viernes, 13 de julio de 2018

Mitos y mentiras de la turismofobia


Inmersos en pleno verano vivimos la temporada del año que más turistas visitan Barcelona atraídos por su clima, sus playas, su arquitectura, sus monumentos, sus calles y plazas, su cultura, su comercio, sus ferias y su gastronomía, entre muchas otras cosas. El fenómeno del turismo no solo se ha extendido por buena parte de la ciudad, sino que también hace su presencia en mayor o menor medida todo el año.
Sin embargo, durante esta última década ha cuajado en una parte de la sociedad barcelonesa el lamentable y populista fenómeno conocido como turismofobia, un sentimiento de rechazo hacia los forasteros que vienen a visitarnos porque se considera el turismo tanto un inconveniente como el principal responsable de los problemas que padece la ciudad.
Además de ser un concepto populista, es también xenófobo aunque sea compartido incluso por personas que se declaran demócratas y antiracistas. Se trata de un ejemplo paradigmático de racismo selectivo, es decir, se defienden determinados colectivos étnicos, raciales y culturales para justificar un presunto antiracismo pero a cambio se justifica el odio hacia otros grupos. Generalmente se busca a un enemigo, a un culpable imaginario para achacar los problemas que padece un territorio o un grupo social.


Últimamente por muchos espacios urbanos de la ciudad se han podido apreciar pintadas con el lema "tourist go home" o "el turismo mata barrios", incluso ataques hacia vehículos del Bus Turístic, entradas de hoteles y museos. Además, la turismofobia se ha extendido como una mancha de aceite en asociaciones y entidades vecinales y culturales por parte de pequeños grupos a menudo antisistema (que viven, comen, consumen y cobran de ese sistema al que tanto odian) los cuales, infiltrándose sutilmente y actuando como lobbies de poder, han instigado y estimulado el desprecio hacia un sector económico fundamental para el desarrollo de la ciudad. Lo incomprensible de ello es la pasividad por parte de algunos partidos políticos e incluso de apoyo explícito hacia esos corpúsculos que abiertamente amenazan con actos vandálicos a modo de aprendices de terroristas actuando violentamente con total impunidad. Muchos ya los conocen, con lo que me ahorraré la molestia de citar partidos o siglas.
Ante la disconformidad de muchos, pues los turistifóbicos quieren alzarse como única voz tachando de fascistas y neoliberales a quienes discrepen de sus ideas, han nacido nuevas asociaciones alternativas a esa doctrina oficial como "Nosaltres Barcelona", la cual se muestra en desacuerdo a criminalizar el turismo, a convertir la capital catalana en una ciudad provinciana y sobretodo al decrecimiento económico que tanto daño haría a la sociedad barcelonesa y en particular a quienes quieren emprender un nuevo negocio.


Merece la pena sintetizar y rebatir los principales argumentos en los cuales se sustenta la turismofobia para reflejar objetivamente que el turismo en Barcelona, a pesar de que merece ser revisado, regulado y reordenado, eliminando los inconvenientes, resolviendo los puntos débiles y potenciando sus fortalezas, no es el verdadero y principal culpable de los problemas que padece la ciudad.
En primer lugar se dice que el turismo es una economía monocultivo. Si bien antiguamente lo fue como un sector más entre muchos, hoy día ha evolucionado como una economía transversal, es decir, que interactúa directa o indirectamente con un amplio abanico de sectores económicos hasta el punto de devenir un sector plurisectorial. A ello haríamos referencia al arte, la cultura, la artesanía, el ocio, la museología, el comercio, la instauración de determinadas empresas, el I+D, las ferias, los congresos, la celebración de eventos internacionales, el urbanismo, la arquitectura, el diseño, la hotelería, la hostelería, la restauración, la gastronomía y las editoriales, entre muchos otros. Todos ellos, además de estar al servicio de la ciudadanía barcelonesa, también se nutren de una notable demanda de forasteros. Por ello, una hipotética destrucción del turismo afectaría a numerosos sectores económicos y, por tanto, a mucha población de hecho y de derecho.


En segundo lugar aseguran que el turismo no genera grandes beneficios económicos. La realidad es que, además de los beneficios directos por parte de las instituciones, órganos y empresas dedicadas a este sector, indirectamente se benefician los sectores anteriormente mencionados por la demanda potencial que les representa. A menudo los beneficios obtenidos sirven para invertir en políticas sociales encaminadas a reducir los desequilibrios territoriales. Obsérvese por ejemplo la gestión del Ayuntamiento de L'Hospitalet de Llobregat, cuyos beneficios obtenidos en comercio, hotelería, instalación de empresas, I+D y ferias y congresos se invierten en los barrios más desfavorecidos para reducir posibles desequilibrios territoriales. Hoy día la ciudad es la segunda economía de Cataluña tras Barcelona. Ahora bien, ello no quita que grandes empresarios se "embolsillen" parte de los beneficios obtenidos, pero la corrupción es un fenómeno lamentablemente extendido en todos los sectores económicos y empresariales.
En tercer lugar se acusa al turismo de generar empleo precario y explotar a sus empleados. Resulta innegable que en las temporadas altas se crea el llamado empleo temporal basura, algo no atribuible exclusivamente al turismo sino que afecta también a otros sectores económicos. Ello se debe principalmente a la actitud avariciosa, pesetera y tacaña de ciertos empresarios cuyo afán de lucro les mueve a crear trabajos a sueldos muy bajos cuando en realidad podrían hacerlos perfectamente de calidad. De no haber turismo en Barcelona el empleo basura seguiría existiendo igualmente por otras razones. Además, no todo el empleo generado directa o indirectamente por el turismo es precario.


En cuarto lugar se atribuye al turismo la masificación de la ciudad. Lógicamente, la llegada de turistas en un territorio contribuye a aumentar la población de hecho y a veces a masificar espacios. Es innegable que en verano el centro de Barcelona se halla a menudo impracticable. Pero tampoco olvidemos que Barcelona y su región metropolitana constituyen una metrópolis con más de 4 millones y medio de habitantes cuya masificación, mal que nos pese, la ocasionan a menudo los mismos barceloneses atraídos por la oferta cultural y de ocio de la ciudad. No es la primera vez que en locales y espacios lúdicos y de ocio los forasteros representan solo un 20-25% mientras que el resto son autóctonos. Basta con poner el oído y cerciorarse de que la mayoría de presentes hablan catalán y castellano, mientras que sólo una minoría lo hace en lenguas extranjeras. Otro tópico muy célebre es el de la masificación humana en las Ramblas. Las fotos de principios de siglo XX de artistas como Frederic Ballel, Brangulí o Zerkowitz nos demuestran cómo estaba repleta de gente la arteria barcelonesa más popular. Y no olvidemos que en la década de los años 70 del pasado siglo Barcelona llegó a ser la segunda ciudad del mundo con mayor densidad de población, sólo superada por Bombay.


En quinto lugar se culpabiliza al turismo de destruir la identidad de los barrios. La identidad es como la energía, ni se crea ni se destruye sino que se transforma porque todo territorio por naturaleza tiene identidad. Ésta jamás es fija o permanente sino que cambia y se altera no solo con la presencia tanto de turistas como de la inmigración, sino por las ideas y los valores de las nuevas generaciones de autóctonos. Todo evoluciona y nada permanece inmutable. Es decir, un espacio con gran presencia de turistas o forasteros no es un espacio que haya perdido identidad sino un espacio con la identidad transformada, y que en un futuro indeterminado podría ser nuevamente transformado. El cambio de paisaje forma parte de esa evolución imparable debida a cambios de hábitos y de pautas de comportamiento.
En sexto lugar se achaca al turismo el fenómeno de la gentrificación, expulsando a los vecinos de clases media y baja en beneficio de los ricos y destruyendo el comercio de barrio tradicional a cambio de franquicias de grandes marcas. Si hacemos memoria histórica, la realidad nos dice que la gentrificación es un fenómeno existente desde hace casi cincuenta años generado por las clases sociales altas barcelonesas que decidieron vivir en los llamados barrios de moda del casco antiguo de la ciudad.


