jueves, 13 de diciembre de 2018

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (IV): nombres de personajes históricos vinculados al transporte público barcelonés


Continuando la serie de artículos dedicados al nomenclátor del transporte público barcelonés, esta vez corresponde explicar los nombres de espacios públicos dedicados a personajes históricos vinculados directamente con el transporte público de Barcelona. Las biografías de todos ellos dan mucho de sí al tratarse de personajes complejos y bastante importantes en su época con unas vidas muy intensas llenas de anécdotas. Por este motivo nos centraremos únicamente en sus aportaciones personales en materia de transporte público. En función de su grado de importancia en dicho ámbito así como de la información disponible, algunas reseñas serán más breves y otras más extensas.

ADRIÀ MARGARIT, Carrer d'
Situado en el barrio de Vallcarca i Els Penitents, su nombre fue aprobado el 20 de julio de 1943. La calle está dedicada al notario Adrià Margarit i Coll (Barcelona 1851 - 1908). En calidad de fedatario redactó escrituras relativas a numerosos proyectos urbanísticos y de constitución y proyectos de empresas de transporte de pasajeros. Existe constancia de que a instancia de una solicitud de Antonio Almirall Torres, formulada el 2 de enero de 1884, emitió certificación de la constitución el 7 de septiembre de 1882 de la Sociedad Anónima Ferrocarril Económico de Igualada a Martorell, domiciliada  en la Rue Royale nº58 de Bruselas. El 17 de marzo de 1890 hizo copia de la escritura de la constitución de la sociedad Tranvía de Barcelona a Ensanche y Gracia. Y el 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular.



ANTONIO LÓPEZ, Plaça d'
Situada en el barrio del Gòtic, el nombre fue aprobado en 1883. Antes del siglo XV se llamó plaza del Dressenal, durante el siglo XVI plaza de la Fuente del Ángel, ya en la segunda mitad del siglo XIX plaza de San Sebastián, y durante la Guerra Civil el 6 de septiembre de 1937 se bautizó como plaza del Capitán Biardeau. La plaza está dedicada al empresario y banquero Antonio Víctor López y López de Lamadrid (Comillas, Cantabria 1817 - Barcelona 1883), marqués de Comillas. Su estancia en Cuba le permitió amasar fortuna gracias a sus negocios e iniciativas empresariales. En 1849 fundó la Compañía de Vapores Correos A. López. En 1863 participó en la creación del Banco de Crédito Mercantil, una entidad financiera domiciliada en Barcelona preocupada por impulsar entre otras cosas la urbanización del ensanche barcelonés y la promoción ferroviaria. Participó directamente en la creación de la sociedad Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona. Más adelante, en 1878 participó en el proceso que permitió su absorción por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de la cual López acabó como vicepresidente. En ese mismo año el rey Alfonso XII le otorgó el título de marqués de Comillas. Dos años antes había fundado el Banco Hispano Colonial, entidad financiera que impulsó un holding empresarial como la Compañía Transatlántica Española y la Compañía General de Tabacos de Filipinas, entre otras, ambas creadas por López.



BIADA, Carrer de
Situada en el barrio de Gràcia, antes de 1907 se conoció como la calle del descubrimiento, y luego pasó a llamarse Viada en honor al jurista, filólogo y político Salvador Viada Vilaseca. Finalmente el 18 de enero de 1918 se bautizó como Biada en homenaje al armador y empresario Miquel Biada i Bunyol (Mataró 1789 - 1848). En sus inicios trabajó como marino mercante y como comerciante en Venezuela, donde la situación política lo arruinó y expulsó nuevamente a Mataró, ciudad en la que contrajo matrimonio y reflotó tras marchar a La Habana (Cuba) y dedicarse a la exportación de productos varios. Una epidemia de cólera mató a su mujer y a sus dos hijos. En 1833 formó parte de una junta de empresarios que planteó la construcción de una línea de ferrocarril entre La Habana y Güines. El ferrocarril fue inaugurado en 1837 hasta Bejucal y en 1839 hasta Güiness. Esta experiencia ferroviaria le animó a forjar un proyecto para construir un ferrocarril entre Barcelona y Mataró. En 1840 regresó a Barcelona donde contactó con otros comerciantes a través de la Real Junta Particular de Comercio de Barcelona, para promover la construcción del ferrocarril. En 1843 formó un pequeño grupo de accionistas que, a través de la gestión de Josep Maria Roca Cabanas, afincado en Londres, consiguió la concesión gubernamental, y en 1845 fundó la empresa Camino de Hierro de Barcelona a Mataró. El ferrocarril se inauguró el 28 de octubre de 1848. Biada no pudo ver hecho realidad su proyecto ya que murió en su ciudad natal el 2 de abril anterior, víctima de una neumonía que le sobrevino por el hecho de tener que vigilar en las frías noches la línea en construcción, tratando de evitar así la proliferación de sabotajes.



