaban la línea. Una vez terminado el recorrido, se procedió al corte de cinta en la estación "Torre Baró / Vallbona" y a la tribuna, donde los representantes de las diferentes administraciones participantes, junto con la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris explicaron el inicio del proyecto hasta su consecución. Se recordó que desde la Coordinadora y las asociaciones vecinales se había luchado para conseguir esta infraestructura de unión de los barrios con el resto de Barcelona.
Ejemplo de vestíbulos y andenes de una estación de la L11. Foto: Arxiu TMB
Desde la inauguración de la L11 Nou Barris dispone de una línea propia de metro, una de las más modernas de la red solo superada por la L9/L10, y ha sido pionera en la incorporación de mamparas con puertas de vidrio en los andenes y convoyes de conducción automática sin conductor. Tiene una longitud total de 2,1 kilómetros por vía única que incluye 5 estaciones con andenes de 40 metros de longitud, dos de los cuales son de doble andén y vía y las otras tres de una sola vía y andén. El material móvil empleado son tres convoyes de la serie 500 muy similares a los de la serie 2100 (empleados primero en la L2 y luego en la L4) pero con variaciones interiores de diseño. Forman unidades de dos coches cada uno de 16,5 metros de longitud (34,4 el total) unidos entre ellos mediante un pasillo de intercomunicación. Tienen capacidad para 400 pasajeros, de los cuales 54 van sentados en asientos longitudinales (27 por coche) y espacio para PMR. Como particularidades incorporan un sistema de vídeovigilancia en el interior de tren, megafonía desde la cabina del tren, aire acondicionado, apertura de puertas mediante maneta, información visual y sonora de las estaciones y puerta de cabina de conducción con ventana para observar la vía desde la zona de pasaje.
Decoración de un vestíbulo. Foto: Arxiu TMB
El sistema de conducción manual pude ser ATP o ATO o bien automático sin conductor. La velocidad máxima es de 90 km/hora. Incorporan además frenos eléctrico y neumático, toma de corriente mediante pantógrafo, y sistemas de monitorización y control de auxiliares, de radiotelefonía, centralizado de alarmas, automático de puesta en marcha y desconexión, y registrador de tren o caja negra. Exteriormente están pintados de blanco, si bien desde el 2018 se ha incorporado el rojo en el frontal y en la parte superior lateral en base a la nueva librea de los trenes del metro de Barcelona. El tiempo de viaje se efectúa en unos 6 minutos, los intervalos de paso son de 5,50 minutos en laborables, la vía es de ancha internacional (1.435 mm) con sistema antivibración montado sobre hormigón y la alimentación se hace por catenaria rígida. El color designado a la línea es el verde claro, fusión del verde oscuro de la L3 y el amarillo de la L4. El presupuesto final fue de 39,1 millones de euros.
Tren de la serie 500 en la estación "Trinitat Nova". Procedencia: www.autobusesbcn.es
El diseño de las estaciones contiene elementos comunes. Los sistemas de seguridad incorporan cámaras de video-vigilancia en vestíbulos y andenes, salidas de emergencia y un sistema de cierre automatizado de los andenes mediante mamparas de vidrio de seguridad entre el andén y la vía. En el aspecto de la accesibilidad, la mayoría de estaciones en función de su nivel de profundidad contienen escaleras mecánicas, rampas y ascensores hidráulicos, y todas disponen de baldosas especiales para invidentes, andenes al nivel del piso de los trenes, peajes, canceladoras y máquinas de autoventa de billetes y abonos para invidentes y personas con silla de ruedas. En cuanto a los sistemas de información, todas incorporan paneles electrónicos que indican el tiempo de llegada del próximo tren, la hora, el destino y cualquier incidencia, y en las estaciones de una sola vía y andén hay también información acústica de la dirección del próximo tren. El sistema de peaje incorpora, al igual que la estación "Trinitat Nova", paneles móviles de vidrio.