No se puede negar que en parte el turismo ha acelerado este fenómeno pero ello no significa que sea el principal agente causante de ello. Los principales culpables de todo ello son las agencias inmobiliarias, los empresarios, los propietarios de las fincas y los rentistas, movidos por afán de lucro y con actitud avariciosa, pesetera y tacaña. Nadie ni nada, ni el turismo, les impediría rebajar los precios de los alquileres. Si los precios suben es porque ellos quieren. Ante ello debería aprobarse una ley que regulara y combatiera los precios abusivos, reservando un porcentaje obligatorio para vivienda social destinada a personas desfavorecidas. En relación al comercio de barrio, falta una política de mayor protección y fomento que evite la proliferación de grandes superficies y la conversión de locales cerrados en viviendas.
En séptimo lugar, se acusa a los turistas de generar incivismo y molestias a los vecinos. Generalizar con un colectivo es exactamente lo que el racismo o la xenofobia hacen para criminalizar a los forasteros. Sólo un pequeño porcentaje del turismo genera malestar ciudadano, básicamente el de borrachera, el de droga y el sexual, y ello es culpa de unas administraciones blandas e incapaces de demostrar que Barcelona es también una ciudad fuerte donde deben cumplirse unas normas de civismo y convivencia.


¿Somos nosotros turistas ejemplares cuando viajamos por el mundo? Debería aplicarse severamente la ley tal y como sucede en otras ciudades para garantizar esa concordia entre el nativo y el visitante. Disfrutar de la ciudad es bueno, pero con respeto. Para desgracia nuestra, mucho incivismo lo provocan los mismísimos autóctonos. Para quienes no lo crean, viajen a altas horas de la noche los fines de semana en Rodalies-RENFE y en el Nitbús Metropolità para darse cuenta de ello, o dense un paseo por algunas zonas de ocio de zonas periurbanas cuyos nombres prefiero no citar.
Y en octavo lugar, se asegura que el turismo afecta negativamente al medio ambiente. Si bien es cierto que la llegada masiva de turistas genera contaminación ligada a los medios de transporte por carretera y aire, así como la presencia de grandes hoteles en primera línea de mar, Barcelona padece desde hace muchos años problemas de calidad de vida relacionados con el ruido, la polución y la especulación inmobiliaria, unos dilemas existentes desde mucho antes del "boom" turístico derivado de los Juegos Olímpicos de 1992. La promoción de automóviles con combustibles ecológicos, el fomento del transporte público, la expansión de los parques y jardines así como de zonas verdes y una política de protección del ecosistema costero y montañoso contribuirían a una mejora medioambiental de la ciudad y a la movilidad sostenible por el territorio. Debería además dar a conocer al forastero la existencia de una "cultura ecológica" que invite al respeto del medio urbano y natural.


Afortunadamente, la mayoría de la sociedad barcelonesa no comparte el fenómeno de la turismofobia y considera que la llegada de visitantes a la ciudad es beneficiosa. Ello no quiere decir que el turismo sea perfecto y no deba ser revisado y renovado. Al contrario, siempre existen imperfecciones e incluso a veces problemas, por qué negarlo. Efectos negativos como la ruptura de la vida cotidiana de los vecinos y vecinas de los barrios, el aumento de los precios de alquiler y venta de pisos y locales, el exceso de población, empleos precarios, problemas medioambientales y la gentrificación son problemas que deben combatirse para mejorar el nivel y la calidad de vida de la ciudadanía. Pero todos ellos no pueden achacarse al turismo porque éste en verdad sólo ha contribuido en una pequeña parte. Sin la existencia del turismo dichos problemas seguirían existiendo por la perversidad de la condición humana.
Es importante aprender y tomar como referencia las experiencias en gestión del turismo aplicadas en otras ciudades del mundo y estudiar qué viabilidad e impacto socioeconómico tendrían para Barcelona. Una diagnosis objetiva y no de partido (es decir, en base a un consenso plural y nunca a unas ideas políticas concretas) debería detectar las anomalías y aplicar posteriormente soluciones.


Resultaría fundamental un modelo turístico actualizado en base a los valores y a las necesidades del siglo XXI que garantice una buena convivencia entre turistas y ciudadanía barcelonesa. Recordemos que en algún momento dado de nuestras vidas todos nosotros somos y/o seremos turistas porque hemos visitado otras ciudades tanto del resto de España como del mundo. Y cuando vamos a conocer otro territorio la mayoría de nosotros lo hacemos por placer, nunca para molestar o invadir al prójimo. Por ello deberíamos ponernos en la piel de los turistas que vienen a visitar Barcelona, ser condescendientes y concienciarnos qué deben sentir ellos cuando algunas personas actúan hostilmente sólo por el mero hecho de ser forasteros, se les criminaliza o se les culpabiliza de los problemas que padece la ciudad.

Fotos: ABC, Adrià Costa (Nació Digital), Alejandro García (EFE), Carles Ribas (El País), eldiario.es, eleconomista.es, Jordi Soteras (El Mundo), tourinews.es, Voz Libre.

domingo, 8 de julio de 2018

Muchas gracias Eduard y Antonio. Todos los barcelonautas van al cielo


Recibo con gran sorpresa el reciente fallecimiento de dos buenos barcelonautas: Eduard Domènech y Antonio Herrera. Ambos tenían en común su pasión por Barcelona y en particular su devoción por los barrios en los cuales residían. El primero vivió en el Congrés i el Indians y el segundo en La Verneda y Sant Martí, dos ámbitos muy distintos pero con numerosos relatos creados por sus propios vecinos y vecinas de toda la vida y que así han contribuido a enriquecer la historia local de la ciudad.
Tuve el placer y el honor de conocer a ambos personajes, y lamento profundamente no haber podido tratarlos más. La marcha prematura de personas así te deja con la miel en los labios, con la sensación de que algo ha quedado inacabado, de que nos ha faltado tiempo. La mayoría de vosotros no sabréis quienes fueron Eduard y Antonio, pero quienes los conocimos jamás nos cansaremos de valorar sus excelentes aportaciones en materia de historia y en materia documental, además de la habilidad que ambos tenían de atraer el interés por todo lo que ellos publicaban. Barcelona necesita a más gente que tome el ejemplo de ellos dos y continúe con este magnífico trabajo. Quienes amamos la capital catalana, es decir, los barcelonautas, y nos sentimos apasionados por su historia, su cultura, su gente, su arte y por muchísimas otras cosas más, en realidad formamos, incluso sin darnos cuenta, un gran equipo de trabajo, a la vez que de algún modo hemos renovado la manera de enseñar la historia, trasladando la profesionalidad de los historiadores a las capas más populares. Es por ello que hoy día a tanta gente con indiferencia de su formación académica y cultural tiene tanto interés por saber cómo fueron los barrios donde viven y por qué han devenido lo que son.


Eduard Domènech vivió desde muy joven en el Congrés i els Indians, un barrio formado por dos barriadas con diferente historia e identidad pero que comparten mucho en común. Lo recuerdo un hombre sonriente, siempre contento, cordial, amable, simpático, sencillo y humilde. Entablé amistad por primera vez gracias a la red social Facebook. Poco tiempo después, en una conferencia efectuada en mayo del año 2014 en el Casal de Barri Congrés-Indians lo conocí en persona. Desde entonces lo tuve como referente hasta el punto de ofrecerle la oportunidad de formar parte del equipo de colaboradores del Arxiu Històric del Congrés-Indians, entidad que forma parte de la Associació de Veïns/es del Congrés-Indians integrada como Vocalía d'Història. Agradeció la oferta, pero sus compromisos personales le impidieron colaborar presencialmente. Sin embargo, sí lo ha hecho a distancia a través del grupo Vivendes del Congrés-Barcelona que él mismo creó en Facebook. Las aportaciones en materia de fotografía han sido extraordinarias y en la actualidad constituye un tesoro gráfico que merece ser rescatado y conservado para la posteridad, pues son imágenes antiguas de gran riqueza informativa que no hicieron otra cosa que aumentar notablemente el número de personas agregadas al grupo y animar a los demás a publicar fotos procedentes de los fondos personales familiares, una documentación inédita que ayuda a explicar aspectos desconocidos del barrio. Eduard fue alguien muy querido, muy apreciado, pues caía bien a todo el mundo. Su ayuda y su aportación sobradamente demostrada merece que se le dediquen unas líneas en homenaje. Quienes lo han tratado durante mucho más tiempo que un servidor, pueden decir de él un montón de anécdotas entrañables. Desde aquí os invito a que lo hagáis.