BOSCH I ALSINA, Carrer de
Situada en el barrio de Vallcarca i Els Penitents, el nombre lo recibió el 20 de julio de 1943. Anteriormente la calle se llamó Central y fue abierta el 23 de marzo de 1906. Está dedicada al médico, político y empresario Ròmul Bosch i Alsina  (Calella, 1852 - Barcelona, 1923). Trabajó en una casa de comercio en Santo Domigno y luego se dedicó a la exportación en Cuba. En 1884 fundó la compañía Crédito y Docks y pasó a ser directivo de la naviera Pinillos, Izquierdo y Cía. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. Presidió la Junta de Obras del puerto de Barcelona entre 1900 y1904 y entre 1906 y 1923. Durante este tiempo se iniciaron las obras de ampliación y modernización, y en 1905 fue el responsable del diseño del Muelle de España (Port Vell). Políticamente fue diputado por Barcelona (1899), senador (1901) y alcalde de esta ciudad (1905).



DOCTOR ANDREU, Plaça del
Situada en el barrio de Penitents, inicialmente en 1901 se llamó plaza del Funicular. Posteriormente el 27 de enero de 1984 se bautizó en homenaje al farmacéutico, promotor inmobiliario y filántropo Salvador Andreu i Grau (Barcelona 1841 - 1928). Doctor en Farmacia, en 1870 fundó los Laboratorios del Doctor Andreu de productos farmacéuticos. Creó unas pastillas para la tos y también la pasta pectoral. Los amplios beneficios de su empresa le permitieron invertir en bienes inmuebles, adquiriendo propiedades en el Eixample, Gràcia y Sant Gervasi de Cassoles. Con la idea de crear una ciudad-jardín, compró los terrenos del Frare Blanch y emprendió las obras en 1899, hecho que inició la urbanización de la vertiente barcelonesa de la montaña del Tibidabo. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo". Esta empresa se centró en la montaña del Tibidabo, llamada desde entonces a ser uno de los principales lugares de ocio de la ciudad con la construcción del parque de atracciones, pensado como puerta principal. A principios de siglo se abrió y prolongó la avenida del Tibidabo. Para conectar la montaña con la ciudad proyectó un sistema combinado de transporte mediante un tranvía eléctrico (el Tramvia Blau) y funicular (el primero de España) que comunicaba con la cumbre del Tibidabo. Ambos quedaron inaugurados el 29 de octubre de 1901. En 1914 fue socio fundador de David, S.A. junto con otras personalidades, una de las empresas de taxis más importantes de Barcelona.


EDUARD MARISTANY, Avinguda d'
Situada en Diagonal Mar, esta avenida que se prolonga hacia los términos municipales de Sant Adrià de Besòs y Badalona resiguiendo la línea ferroviaria fue bautizada así dentro de Barcelona 17 de julio de 2006 en honor al ingeniero  Eduard Maristany i Gibert (Barcelona 1855 - 1941). De familia de gran tradición ferroviaria, su abuelo Manuel Gibert i Sans había sido presidente durante dos décadas de varias compañías ferroviarias, entre ellas la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y posteriormente de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Tras obtener el título de ingeniero en 1881 por la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid ingresó en la Jefatura de la División de Ferrocarriles del Estado en Barcelona. Cuatro años más tarde pasó a trabajar en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia como ingeniero jefe de la unidad de construcción y estudio de nuevas líneas. En 1895 fue ascendido a ingeniero jefe del Servicio de Vías y Obras. Entonces él ya era conocido y escribía regularmente trabajos y estudios para la Revista de Obras Públicas. Tras la fusión entre la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, pasó a ser el representante de MZA en Barcelona, llegando a ser director de esta compañía en 1908. Como reconocimiento a sus trabajos de ingeniería, especialmente el túnel de Argentera cuya obra se convirtió en referencia para otros túneles posteriores, el 18 de junio de 1918 el rey Alfonso XIII le nombró marqués de la Argentera.