Merece destacar que las estaciones han sido diseñadas en base a una experiencia participativa de intervención artística con la colaboración de diversas asociaciones y entidades que convocaron al vecindario de las barriadas afectadas por el metro donde todo el mundo que lo deseara aportara sugerencias e ideas para la configuración estética final de cada una de las estaciones. El resultado fue un cúmulo de ideas y propuestas que explican la historia de los barrios a partir de los símbolos que los han marcado. Se pretendía con ello romper con el diseño clásico de la mayoría de estaciones de metro de Barcelona, haciendo de cada una de ellas una obra creativa y original. Artistas de nivel nacional e internacional se encargaron del diseño artístico contemporáneo. Los colectivos que participaron han sido, entre otros, Jubilat, Educació d’Adults, Grup de Manualitats, El Desván, Institut d’Enseyaments Secundaris Roger de Flor, La Madriguera y la A.V. Trinitat Nova. De todos modos, hay aspectos comunes a todas las estaciones, como las baldosas negras de terrazo en el suelo, paredes de granito en las paredes de los vestíbulos y de hormigón a las de los andenes y techo de hormigón recubierto con placas de aluminio. El 28 de octubre de 2008 se estrenaron en la estación "Can Cuiàs" las nuevas mamparas de seguridad que permitieron la circulación automática sin conductor de los trenes, siendo la primera estación de toda la red barcelonesa en disponerlas. Finalmente, a partir del 16 de diciembre siguiente todas las estaciones de la L11 dispusieron de mamparas, por lo que los trenes empezaron a circular automáticamente sin conductor, salvo en "Trinitat Nova", cuyo breve tramo todavía circula de manera convencional con conductor hasta " Casa del Aigua "y viceversa.
La estación "Trinitat Nova" se ubica bajo la calle de Aiguablava. Su construcción fue relativamente fácil, pues se aprovechó el túnel de acceso de la estación "Roquetes", los talleres y cocheras. Dispone de dos accesos a la calle de Aiguablava: uno en la parte superior, en el muro bajo los bloques de la Obra Sindical del Hogar, y otro en la parte inferior, esquina con la calle de Pedrosa. En el primero, el acceso es plano y al mismo nivel de la calle, y dispone de escaleras fijas para acceder al vestíbulo, el cual está decorado con placas de granito gris en las paredes, baldosas de terrazo en el suelo y hormigón pintado de gris en el techo. Es donde se ubica el jefe de estación y un pequeño centro de control de tráfico. El acceso andén-vestíbulo y vestíbulo-calle se efectúa por escaleras fijas de doble barandilla y una escalera mecánica ascendente. En el segundo, el acceso es también plano y al mismo nivel de la calle incluso para acceder al vestíbulo, y dispone de una decoración idéntica a la anterior. El acceso andén-vestíbulo se efectúa por escaleras fijas y mecánicas y un ascensor hidráulico. A diferencia del primer vestíbulo, éste se encuentra por debajo del andén debido a los desniveles de las calles del barrio. Con la llegada de la L3 el vestíbulo se ha ampliado con un pasillo de enlace entre ambas líneas. La nueva estación fue la primera en estrenar nuevas barreras de peaje con paneles móviles de vidrio en lugar de los clásicos torniquetes metálicos y validadora a la derecha del viajero. La accesibilidad a personas de movilidad reducida se hace mediante el ascensor hidráulico, una barrera de peaje más ancha para dar cabida a las sillas de ruedas y, en el caso de personas invidentes, mediante un sistema de baldosas de diferente textura que permiten guiar los vestíbulos y en el andén. El nivel propiamente de estación ferroviaria consta de un andén central de 90 metros de longitud y 8 metros de ancho y dos vías laterales, y está decorado con baldosas de gres en el suelo y mampostería de ladrillo vacía gris pintada de color crema a las paredes. Los convoyes de la L4 estacionan siempre en la vía ascendente, mientras que la descendente queda reservada para los trenes de la L11.