Antonio Herrera lo conocí cuando se hizo socio del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural sin ánimo de lucro que defiende y fomenta la memoria histórica local y el patrimonio de los barrios del distrito de Nou Barris, a la vez que ofrece al público actividades y un excelente fondo documental materializado en buena parte gracias a las donaciones vecinales. Tomando ejemplo de dicha entidad en la cual colaboro desde el año 1999, Antonio se inspiró y fundó el Centre d'Estudis de Sant Martí de Provençals, una merecida recompensa a más de ocho años recogiendo y estudiando la memoria histórica local de los barrios del distrito de Sant Martí. Fue un hombre socialmente muy activo, comprometido e implicado en temas de barrio. Colaboró en la Associació de Veïns/es del Clot-Camp de l'Arpa, en la Associació de Veïns/es de Sant Martí de Provençals y en la Associació de Veïns/es de La Verneda-Via Trajana, participando en todas aquellas reivindicaciones que contribuyeron a mejorar la calidad de vida de la gente. Fue también uno de los fundadores de una librería solidaria. Lo recuerdo un hombre abierto, activo, receptivo, sociable, de carácter agradable y cordial, con ganas de trabajar y de abrirse a nuevos proyectos vecinales y culturales, preocupado por las personas y muy reivindicativo por situar los barrios y las barriadas populares allá donde merecían estar, a la misma altura de otros lugares de Barcelona tradicionalmente más fomentados por el turismo. Participó en numerosos congresos y seminarios de historia de la ciudad, estableciendo intensas relaciones con otros historiadores, blogueros, escritores y, en definitiva, barcelonautas, con el fin de intercambiar experiencias y aportar su intensa labor.


No solo Barcelona sino sus gentes pierden a dos excelentes personas, pero su recuerdo y su trabajo quedarán plasmados para siempre con la esperanza que tras ellos se continúe esta magnífica aventura de descubrir la memoria histórica local de la ciudad, aquella que no cuentan los libros de texto ni la historia oficial pero que sin darnos cuenta la corrige, la mejora, la fomenta y la enriquece porque es la que forjamos día a día los vecinos y vecinas de toda la vida. Queridos amigos, nos volveremos a ver, no me preguntéis por qué lo sé ni en qué me baso, pero sencillamente lo sé, porque todos los barcelonautas van al cielo. Como decía el gran Freddie Mercury del grupo "Queen" en la última canción de su disco "Innuendo", show must go on, el espectáculo debe continuar. Y la historia local de los barrios de Barcelona debe continuar. Muchas gracias Eduard y Antonio.

Fotos: para la ilustración del presente artículo las imágenes han sido tomadas de los respectivos muros personales de Eduard Domènech y Antonio Herrera, sin ánimo de lucro y de todo corazón.

lunes, 25 de junio de 2018

Los últimos tranvías de Nou Barris


Desde el lunes día 25 de junio funcionan tres nuevas líneas de autobús que forman parte de la nueva red ortogonal de Barcelona. Durante el presente año se finalizará su implantación, probablemente el próximo mes de octubre. Concretamente la puesta en marcha de la nueva línea de autobús D50 "Paral·lel-Ciutat Meridiana" ha comportado la desaparición de las líneas 50 y 51, dos servicios "hermanos" por la similitud de su recorrido que antaño contribuyeron a llevar la antigua red de tranvías hasta el corazón del actual distrito de Nou Barris, siendo una de ellas la que despidió este sistema de transporte de la ciudad el 18 de marzo de 1971. Afortunadamente desaparecen como número pero no como líneas en tanto que su trazado, muy importante y concurrido, queda cubierto por la D50, cuyo largo itinerario es muy interesante.
Ello lleva a recordar inevitablemente la red tranviaria en el norte de Sant Andreu, en los llamados "9 Barrios", el último gran territorio barcelonés donde se extendieron los servicios sobre raíles justo en el momento de su desmantelación. La historia del tranvía en Nou Barris es contemporánea. Se trata de un medio de transporte que llegó tarde, cuando el autobús empezó a modernizarse y a extender su hegemonía por Barcelona.
El 18 de marzo de 1955 la línea 47 (Rda.S.Pedro-Av.Borbón) se prolongó hasta la plaza del Virrey Amat, convirtiéndose así en el primer tranvía que pisó el actual Nou Barris. Hasta entonces, líneas como la 4, la 45 y la 46 sólo llegaban a la frontera, en "Los Quince" y en Torre Llobeta por el paseo de Maragall, o bien hasta la entrada de las cocheras de Borbón.


La aplicación de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona de 1957 dio luz verde a la redacción del Plan General de Transportes de Superficie, a aplicar durante los próximos cinco años. Proponía un nuevo trazado de tranvías por los paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, la Vía Julia y la Vía Favencia hasta la futura avenida Meridiana (entonces carretera de Ribas). Ese mismo año se iniciaron las obras de colocación de las primeras vías en el paseo del Doctor Pi y Molist. Ante la falta de recursos para desarrollar el anterior Plan, Tranvías de Barcelona redactó en octubre de 1958 el Plan Mínimo de Inversiones con el objetivo de materializar las actuaciones más urgentes. Recortaba presupuestos respecto al Plan anterior y preveía la prolongación de la red de tranvías hasta el paseo de Verdun, con un coste en torno a los 4 millones de pesetas. Durante el primer trimestre de 1959 se terminaron las obras de colocación de vías y catenaria hasta la plaza de Lluchmajor.
Agotado el Plan General de Transportes de Superficie de 1958, en 1962 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el nuevo Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios con un presupuesto de 830.200.000 pesetas y desarrollar durante los próximos cuatro años. Repescaba la idea de prolongar la red de tranvías hasta la Vía Julia. En el mismo año también se redactó el Plan de Transportes nº 2 para que los planes anteriores se consideraron caducados pesar de no haber sido completados. Se planteó la extensión de la red de tranvías hasta la barriada de Torre Baró por medio de una plataforma reservada que no interfiriera el tráfico de automóviles.


Evolución del Plan anterior, el 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965/68 que simplificaba aún más el número de líneas de tranvía pero repescaba nuevamente el proyecto de prolongación de la red de tranvías hasta la Vía Julia. A principios de 1965 comenzaron las obras de prolongación de la línea que terminaría en la plaza de Lluchmajor. El ramal arrancaba del vuelco de la plaza, por la calle de Portallada llegaba a la Vía Julia todavía a medio urbanizar, y hacía la vuelta a la confluencia entre esta calle y la Via Favencia.
El 15 de abril de 1966 se presentó el Plan Provisional de Urgencia 1966/70, que proponía un planeamiento en base al volumen de población y la expansión de la red de metro, a la que el transporte de superficie quedaría subordinado. El autobús se convertiría en el medio principal, por lo que el Plan se convirtió en un buen instrumento para erradicar la red de tranvías. Se definieron tres períodos, de los que el segundo (a desarrollar en 1967) incluía la creación de una nueva línea entre la plaza de Lluchmajor y la Via Favencia y la prolongación de la línea del paseo de Verdun hasta Ciudad Meridiana. Entre finales de 1966 y principios de 1967 el Plan fue reestructurado y reconvertido en el Programa de Actuación Municipal para 1967 hasta 1972. Finalmente, la intención de suprimir la red de tranvías hizo que nunca se llegara a aplicar.