ESTEVE TERRADAS, Carrer d'
Situada en el barrio de Vallcarca y Penitents, esta calle se bautizó así 16 de mayo de 1950 sobre una antigua riera. Está dedicada al científico e ingeniero Esteve Terradas i Illa (Barcelona 1883 - Madrid 1950). En 1918 fue elegido para dirigir la Sección de Ferrocarriles Secundarios de la Mancomunidad, cuya misión era la descentralización territorial. Fue director de obras de los Ferrocarriles de la Mancomunidad de Cataluña. Dirigió también la Compañía Telefónica Nacional de España y el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. Fue además miembro de la Academia Española de Ciencias y de la Lengua. Tras iniciarse la construcción del metro Transversal (actual L1) el 5 de diciembre de 1923, pasó a ser director de las obras dada la complejidad de los trabajos. Fue quien introdujo el llamado sistema austríaco o método de las dos galerías y también el denominado método alemán. En la estación "Cataluña" proyectó un puente metálico de tres tramos y capacidad para cuatro vías y un andén central sobre la línea del Gran Metro (actual L3). Dicho puente se considera una obra de ingeniería de gran valor y por tal motivo aparece en el Catálogo de Elementos Singulares de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En la estación "España" se colocó una placa de homenaje a Terradas escrita en latín (todavía existente) que dice: «Esta obra subterránea, empezada el mes de enero del año 1924 y terminada en enero de 1926, tuvo como autor a un Barcelonés nacido de nuestra bien consolidada ciudadanía.»



FERRAN JUNOY, Carrer de
Situada a caballo de los barrios del Bon Pastor y Baró de Viver, el 7 de julio de 1942 así se bautizó esta arteria que transcurría justo al lado de la fábrica "La Maquinista Terrestre y Marítima", actualmente un centro comercial sobre dichos terrenos. Ferran Junoy i Vernet (Girona 1862 - 1932) fue un ingeniero industrial. Compaginó sus estudios de ingeniería industrial e ingresó en La Maquinista Terrestre y Marítima, siendo contratado como ingeniero en 1881 y nombrado director en 1894. Tres años después fue elegido presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona. Dio un notable impulso a las instalaciones sobre todo con la introducción de nuevas líneas de producción. La construcción de locomotoras de vapor fue otro de sus grandes objetivos. Tras los primeros éxitos con el suministro de pequeños pedidos, supo aprovechar la favorable coyuntura de la Primera Guerra Mundial para lograr el apoyo de diversos grupos financieros y, sobretodo, de las dos grandes compañías ferroviarias españolas, y poder así levantar la primera fábrica de locomotoras de vapor del país. El agotador trabajo desarrollado para erigir los nuevos talleres de Sant Andreu, así como la extenuante carga de trabajo diario en mayo de 1929 sufrió un colapso que a punto estuvo de costarle la vida. Poco después, el 4 de abril de 1930, por petición de los propios trabajadores de La Maquinista Terrestre y Marítima, el gobierno le otorgó la Medalla del Trabajo.900848011