Interior de un tren de la serie 500. Foto: Ricard Fernández Valentí
Merece destacar que las estaciones han sido diseñadas en base a una experiencia participativa de intervención artística con la colaboración de diversas asociaciones y entidades que convocaron al vecindario de las barriadas afectadas por el metro donde todo el mundo que lo deseara aportara sugerencias e ideas para la configuración estética final de cada una de las estaciones. El resultado fue un cúmulo de ideas y propuestas que explican la historia de los barrios a partir de los símbolos que los han marcado. Se pretendía con ello romper con el diseño clásico de la mayoría de estaciones de metro de Barcelona, haciendo de cada una de ellas una obra creativa y original. Artistas de nivel nacional e internacional se encargaron del diseño artístico contemporáneo. Los colectivos que participaron han sido, entre otros, Jubilat, Educació d’Adults, Grup de Manualitats, El Desván, Institut d’Enseyaments Secundaris Roger de Flor, La Madriguera y la A.V. Trinitat Nova. De todos modos, hay aspectos comunes a todas las estaciones, como las baldosas negras de terrazo en el suelo, paredes de granito en las paredes de los vestíbulos y de hormigón a las de los andenes y techo de hormigón recubierto con placas de aluminio. El 28 de octubre de 2008 se estrenaron en la estación "Can Cuiàs" las nuevas mamparas de seguridad que permitieron la circulación automática sin conductor de los trenes, siendo la primera estación de toda la red barcelonesa en disponerlas. Finalmente, a partir del 16 de diciembre siguiente todas las estaciones de la L11 dispusieron de mamparas, por lo que los trenes empezaron a circular automáticamente sin conductor, salvo en "Trinitat Nova", cuyo breve tramo todavía circula de manera convencional con conductor hasta " Casa del Aigua "y viceversa.
Estación de "Trinitat Nova". Foto: Carlos L'H
La estación "Trinitat Nova" se ubica bajo la calle de Aiguablava. Su construcción fue relativamente fácil, pues se aprovechó el túnel de acceso de la estación "Roquetes", los talleres y cocheras. Dispone de dos accesos a la calle de Aiguablava: uno en la parte superior, en el muro bajo los bloques de la Obra Sindical del Hogar, y otro en la parte inferior, esquina con la calle de Pedrosa. En el primero, el acceso es plano y al mismo nivel de la calle, y dispone de escaleras fijas para acceder al vestíbulo, el cual está decorado con placas de granito gris en las paredes, baldosas de terrazo en el suelo y hormigón pintado de gris en el techo. Es donde se ubica el jefe de estación y un pequeño centro de control de tráfico. El acceso andén-vestíbulo y vestíbulo-calle se efectúa por escaleras fijas de doble barandilla y una escalera mecánica ascendente. En el segundo, el acceso es también plano y al mismo nivel de la calle incluso para acceder al vestíbulo, y dispone de una decoración idéntica a la anterior. El acceso andén-vestíbulo se efectúa por escaleras fijas y mecánicas y un ascensor hidráulico. A diferencia del primer vestíbulo, éste se encuentra por debajo del andén debido a los desniveles de las calles del barrio. Con la llegada de la L3 el vestíbulo se ha ampliado con un pasillo de enlace entre ambas líneas. La nueva estación fue la primera en estrenar nuevas barreras de peaje con paneles móviles de vidrio en lugar de los clásicos torniquetes metálicos y validadora a la derecha del viajero. La accesibilidad a personas de movilidad reducida se hace mediante el ascensor hidráulico, una barrera de peaje más ancha para dar cabida a las sillas de ruedas y, en el caso de personas invidentes, mediante un sistema de baldosas de diferente textura que permiten guiar los vestíbulos y en el andén. El nivel propiamente de estación ferroviaria consta de un andén central de 90 metros de longitud y 8 metros de ancho y dos vías laterales, y está decorado con baldosas de gres en el suelo y mampostería de ladrillo vacía gris pintada de color crema a las paredes. Los convoyes de la L4 estacionan siempre en la vía ascendente, mientras que la descendente queda reservada para los trenes de la L11.