El 1 de mayo de 1959, como consecuencia de la construcción de un nuevo trazado tranviario por los paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, la línea 47 prolongó su recorrido hasta la plaza de Lluchmajor y hasta la plaza de Cataluña. El 23 de julio siguiente limitó su recorrido hasta la avenida de José Antonio por la supresión de las vías de las calles Bruch y de Lauria entre dicha avenida y la ronda de San Pedro. El 20 de diciembre de 1965 la línea 37 (P.Universidad-P.Maragall) prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrey Amat por el paseo de Maragall y la avenida de Borbón. El 22 de julio de 1967 se suprimió por superposición del recorrido con la línea 47. El 19 de marzo de 1968 la línea 47 fue sustituida por autobuses. Ésta actuación fue motivo de una noticia a toda página publicada en el diario La Vanguardia Española titulada "Lauria, Bruch y Rosellón, libres de Tranvías", que reflejaba claramente la política favorable al desmantelar los tranvías.
Con el fin de buscar la racionalización de los servicios, se creó un servicio extraordinario de refuerzo que circulaba los domingos y días festivos de los meses de verano y que tenía como destino las playas de la Barceloneta. Así, el 16 de mayo de 1965 se inauguró la línea 137. El itinerario se iniciaba en la plaza del Virrey Amat, y continuaba por la avenida de Borbón, paseo de Maragall, Industria, Dos de Mayo, Rosellón, Bruch (volviendo por Lauria), Consejo de Ciento, paseo de San Juan (volviendo por avenida de José Antonio), plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Arco del Triunfo, Salón de Víctor Pradera, Comercio (volviendo por paseo de Pujadas), avenida de Martínez Anido, avenida del Marqués de la, plaza de Palacio y paseo Nacional. El 1 de octubre siguiente dejó de prestar servicio por finalización de la temporada de playas. El año siguiente, se restableció entre el 29 de mayo y el 1 de octubre, y en 1967 fue el último que funcionó, entre el 4 de junio y el 30 de septiembre. El 29 de junio de 1968, fue sustituida definitivamente por una línea de autobuses con el mismo número pero con un recorrido más amplio que llegaba hasta la plaza de Lluchmajor.


Gracias a la construcción de la prolongación de la red de tranvías desde la plaza de Lluchmajor hasta la Vía Julia con Via Favencia, Tranvías de Barcelona inauguró el 30 de noviembre de 1965 las nuevas líneas 50 y 48. Aunque las obras de la nueva infraestructura habían terminado el 9 de octubre, la inauguración se retrasó por las protestas vecinales, pues la idea inicial de establecer únicamente la línea 48 resultaba un inconveniente debido a que se había de intercambiar en la plaza del Virrey Amat y pagar doble billete para continuar hasta el centro de la ciudad. El caso se estudió y se optó por crear una nueva línea que llegaría hasta la plaza de Tetuán, mientras que la 48 serviría para reforzar el nuevo trayecto a inaugurar, a la vez que sería más útil para los desplazamientos cortos y cómo servicio de aportación en el metro y otras líneas de tranvía y autobús.
La línea 50 efectuaba un trayecto de la plaza de Tetuán en la Vía Julia. El itinerario se iniciaba en la citada plaza, y continuaba por el paseo de San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor, Mallorca (volviendo por Valencia y Nápoles), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, avenida de Borbón , plaza del Virrey Amat, paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, plaza de Lluchmajor y Vía Julia. Se estableció como servicio permanente.
La línea 48 efectuaba un trayecto entre la plaza del Virrey Amat y la Vía Julia completamente superpuesto al de la línea 50 entre ambos puntos mencionados. Al tratarse de un servicio de refuerzo, sólo circulaba en las horas punta cuando lo requería la afluencia de usuarios. A pesar de que este servicio, a pesar de su corto recorrido disfrutó de un número de pasajeros más que aceptable, tuvo una vida muy efímera. El 22 de julio de 1967, y sin previo aviso ni explicaciones por parte de Tranvías de Barcelona, fue suprimida.


Por el contrario, la línea 50 disfrutó de un notable servicio y de un numeroso pasaje. En febrero de 1967 pasó a circular en sentido mar por las calles de Nápoles y Diputación hasta el paseo de San Juan. El 19 de marzo de 1968 fue prolongado hasta la plaza de la Universidad a través de la avenida de José Antonio, efectuando la vuelta por las calles de Aribau y Consejo de Ciento, y el 14 de abril siguiente ya llegaba hasta la plaza de España. Poco después, con motivo de la construcción de un paso subterráneo para automóviles bajo la citada plaza, fue acortada hasta la calle de Vilamarí. Mientras se hacían las obras de construcción del metro en el cruce entre la avenida de José Antonio y el paseo de Gracia, el servicio se mantuvo activo con un total de 40 tranvías, por lo que en ese momento resultaba muy difícil de suplantar- por autobuses por la insuficiencia del parque motor.
El 18 de agosto de 1970 la línea 50 de tranvías se sustituyó por autobuses, que se celebró con un acto de despedida organizado por Tranvías de Barcelona. Las personas asistentes recibieron un billete conmemorativo y se les ofreció un frasco de jerez con una etiqueta alusiva al acto. También participaron directivos de la compañía y autoridades locales, entre ellas el presidente de la Compañía Julio Sanmiguel Arribas, el director técnico Manuel Conde cabeza, el director administrativo Emilio Hap y el jefe de incidencias Santiago Benito. El acto terminó con un brindis con cava ofrecido por el propio presidente. Un tranvía y un autobús se estacionaron al mismo nivel uno al lado del otro, y los respectivos conductores bajaron de sus vehículos y se dieron la mano simbolizando el relevo del viejo al nuevo medio de transporte.


Merece la pena mencionar el "civismo" del público, que arrancó bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos de los tranvías, pero la prensa de la época le quedó importancia explicando que "El último recorrido efectuado animadamente, los pasajeros se dedicaron a arrancar bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos hasta casi desguazar el vehículo. Hay coleccionistas para todo, hasta para llevarse el tranvía a casa". 
En la misma fecha entró en servicio la línea 51 (Atarazanas-Vía Julia), la última línea de tranvía inaugurada en Barcelona. Inicialmente, se tenía que denominar 48 pero se optó por el número 51 por correlación con la línea 50 con la que compartía un recorrido muy similar entre la plaza de Tetuán y la Vía Julia. El itinerario se iniciaba en la plaza de la Puerta de la Paz, y continuaba por el paseo de Colón, plaza de Antonio López, paseo de Isabel II, plaza de Palacio, avenida del Marqués de la Argentera, avenida de Martínez Anido, paseo de Pujadas, Salón de Víctor Pradera, paseo de San Juan, plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Consejo de Ciento (volviendo por Diputación), Roger de Flor (volviendo por Nápoles), Mallorca (volviendo por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, avenida de Borbón, plaza del Virrey Amat, paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, plaza de Lluchmajor y Vía Julia hasta la altura de la Vía Favencia.


Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se suprimieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona: la 49 y la 51. Se eliminaba así un medio de transporte que prestó servicio durante 99 años, 3 meses y 8 días. Sólo quedó en funcionamiento el "Tranvía Azul" como testimonio viviente de una red que fue referencia europea. El acto de despedida se hizo la noche y participaron varios vehículos de tranvía de las líneas 49 y 51. se trataba de material histórico previsto para un futuro museo del transporte y un autobús de la línea 51 que simbolizaba el relevo de un medio a otro. La línea 49, en cambio, desaparecería definitivamente. El desfile lo encabezó un tranvía jardinera escoltado por la Guardia Urbana que salió de la cochera de Borbón, conducido por un antiguo tranviario que transportaba a los invitados y asistentes, entre ellos el consejero y presidente del Consejo de Administración de Tranvías de Barcelona Ramón Torres Muñoz, el vicepresidente y consejero Juan Ros Picañol, el director de Tranvías de Barcelona Manuel Conde Cabeza acompañado de otros directivos, la nieta del primer director de la Compañía Josefa de Chopitea, y el artista de variedades Miguel Palou "Flori", el cual, en las Atarazanas cantó el cuplé "el tranvía" popularizado por Pilar Alonso. En la misma cochera de Borbón se encontraban concentrados varios aficionados de los transportes preparados con cámaras de fotos. Al salir de la cochera, los vehículos recibieron aplausos de la gente de la calle. En el paseo de Colón un grupo de vándalos asaltarlos y ante la inoperancia policial éstos aficionados los tuvieron que defender. Después de cuatro horas de duración, en la plaza de la Puerta de la Paz, todos los vehículos iban llenos de gente. Allí esperaba director general de Coordinación de la Compañía, Miguel Cabré Llistosella.