FERRAN REYES, Plaça de
Situada en el barrio de Navas, el 28 de julio de 1954 esta plaza fue bautizada para rendir homenaje a Fernando Reyes Garrido (Granada 1877 - Barcelona 1937). Ingeniero industrial, muy pronto se puso a trabajar para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que no dejaría nunca. Su conocimiento de la realidad ferroviaria española hizo que concibiera un plan de mejoras para los enlaces de Madrid y Barcelona. Ya entonces comenzó su búsqueda de patrocinadores y su actividad mediante conferencias por toda España. En el caso de Barcelona, su ambición de llevar el nudo ferroviario en el corazón de la ciudad, la plaza de Cataluña, levantó bastante polémica. De hecho, Reyes fue nombrado secretario de la Comisión Nacional de Enlaces Ferroviarios. En 1910 elaboró una propuesta de línea de metro bajo el nombre de Ferrocarril Subterráneo S.O-N.E. de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. La concibió como una solución a la dispersión que presentaba la red ferroviaria barcelonesa mediante el enlace con todas las líneas y la centralización de sus servicios gracias a una estación terminal en el centro de la ciudad. Ello fue el embrión del metro Transversal (actual L1). Aunque el proyecto había sido presentado en 1912 y expuesto a información pública en 1913, quedó paralizado tras el estallido de la Primera Guerra Mundial. Una vez finalizada, Reyes inició contactos financieros para iniciar las obras, llegando a un acuerdo con un grupo de empresarios catalanes y vascos para sacar adelante el proyecto. En 1920 se constituyó la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A., las obras de construcción del tramo "Cataluña-Bordeta" se iniciaron el 5 de febrero de 1923 y la inauguración tuvo lugar el 10 de junio de 1926.



JOSEP GARÍ, Carrer de
Situada en el barrio de Penitents, el 20 de julio de 1943 se bautizó así a la antigua calle Número 6 de la Urbanización Tibidabo. Está dedicada al empresario Josep Garí i Cañas (Mataró 1854 - Barcelona 1925). El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. Junto a Manuel Arnús i Fortuny creó la Sociedad Anónima Arnús-Garí, responsable de financiar grandes empresas. A través de la Banca Arnús, fundada en 1910, promovió junto a su hijo Jordi Garí i Gimeno la nacionalización de varias sociedades, entre ellas Tranvías de Barcelona. El 26 de mayo de 1921, junto al Banco de Vizacaya, el Banco Hispano Colonial, Tranvías de Barcelona y Ferrocarriles de Cataluña fundó y financió la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona.



MANUEL ARNÚS, Carrer de
Situada en el barrio de Penitents, el 20 de julio de 1943 esta calle se bautizó en homenaje al médico e hidrólogo Manuel Arnús i Fortuny (Barcelona 1852 - 1916). Sobrino d'Evarist Arnús i Ferrer, combinó la medicina con los negocios. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. En 1903 se hizo construir la Casa Arnús también llamada El Pinar, obra del arquitecto Enric Sagnier. Junto a Josep Garí creó la Sociedad Anónima Arnús-Garí, responsable de financiar grandes empresas, entre ellas el Gran Metropolitano de Barcelona.



MANUEL GIRONA, Passeig de
Situado en el barrio de Les Corts, el 23 de septiembre de 1924 la antigua carretera de Güell cambió su denominación en homenaje a Manuel Girona i Agrafel (Barcelona 1817 o Tàrrega 1818 - Barcelona, 1905). Empresario, político y banquero, llevó una vida social intensa y su nombre fue imprescindible para organizar nuevas empresas. Durante cuatro décadas presidió la Junta Provincial de Beneficencia y fue miembro de la Junta de la Sociedad Barcelonesa Protectora de Animales. También fundó y presidió la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona. Participó en la construcción del Gran Teatro del Liceo y fue dos veces presidente del Ateneo Barcelonés. Dirigió (con el socio Clavé y su hermano Ignacio) la empresa familiar Girona Hermanos, Clavé y Cía. desde su creación en 1839 y continuó hasta su liquidación en 1867. Esta empresa fue una de las grandes protagonistas de la industria, construcción de infraestructuras y finanzas del siglo XIX en Cataluña y España. En 1844 fundó y dirigió el primer banco privado español, el Banco de Barcelona. Dirigió la construcción del ferrocarril de Barcelona a Granollers (como fundador y director de la compañía Camino de Hierro del Norte) y del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, aprovechando en esta última la concesión que tenía la empresa familiar Girona Hermanos, Clavé y Compañía de la línea a Manresa. Fundó junto a Antonio López la Compañía General de Tabacos de Filipinas y el Banco Hispano Colonial. Con su hermano Jaime fue uno de los fundadores de Altos Hornos de Vizcaya.