Estación "Casa de l'Aigua". Foto: Bernat Borràs Pujol (www.trenscat.com)
La estación "Casa del Aigua" se encuentra a 293,280 metros de distancia de la anterior, emplazada cerca de la calle de Aiguablava, al final de los talleres de Roquetes y dispone de un solo nivel que incluye vestíbulo y andén . El acceso se hace a pie desde la calle de Aiguablava donde se accede al vestíbulo. Sólo hay un único andén lateral en curva y con una sola vía. La decoración interior es de la diseñadora Gemma Nogueroles. Hay una reproducción digital de una fotografía en un gran mural elaborado a partir de la memoria del vecindario del barrio, donde se puede apreciar el desaparecido "puente de los Tres Ojos". También hay una poesía escrita por el propio vecindario que imagina el futuro del barrio. En el pavimento, unas baldosas especiales emulan el movimiento del agua y se puede apreciar una hoja de vid que recuerda que allí habían unos viñedos.
Estación "Torre Baró / Vallbona". Foto: ACC84
La estación "Torre Baró / Vallbona" se encuentra a 1.186 metros de distancia de la anterior, situada entre la avenida de Escolapi Cáncer y la calle de Sant Feliu de Codines. Tiene un vestíbulo en cada extremo de la estación. El del lado sur dispone de un solo acceso, a pie plano desde la avenida de Vallbona, muy cerca de la estación "Torre Baró" de Rodalies-RENFE. Dispone de un centro de control. El otro vestíbulo está situado en el lado norte y tiene un solo acceso desde la calle de Sant Feliu de Codines. Para acceder al vestíbulo y de este en el andén hay dos tramos de escaleras y ascensores hidráulicos. El nivel inferior consta de dos andenes laterales cubiertas totalmente por una marquesina para resguardar a los viajeros de las inclemencias meteorológicas, y dos vías centrales. Es la estación donde se cruzan los dos convoyes. La decoración estuvo a cargo de Ramon Parramón y Nuria Parés, y encontramos elementos relacionados con la naturaleza, la autoconstrucción y las relaciones entre personas, entre otros, a partir de fotografías, textos y dibujos.
Estación "Ciutat Meridiana". Foto: Marçal Guardiola i Sànchez (www.wefer.com)
La estación "Ciutat Meridiana" se encuentra a 524 metros de distancia de la anterior, y a 50 metros de profundidad debido a las características orográficas del territorio. Dispone de un solo vestíbulo con acceso desde la avenida de los Rasos de Peguera al que se accede mediante escaleras fijas y mecánicas y un ascensor hidráulico. En el vestíbulo hay también un centro de control. El acceso al andén se hace por medio de un pozo de 15 metros de diámetro que dispone de tres ascensores hidráulicos y una escalera de 264 escalones sólo para casos de emergencia. El nivel inferior consta de un solo andén y vía. La decoración es de la diseñadora Eugenia Balcells y representa un jardín de luz que simboliza la vegetación de la montaña de Collserola.
Estación "Can Cuiàs". Foto: Miguel Ángel Cuartero (TMB)
La estación "Can Cuiàs" está situada a 208 metros de distancia del anterior, en el término municipal de Montcada i Reixac y dispone de tres niveles. El primero es el vestíbulo de acceso al mismo nivel con entrada en la calle de Circumval·lació. El segundo es un vestíbulo al que se accede desde la calle de Les Fustes. La conexión entre los dos vestíbulos y los andenes se efectúa mediante dos ascensores hidráulicos y una escalinata. El nivel inferior consta de dos andenes laterales y dos vías centrales, de las que sólo se utilizan las del lado oeste, mientras que las del otro lado sirven para reserva y permanecen cerradas al público. Más allá sigue el túnel 40 metros de longitud y termina en un cul-de-sac. El diseño estuvo a cargo del Col·lectiu Turisme Tàctic representa por medio de viñetas y con un mapa la evolución histórica de Can Cuiàs, desde el neolítico hasta la actualidad. La última imagen es aérea y está formada por un mosaico de gente que forman las palabras "Can Cuiàs". En esta estación se ubica la subcentral eléctrica.
Referencias:
- Arxiu TMB
- Fernández Valentí, Ricard: "Destinació: Nou Barris. Un viatge per la història dles transports a Nou Barris". Ajuntament de Barcelona (2010)
- www.autobusesbcn.es
- www.trenscat.cat
- www.wefer.com
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