Un montón de personas esperaban impacientemente la llegada de la comitiva. Se podían leer algunas pancartas como "Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo". Se repartieron hasta 15.000 boletines especiales sobre los tranvías de Barcelona y se expidieron 80.000 billetes conmemorativos. Terminado el acto, a las 3:30h de la madrugada entró en el depósito de la cochera de Borbón el último tranvía. El resultado fueron cuatro tranvías casi desguazados y cuatro más con graves desperfectos, pero medios de comunicación explicaron otra versión de los hechos, como el Boletín Informativo número 49 de abril de 1971 editado por Tranvías de Barcelona, donde un reportaje gráfico decía que "Hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y també Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha Importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía FUE honrosa y no debe resultar baldía. El último tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVIA!".
Una vez se haya implantado completamente la nueva red ortogonal de autobuses, pocas líneas herederas de la antigua red de tranvías deberán sobrevivido, testigos vivientes de un concepto de tranvía hoy día desaparecido. Ahora queda ver quién ganará la "batalla" para servir el largo corredor de la avenida Diagonal, el tranvía o el autobús, o si bien convivirán en armonía, cada uno de ellos asumiendo su propia función.

Fotos: Archivo CEHFE, Colección Lluís Miquel Tuells, E. Reguart, Fons Felip capdevila Rovira, Jaume Fernández, Jordi Ibáñez, Pérez de Rozas.

miércoles, 30 de mayo de 2018

90 años del tranvía de Mataró a Argentona (1928-2018)


El pasado 27 de mayo el tranvía de Mataró a Argentona cumplió nueve décadas de su inauguración. A pocos años de cumplir un siglo, este servicio desaparecido en 1965, a pesar de haber tenido una vida corta, se convirtió en toda una institución y quedó grabado en la memoria histórica de muchas generaciones que todavía lo recuerdan.
La ciudad de Mataró, capital de la comarca del Maresme, contaba con una rica industria textil y numerosos talleres, mientras que su municipio vecino Argentona destacó por ser núcleo de reposo y veraneo de las clases acomodadas. Ello generó una importante movilidad entre ambas localidades, lo cual motivó el establecimiento al menos desde 1899 de un servicio regular de tartanas para unir los dos municipios, sustituido en 1913 por autobuses. Los propietarios de este servicio fueron Francesc Estrada "Xicu" y Joan Casabella "Suari", empresarios ambiciosos que proyectaron entre finales del siglo XIX y principios del XX una línea de ferrocarril entre Mataró y Granollers con parada en Argentona. Ante el desinterés por parte de las compañías ferroviarias Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA) el proyecto no se llevó a cabo, pero a cambio se reemplazó por la opción de implantar un servicio de tranvías que tampoco prosperó.



Finalmente, el industrial químico y responsable del tranvía de Montgat a Tiana inaugurado el 1 de noviembre de 1916, Antoni Gaillard Cluchier, presentó el 1 de julio de 1917 a los Ayuntamientos de Mataró y de Argentona el proyecto de un servicio regular de tranvías entre ambos municipios. Tramitado al Gobierno Civil de Barcelona, el proyecto fue aprobado por Real Orden de 23 de agosto de 1919. El 13 de enero de 1921 se celebró en Madrid la subasta de la línea, la cual fue a parar a manos del señor Gaillard, cuya concesión sería de 60 años. Éste peticionario (como vicepresidente), junto con el maestro de obras mataronense Rafael Carreras (director gerente) y el comerciante de granos argentonense Eduard Fortí (como presidente) fundaron el 3 de agosto de 1926 la empresa "Tranvía de Mataró a Argentona Sociedad Anónima" (TRANMASA). En dicha sociedad fueron también socios fundadores los señores Joaquim Maria de Nadal (como tesorero), Albert Marchal (como vocal), Manuel Soler (como vocal) y Joan Estrada (como secretario). El capital social era de 500.000 pesetas.
Las obras de construcción de la línea, iniciadas en 1926, no quedaron exentas de polémica, pues ello obligó a la reurbanización de aquellas calles y plazas por donde el tranvía iba a circular. Hubo protestas vecinales, especialmente en Mataró, por el talado de árboles y por el proyecto de reurbanización de la plaza de Santa Anna, además de algunos enfrentamientos con el Consistorio municipal debido a las diferencias de criterios técnicos. El presupuesto de construcción ascendió a 301.948,40 pesetas.



El 27 de mayo de 1928 a las 11:00h. tuvo lugar la inauguración oficial de la línea con la presencia de las principales autoridades, la correspondiente bendición, el primer viaje y el banquete con 200 comensales. Por la tarde empezó el servicio público, hecho que comportó la supresión de la línea de autobuses vigente por superposición. La línea tenía una longitud de 5.800 metros, construida en vía única de ancho métrico y tres apartadores para permitir el cruce de los vehículos. El recorrido partía de la estación ferroviaria de MZA, y continuaba por Pinzón, Lepant, plaza de Santa Anna, Riera, Argentona, Isern, plaza de Granollers, carretera de Mataró a Granollers, Can Vador del Sorrall y puente sobre la riera de Argentona. Llegados al término municipal de Argentona proseguía por la carretera de Granollers, plaza Nova, Riudemeia, y Josep Soler hasta el paseo del Baró de Viver, frente al Hotel Solé. En el término municipal de Mataró se establecieron 10 paradas fijas: estación de ferrocarril MZA, clínica La Alianza, plaza de Santa Anna, Ayuntamiento, calle Argentona, calle Isern-Can Patuel, calle Isern-Fray Luís de León, plaza Granollers, colegio Salesianos y xalets Carreras. Y en Argentona otras 10: La Bassiria, Les Bassetes, Sant Crist, hotel Colón, bar Deportiu, plaza de Vendre, Font de Lladó, paseo Baró de Viver, plaza Ballot y hotel Solé.



Las oficinas, la cochera y la subcentral eléctrica se ubicaban en la plaza de Granollers de Mataró. El material móvil constaba de tres vehículos adquiridos en 1928, numerados del 1 al 3, de 15 asientos, y construidos en Valencia por la empresa Lladró, Cuñat y Cía. Concretamente el coche número 3 era de segunda mano y fue apodado "la Treseta". Las frecuencias de paso eran de 20 a 30 minutos y se establecieron tarifas según trayecto, de 10 a 60 céntimos de peseta. También se expedían unos abonos a 25 céntimos cada uno en forma de librito de 20 páginas al precio de 5 pesetas.
Los inicios fueron excelentes, siendo muy popular desde el principio donde viajaban mezclados tanto personas de clase obrera como de la burguesía. En ese sentido se avanzó tres años a Barcelona en cuanto a la popularización de los transportes públicos se refiere, pues en la capital catalana eran propiamente unos medios de desplazamiento caros y asequibles solo a la gente adinerada y comerciantes. El éxito de público propició la adquisición en 1929 del coche número 4, un vehículo de mayor capacidad, apodado "el Gros", con 36 plazas sentadas, fabricado por el Taller de Construcción Moderna de Juan Torrent Gispert en Mataró. Durante los años treinta se puso en servicio un ramal desde la plaza Nova hasta la plaza del Vendre, en Argentona, que tuvo poco éxito de público. Era habitual que, en caso de inundaciones, el puente de la riera de Argentona quedara temporalmente inutilizable, obligando a seccionar la línea de tranvía en dos tramos.