MARQUÈS DE FORONDA, Carrer del
Situada en el barrio de la Font d'en Fargas, anteriormente se conoció con los nombres de Arturo Masriera, Maryand y Porrera. El 26 de mayo de 1933 cambió de nombre por el actual. Está dedicada al empresario Mariano de Foronda y González-Bravo, (El Escorial 1873 - Foronda, Cantabria 1961). Estudió bachillerato en los Escolapios de Alcalá de Henares y luego comenzó a estudiar ingeniería. A los 16 años ingresó como reportero en el Diario de Madrid donde permaneció hasta ingresar en la Academia Militar, de la que salió con la graduación de alférez. En el Regimiento de Montesa, tras entablar amistad con el director de la Eléctrica Madrileña de Tracción, ingresó en esta empresa tranviaria como aprendiz en los talleres. Con el tiempo ascendió y reflotó la compañía. Tras su experiencia en 1902 vino a Barcelona. En 1905 pasó a ser director de Les Tramways de Barcelone, sociedad que absorbió a numerosas compañías privadas de tranvías. Durante su mandato introdujo mejoras como la instalación de paradas fijas, la numeración de las líneas y la modernización de la flota. En 1921 ostentó el marquesado de Foronda. Con la irrupción de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, Foronda compró la mayoría de las acciones de la empresa para evitar la competencia hacia los tranvías, intentando así monopolizar el transporte público barcelonés. En 1925 se nacionalizó Les Tramways de Barcelone sustituyendo el capital belga por capital español y cambiando el nombre por Tranvías de Barcelona. En 1929 fue nombrado director de la Exposición Internacional de Barcelona. En 1931 abandonó su cargo en la Compañía tranviaria tras ser juzgado y absuelto en relación a los numerosos conflictos sindicales que tuvo a lo largo de su trayectoria.



MAS YEBRA, Carrer de
Situada en el barrio de Penitents, anteriormente se conoció como calle E y calle de Cayol. Desde el 20 de julio de 1943 está dedicada al abogado Joan Adolf Mas Yebra (Barcelona 1850 - 1943). Figura destacada de la burguesía catalana, fue una de las personas clave en la concreción del Plan Cerdà. Desde 1895 pasó a ser miembro del Ateneo Barcelonés, donde hizo numerosas conferencias sobre la transformación urbanística del centro histórico de Barcelona. En 1900 promovió la construcción de un ferrocarril entre Figueres y el puerto de Roses que no llegó a materializarse. Fue uno de los accionistas de la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. Fue además miembro de la comisión especial de obras, instalaciones o servicios para la transformación del ferrocarril de Barcelona a Sarrià del vapor a la tracción eléctrica.



MERCÈ SALA, Plaça de
Situada en el barrio del Poblenou, el 18 de octubre de 2013 una plaza de nueva creación se bautizó con el nombre de la economista, política y empresaria Mercè Sala i Schnorkowski (Barcelona 1943 - 2008). Trabajó en el Ayuntamiento de Barcelona como concejal en las listas del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) entre 1979 y 1987, primero con Narcís Serra como alcalde y, después, con Pasqual Maragall. Entre 1980 y 1987 fue presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Durante su mandato que no quedó exento de controversias, la red de autobuses procedió a su reestructuración mediante la prolongación de líneas y la supresión de las solapadas, así como la modernización progresiva del material móvil. La red de metro vivió una buena época con la modernización y unificación de la señalización y la inauguración de nuevos tramos: Guinardó-Roquetes (L4) y Selva de Mar-La Pau (L4) en 1982; Torras i Bages-Santa Coloma (L1), Mercat Nou-Torrassa (L1) y Sant Ildefons-Cornellà (L5) en 1983; La Pau-Pep Ventura (L4) en 1984; Lesseps-Montbau (L3) en 1985; y Torrassa-Av.Carrilet (L1) en 1987. Procedió también a modernizar los trenes de la L1 y L3. En 1987 pasó a presidir la Entitat Metropolitana del Transport. Entre 1991 y 1996 fue presidenta de RENFE, cargo que desempeñó durante cinco años y en el que tuvo que resolver los graves problemas que aquejaban a la empresa ferroviaria, con una estructura obsoleta y una fuerte deuda. Durante su mandato defendió, no sin oposición, la idea de que el futuro del ferrocarril estaba en las cercanías y la alta velocidad. Para modernizar la gestión dividió los servicios en Cercanías, Regionales y Larga Distancia. El 21 de abril de 1992 inauguró la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.