Al estallar la Guerra Civil la línea fue colectivizada y mantenida en servicio por parte de un comité obrero hasta el año 1939. Afortunadamente los daños provocados por los bombardeos fueron mínimos y enseguida se pudo retomar el servicio. Sin embargo, la falta de recambios, de suministros y las restricciones de energía se hicieron notar durante los primeros años de la postguerra. A ello se sumaría la mala situación económica de la empresa. Para compensar se autorizó a aumentar las tarifas según trayecto, que pasaron de 15 a 75 céntimos de peseta. La rentabilidad de la línea quedó asegurada gracias a la llegada de nueva población en el barrio mataronense de Cerdanyola, lo cual proporcionó nuevos pasajeros que aumentaron la demanda. Ante la situación, se establecieron servicios especiales limitados al barrio de Cerdanyola y otras expediciones hasta Argentona. Para ello se adquirieron de segunda manos en 1950 dos unidades de tranvía procedentes de "Tranvías de Barcelona", construidos por Cardé y Escoriaza en Zaragoza, de 21 asientos cada uno, que fueron numerados como 5 (apodado "el Quinto") y 6 (ex-349 y ex-355, respectivamente, de TB).



El 11 de julio de 1952 se escribió la primera página negra al morir atropellado un empleado de la Compañía que resbaló bajo el vehículo cuando intentó subir en marcha.
El 31 de mayo de 1953 se celebraron las Bodas de Plata. Para ello se engalanaron los tranvías números 1,3 y 4, se efectuó un viaje especial entre Argentona y Mataró, se celebró una misa en la iglesia de Sant Josep de Mataró y de regreso a Argentona se obsequió a la comitiva y autoridades invitadas al evento con un banquete especial.
Desde entonces el tranvía inició una etapa de decadencia marcada por el auge del automóvil, el apogeo del autobús, las trabas municipales a la circulación de los tranvías y las premeditadas campañas anti-tranvía por parte de la prensa mataronense. Incluso dentro de la mismísima empresa TRANMASA hubo división entre los partidarios de mantener el tranvía y los favorables a su sustitución por autobuses. En 1958, con motivo de las obras de desvío por la costa de la carretera nacional II cambió su origen y final a la calle de Churruca, año en que se produjo el segundo atropello mortal de su historia. Otro accidente acaecido el 1 de octubre de 1961 que ocasionó el descarrilamiento y vuelco del coche número 3 por la acumulación de arena en las vías tras unas intensas lluvias, provocando hasta 45 heridos incluso algunos de gravedad, las constantes averías del tranvía número 7 (ex-53 de la Compañía de  Tranvías de Gijón) adquirido de segunda mano en 1962 y apodado "la Góndola", y el fallecimiento a los 95 años de edad de Eduard Fortí, favorable al mantenimiento del tranvía, fueron los factores decisivos en decantar la balanza en favor de su desaparición.



Finalmente, la noche del 8 al 9 de octubre de 1965, una fuerte tormenta que desbordó la riera d'Argentona llevándose consigo el puente que usaba el tranvía para cruzarla, así como la inundación de la cochera que inutilizó la subcentral, puso punto y final al tranvía de Mataró a Argentona. A partir de la tarde del 9 de octubre del citado año el servicio quedó provisionalmente sustituido por autobuses, una provisionalidad que terminó como definitiva. Los trámites burocráticos de TRANMASA se prolongaron hasta 1977 cuando el Ministerio de Obras Públicas subastó material móvil e instalaciones de la línea. En 1988, año en que expiraba la concesión, la empresa cambió de nombre a "Autobusos Mataró-Argentona, S.A." (AUTOMASA). En 1993 la línea pasó a "Autocars J.Barba" y desde 1997 pertenece a "Barcelona Bus", del grupo "Sagalés". Del material móvil tres de los tranvías se restauraron y preservaron: los coches 1, 5 y 6 preservados por la Fundació Patrimoni Històric de TMB; el 2 restaurado y expuesto en la plaza Nova de Argentona; el 3 restaurado y expuesto en la rotonda de la plaza de Granollers de Mataró; y el 4 ubicado en el matadero de Mataró, propiedad de una asociación. Solo el número 7 fue lamentablemente desguazado.
Pocos medios de transporte como éste han tenido una trayectoria tan intensiva y cargada de anécdotas en poco más de 37 años de vida. De hecho, la historia contemporánea mataronense y argentonense no se podría explicar sin hacer referencia obligada al citado tranvía.


Fotos: Autor desconocido, Ferran Llauradó, Güell, Jaume Morell, Jordi Ibáñez, Prims.

sábado, 19 de mayo de 2018

20 años del "Bus del Barri" (1998-2018)

Foto: José Mora Martín (autobusesbcn.es)

Se cumplen dos décadas de la implantación del llamado "Bus del Barri" en la ciudad de Barcelona. Bajo este concepto se definen aquellas líneas de autobús que circulan por los barrios cuyas características urbanísticas de calles estrechas, curvadas y empinadas impiden el paso de vehículos estándar. Es por ello que se utilizan vehículos midibuses (de 9 metros de longitud y de anchura estándar) o microbuses (de 5 metros de longitud y de anchura menor) que pueden adentrarse por los lugares de más difícil accesibilidad y dotarlos a su población de transporte público colectivo. Los itinerarios suelen ser cortos y tienen por objetivo cubrir territorialmente el interior de estos barrios y conectarlos a la vez con los lugares de interés social y de servicios más cercanos, como los equipamientos educativos, deportivos, sanitarios y culturales, los mercados y ejes comerciales y administraciones públicas, entre otros. También conectan con la red básica de transporte público con el fin de facilitar el intercambio. De este modo se convierten en servicios de aportación al autobús convencional o al metro. Por regla general, los intervalos de paso son largos, con frecuencias que irían desde los 15 minutos hasta una hora, en función de la demanda, por ello los horarios de paso se hallan detallados en cada parada señalando la hora aproximada de paso para evitar que los usuarios estén demasiado tiempo de espera.

Foto: José Mora Martín (autobusesbcn.es)

El origen del "Bus del Barri" se remonta a mediados de los años noventa del pasado siglo, cuando el Ayuntamiento de Barcelona elaboró la Síntesis de Extensión y Renovación del Transporte (SERT), un programa destinado a mejorar la red de autobuses para adaptarla a las transformaciones y cambios constantes de la ciudad y del Área Metropolitana para facilitar los desplazamientos. Se aplicó para el periodo 1996-1997 y 1998-2001 e incluía un plan de microbuses para atender a los barrios más necesitados. A modo de prueba piloto, y con la participación del Distrito Horta-Guinardó, el 12 de febrero de 1998 se inauguró un servicio experimental de microbuses entre el paseo de la Vall d'Hebron y la parte más alta del barrio de Sant Genís dels Agudells, pues era también una larga reivindicación vecinal hecha realidad. El concurso, convocado en enero del citado año, lo ganó Autocares Ravigo y tuvo gran éxito de público, sobrepasando las expectativas iniciales. Al cabo de tres meses entró en servicio la primera línea de "Bus del Barri": la 211 (Vallvidrera-Tibidabo), coincidiendo con la reapertura del funicular de Vallvidrera tras su reforma y modernización. Ello contribuyó a una mejora de las comunicaciones en las zonas urbanizadas de Collserola.

Foto: José Mora Martín (autobusesbcn.es)

Tras ella llegaron nuevos servicios: la 212 "Sant Genís" el 17 de agosto de 1998 y que vino a sustituir el servicio piloto de Autocares Ravigo; la 215 "Bordeta" el 24 de diciembre de 1998; la 214 "Can Baró" el 8 de febrero de 1999; la 213 "La Mercè" el 25 de mayo de 1999; la 216 "La Salut" y la 217 "Guinardó" el 6 de junio de 2000; la 218 "Les Planes" (subdividida en dos líneas), la 219 "Teixonera" y la 221 "Poble Sec" el 22 de septiembre de 2000; y la 220 "Raval" el 26 de septiembre de 2000. El 31 de octubre de 2002 todas ellas cambiaron de numeración a raíz de una reordenación numérica planificada por la Autoritat del Transport Metropolità que designaba a las líneas de TMB la serie del 1 al 199. Para ello sustituyeron el 2 por el 1 dejando una serie del 111 al 121, y renumerando las dos líneas 218 como 118 y 128 para evitar confusiones.

Foto: Ferran Nadeu (El Periódico)

Durante la primera década del nuevo siglo XXI llegaron nuevas líneas resultado de un plan de ampliación basado especialmente en las reivindicaciones vecinales: la 122 "Turó de la Peira" el 11 de octubre de 2002; la 123 "Bonanova" el 5 de noviembre de 2002; la 124 "Penitents" el 15 de noviembre de 2002; la 126 "Sant Andreu" el 10 de diciembre de 2002; la 125 "Marina" el 18 de diciembre de 2002; la 127 "Roquetes" el 20 de diciembre de 2002; la 130 "Can Caralleu" el 5 de septiembre de 2006; la 131 "El Putxet" el 28 de septiembre de 2006; la 129 "El Coll" el 6 de octubre de 2006; y la 132 "Torre Llobeta-Prosperitat" el 1 de octubre de 2008 en sustitución de la línea 12. Salvo la línea 112 estas líneas son las que nos han llegado hasta la actualidad, si bien algunas de ellas han sido modificadas escuchando las distintas recomendaciones vecinales, hecho mucho más factible con respecto a líneas convencionales por tratarse de servicios de proximidad.

Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

Otros servicios también se podrían integrar dentro del concepto de "Bus del Barri" aunque no hayan sido concebidas como tales, como la 13 "Mercat Sant Antoni-Estadi Olímpic", la 97 "Fabra i Puig-Vallbona", la 143 "La Pau-Sant Adrià", la 150 "Pl.Espanya-Castell Montjuïc", la 191 "Congrés-Hospital Sant Pau", la 192 "Poblenou-Hospital de Sant Pau" y la 196 "Pl.Kennedy-Bellesguard". Mientras que desde 1968 hasta la actualidad existen líneas de midibús que se podrían considerar precedentes directos del "Bus del Barri" al tratarse de servicios de proximidad: 80 "Pl.República-Vallbona", 81 "Pl.República-Vallbona", 82 "Pl.Virrei Amat-Torre Baró", 83 "Ciutat Meridiana-Torre Baró", 86 "Tajo (Horta)-Calderón de la Barca", 87 "Tajo (Horta)-Trav.Gràcia", 91 "Manso-Bordeta", 107 "Interior Cementiri Sudoest" y 185 "Vall d'Hebron-Metro Canyelles".

Foto: Brangulí (AFB)

Aunque la denominación oficial cuenta ya con veinte años de vida, los servicios de proximidad o autobuses de barrio en realidad han existido desde hace muchos años. Probablemente el más antiguo que conocemos es el que cubrió la relación entre el Clot y el Poblenou, desde 1908, primero con carruajes y luego con autobuses, a cargo de la familia Martí. Fue la línea popularmente conocida como "La Catalana". Ya en los años veinte y treinta del pasado siglo existieron líneas explotadas por compañías independientes como Autobuses Grácia, Guinardó y Horta (Pl.Lesseps-Horta), Autobuses del Norte de Barcelona, S.A. (Pl.Lesseps-Horta y Pl.Lesseps-Nª.Sª.Carmelo), Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll, S.A. (Pl.Lesseps-Nª.Sª.Coll), Auto-Ómnibus Becker y Cía. (Pl.España-Maternidad), Domingo Estañol (Pl.España-Casa Antúnez) y Pedro Gasulla (San Andrés-Casas Baratas). Durante los años cincuenta del pasado siglo, Barcelona contó entre 1953 y 1960 con una línea de doble circunvalación entre Fabra i Puig y el norte de Sant Andreu, de Talleres Aragall y Cía. y entre 1953 y 1959 con dos líneas municipales entre la plaza de España y el parque de Montjuïc. Todos estos servicios citados iban dotados de vehículos microbuses. Igualmente, han existido numerosas líneas especiales con carácter provisional y excepcional debidas a diferentes motivos y circunstancias. En la actualidad serían el caso de la línea CJ "Estació de Sants-Ciutat de la Justícia" y la lanzadera al Campus Vall d'Hebron.

Foto: José Mora Martín (autobusesbcn.es)

El éxito de la experiencia ha llevado incluso a extender el "Bus del Barri" más allá de Barcelona, especialmente en varios municipios de la Región Metropolitana incluso por toda Cataluña. Ello ha contribuido a dotar de transporte público a barrios de difícil accesibilidad y a ofrecer mayor cobertura territorial.
Gracias a los beneficios obtenidos en el Bus Turístic ha sido posible financiar estos servicios de transporte en Barcelona cuya función social es fundamental para extender la movilidad en transporte público hasta el último rincón de la ciudad. Una vez se haya completado la red ortogonal es muy probable que surjan nuevas líneas de proximidad a petición vecinal.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, autobusesbcn.es, Brangulí, Ferran Nadeu (El Periódico), José Mora Martín.

sábado, 5 de mayo de 2018

130 años de la Exposición Universal de Barcelona (1888-2018)

Vista general del recinto expositor. Foto: Antoni Esplugas

En el presente año se cumple un siglo y tres décadas del evento internacional que cambió para siempre la historia de Barcelona: la Exposición Universal de 1888. Era entonces alcalde Francisco de Paula Rius y Taulet, principal impulsor del acontecimiento y responsable de grandes reformas urbanísticas, de ahí que sea considerado para muchos uno de los mejores regentes que ha tenido la ciudad, o incluso el mejor. El motivo por el cual se decidió emprender tal aventura fue con motivo de la prosperidad económica en general e industrial en particular que vivía Cataluña. En otras ciudades del mundo ya se habían celebrado esta clase de exposiciones destinadas a mostrar los avances tecnológicos, los descubrimientos científicos y el potencial económico e industrial del país al cual pertenecían.
El recinto ferial ocupó una superficie de 380.000 metros cuadrados, los cuales incluía el actual parque de la Ciudadela y el Zoo, parte de la estación de Francia y del hospital del Mar en la Barceloneta. Las edificaciones fueron obra de prestigiosos arquitectos de la época como Domènech i Estapà. Domènech i Montaner, Pere Falqués, August Font i Carreras, Antoni Gaudí, Elíes Rogent, Antoni Rovira i Trias y Enric Sagnier. El precio de la entrada era de 1 peseta y el abono para acceder a todos los pabellones de 20 pesetas. Se abrió al público del 8 de abril al 9 de diciembre, siendo oficialmente inaugurada el 20 de mayo. Recibió alrededor de unos 400.000 visitantes, si bien otras fuentes apuntan 2.240.000, y participaron 22 países de todo el mundo con 12.223 expositores.

Plano del espacio ocupado por la Exposición Universal. Foto: ICG

El legado patrimonial que dejó el citado acontecimiento queda todavía afortunadamente reflejado en algunas zonas de la ciudad. Así, hoy día podemos contemplar majestuosos edificios como el palacio de Justicia, el Castillo de los Tres Dragones, el Hivernacle, el Umbracle, el museo Martorell, las casas porticadas del paseo de Picasso y el mercado del Borne (actual Born Centre de Cultura i Memòria); originales monumentos como el Arco de Triunfo, la Cascada Monumental, la Dona del Paraigua, la estatua del general Prim y el monumento a Cristóbal Colón; y singulares espacios urbanos como el paseo de Lluís Companys (entonces salón de San Juan), el paseo de Picasso (entonces paseo de la Industria), el parque de la Ciudadela y el paseo de Colón. Barcelona, además, había iniciado un proceso de remodelación del casco antiguo, el inicio del derribo de las antiguas murallas y la expansión del Eixample por el llano.
A pesar de haber aportado unas pinceladas básicas, no hay aquí intención alguna de explicar o resumir la historia de tan magno acontecimiento, pues ya existen muchas fuentes de información, sino más bien de exponer una reflexión personal sobre lo que supuso aquella efemérides para la ciudad de Barcelona.

Arco de Triunfo, principal entrada al recinto. Foto: AFB

En primer lugar, fue el primer gran evento internacional de Barcelona. Nunca hubo precedentes con tanta repercusión mundial, si bien deberían considerarse las exposiciones industriales celebradas en los años 1822, 1825, 1826, 1828, 1829, 1844, de 1848 a 1852, 1860, 1871 y 1877. Estos eventos sirvieron de punto de apoyo para la Exposición Universal y como muestra de la capacidad de la capital catalana de acoger un certamen mundial.
En segundo lugar, fue el inicio de las grandes transformaciones urbanas. Lógicamente, Barcelona tenía que ofrecer buena imagen tanto interior como sobretodo exterior, y ello suponía un lavado de cara mediante la ejecución de grandes obras urbanas. Entre ellas destacaríamos la apertura de la avenida del Portal de l'Àngel, la urbanización de calle de Méndez Núñez (entonces Bilbao), la zanja de la calle de Aragó, la Gran Via de les Corts Catalanes (entonces calle de Cortes), el mercado de Sant Antoni, el mercado de la Barceloneta, el cementerio de Montjuïc (o del Sudoeste), la plaza de Tetuàn, la plaza de Urquinaona, la plaza de la Universitat, y la urbanización de la rambla de Catalunya. Además, se procedió a la electrificación del alumbrado público, se mejoró la red de tranvías y se inauguró el servicio de "Golondrinas" del puerto.

Gran Hotel Internacional. Obra de Domènech i Montaner, se construyó en tan solo 69 días, ostentando un récord Guinness. Se ubicó en el paseo de Colón, en un terreno
ganado al mar, frente a Capitanía General. Foto: AFB

En tercer lugar, estimuló el crecimiento de Barcelona mediante la anexión de los municipios del llano. En 1897 fueron agregados los pueblos de Sants, Les Corts, Sant Gervasi de Cassolas, Gràcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provensals. En 1904 lo haría Sant Joan d'Horta y en 1921 Sant Vicenç de Sarrià.
En cuarto lugar, mejoró la economía tanto de la capital catalana como de Cataluña, pasando a entablarse relaciones con el mercado europeo. Dos años antes de la Exposición, en 1886 se había fundado la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, destinada a defender los intereses de los industriales barceloneses, el proteccionismo y el librecambio.
En quinto lugar, estimuló nuevas corrientes artísticas y culturales. Barcelona vivió a caballo de diversas corrientes artísticas como fueron el Romanticismo, el Realismo, el Naturalismo y el Modernismo, siendo esta última la que viviría una gran etapa de esplendor. Ello influyó en el arte, la literatura e incluso en el pensamiento político, de donde surgieron grandes artistas e intelectuales con una proyección nacional e internacional. Igualmente, se estaba viviendo un apogeo de la literatura en lengua catalana.

La gran pasarela que unía la Ciudadela con la Barceloneta. Con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992, se proyectó otra pasarela que quedó finalmente inacabada. Foto: AFB

En sexto lugar, proyectó Barcelona internacionalmente. La ciudad dejó de ser una urbe provinciana para pasar a ser más cosmopolita. Si bien siglos atrás la tradición comercial hacia el Mediterráneo y el continente americano fue un precedente de este talante abierto e integrador, la Exposición Universal hizo merecida justicia colocando a la capital catalana en el mundo, pasando a ser más conocida en los cinco continentes.
En séptimo lugar, convirtió Barcelona en ciudad turística y de turismo. Se pasó del concepto de viajero al de turista. Ello fue consecuencia de los apartados anteriores, sumado a la mejora en el sistema ferroviario que conectaba con Francia. Proliferaron nuevos hostales, fondas y hoteles. Espacios como las Rambles, el Pla de Palau y la plaza de Catalunya se convirtieron en referentes de primer orden para los forasteros. Y se editaron guías turísticas para visitar la ciudad y conocer los principales lugares de interés. Este proceso culminaría en 1909 con la fundación de la Sociedad de Atracción de Forasteros, institución clave en el fomento y desarrollo de la industria del turismo en Barcelona.

La Torre Lapierre (izquierda) proyectada por Joseph Lapierre, y la Torre Condal (derecha) proyectada por Pere Falqués, los primeros rascacielos de la historia que se proyectaron para Barcelona. Debían tener 200 metros de altura. Ninguno de los dos se hizo realidad y de ahí salió la leyenda de que París ofreció la Torre Eiffel a Barcelona. Foto: autor desconocido

En octavo lugar, creó un modelo de desarrollo aplicado posteriormente. Efectivamente, durante el siglo XX Barcelona creció a base de la celebración de grandes eventos internacionales que sirvieron de excusa para modernizar la ciudad y ejecutar grandes transformaciones que requerían de un elevado presupuesto. Tenemos los ejemplos de la Exposición Internacional de 1929, del Congreso Eucarístico Internacional de 1952, de los Juegos Olímpicos de 1992 y del Fòrum Universal de les Cultures de 2004. Actualmente han surgido voces críticas con este modelo de desarrollo de la ciudad y se quiere apostar por otra forma de crecimiento. Por ahora el modelo vigente desde 1888 no ha sido superado.
En noveno lugar, contribuyó a una transformación del panorama social y político. Bajo el marco de la Restauración, siendo María Cristina reina de España, la burguesía catalana y la monarquía española afianzó sus buenas relaciones. Fueron también los años del catalanismo político o nacionalismo catalán. El proletariado también destacó en su lucha para defender sus intereses y mejorar sus condiciones laborables. Ello motivó la fundación en 1888 de la Unión General de Trabajadores (UGT) y que el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) celebrara en el citado año su primer congreso en Barcelona.

Ilustración de la Fuente Mágica ubicada en el recinto de la Exposición Universal. Diseñada por The Anglo American Brush Electric Light Corporation, fue sin duda un claro precedente de la Fuente Mágica de Carles Buïgas ubicada en Montjuïc, con motivo de la Exposición Internacional de 1929. Foto: autor desconocido

Y en décimo lugar, inició en definitiva la historia contemporánea de Barcelona. Si bien la revolución industrial y los cambios sociopolíticos de principios del siglo XIX suponen un claro precedente de la transformación del territorio catalán, el momento que representó una culminación y cambio definitivo en el rumbo evolutivo de la ciudad, fue gracias a la Exposición Universal de 1888, cuyos efectos se prolongaron durante los años posteriores. Desde la celebración de tan magno acontecimiento, nada volvió a ser como antes.
Pero eso no es todo. Hablar de la Exposición Universal de 1888 significa también reivindicar la figura de Eugenio Rufino Serrano de Casanova (Neda, La Coruña, 1841 - Barcelona, 1920), un empresario gallego afincado en Barcelona, casado con una maestra catalana que colaboraba con Rosa Sensat, y que fue el verdadero impulsor del certamen. Habituado a llevar turistas a las exposiciones que se celebraban en distintas ciudades europeas, pensó que la capital catalana podía acoger un evento de tales características por su cercanía a Francia, su desarrollo económico y su buen clima. El 11 de marzo de 1885 ofreció al Ayuntamiento de Barcelona un convenio para organizar, sin subvenciones, una exposición a cambio de la cesión gratuita de un solar de 200.000 metros cuadrados durante el periodo del certamen y de los derechos de explotación.

Eugenio Rufino Serrano de Casanova, el verdadero impulsor de la Exposición Internacional
de Barcelona, e injustamente olvidado. Foto: autor desconocido

El Consistorio barcelonés, interesado, firmó un acuerdo el 9 de junio siguiente. Sin embargo, cuando toda la infraestructura estaba prácticamente acabada, desde el Ayuntamiento de Barcelona se le aumentó el presupuesto y Serrano no pudo responder, por lo que tuvo que acabar abandonándolo en abril de 1887 a cambio de una indemnización por la obras realizadas, momento en el cual el municipio asumió el proyecto. Posteriormente dicho personaje fue olvidado, incluso al morir, se enterró en la fosa común del cementerio de Montjuïc. ¿Respondió ello a motivos ideológicos? Un final injusto para el verdadero promotor de la modernización de Barcelona que incluso merecería tener un espacio público dedicado a su memoria.