PEARSON, Avinguda de
Situada en el barrio de Pedralbes, esta avenida se bautizó el 11 de mayo de 1915 con el nombre del ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson (Lowell, Massachusetts 1861 - RMS Lusitania 1915). Ocupó varios puestos de dirección en importantes empresas de tranvías e hidroeléctricas del continente americano. Fue profesor del Massachusets Institute of Technology. Estimulado por las propuestas de su amigo Carlos Emilio Montañés, fomentó la electrificación de la industria catalana tomando como recurso la fuerza hidráulica del río Ebro (Riegos y Fuerzas del Ebro) y sus afluentes. Su materialización evitó años más tarde un hundimiento económico por falta de combustible durante la Primera Guerra Mundial. En junio de 1911 visitó Barcelona acompañado de Montañès. Durante su estancia proyectó una ordenación territorial precedente a la Gran Barcelona: la ciudad comercial (Barcelona actual entre los ríos Besòs y Llobregat), la ciudad residencial (Tibidabo y laderas) y la ciudad industrial (Barcelona). Su interés por la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y el Vallès a través de la sierra de Collserola lo llevó a adquirir las acciones del Ferrocarril de Sarriá en Barcelona a través de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited. Dicha empresa, conocida como "La Canadiense", fue creada en Toronto en 1911 como estrategia de desarrollo de la electricidad en Cataluña. El 1 de abril de 1912 constituyó la nueva sociedad Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima. En 1915, en plena Primera Guerra Mundial, el doctor Pearson murió en el barco Lusitania, que fue torpedeado por un submarino alemán en pleno océano Atlántico. Esta desgracia conmocionó a los medios financieros y dejó postradas buena parte de sus empresas, aunque todas ellas fueran continuadas por otras personas carentes del carisma de Pearson.



PEARSON, Passatge de
Dedicado a Frederick Stark Pearson. Ver la biografía en el apartado "PEARSON, Avinguda de".

ROMÀN MACAYA, Carrer de
Situada en el barrio de Penitents, anteriormente se llamó paseo Inglés, calle de los Ladrilleros y calle de Parés. El 20 de julio de 1943 pasó a la denominación actual. Romàn Macaya i Gibert (Barcelona 1844 - 1923) fue un empresario acaudalado que hizo fortuna con el negocio del algodón en América y amigo personal del rey Alfonso XIII. Junto a Josep Carbonell adquirió los derechos de José María González y el ingeniero Joaquín Carrera para la construcción del ferrocarril cremallera entre Monistrol y Montserrat. El 31 de diciembre de 1881 constituyó la compañía del Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, cuya concesión provisional recibió el 27 de julio de 1882. El 6 de octubre de 1892 se puso en servicio y funcionó hasta el 12 de mayo de 1957. Tenía un recorrido de 8,6 kilómetros de longitud y 5 estaciones: Monistrol Nord, La Bauma, Monistrol Enllaç, Monistrol Vila y Montserrat. El material móvil estaba formado por 8 locomotoras de vapor, 23 coches de viajeros y 7 de mercancías. Entre otras cosas, en 1898 encargó al arquitecto Puig i Cadafalch la mansión que actualmente existe en el paseo de Sant Joan. Dio también nombre a la Copa Macaya, el primer trofeo que el Barça ganó en su historia el año 1902. El 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular.


RÒMUL BOSCH, Passatge de
Situado en el barrio de Gràcia, este pasaje está dedicado anteriormente a 1940 a la figura de Ròmul Bosch i Alsina. Ver la biografía en el apartado "BOSCH I ALSINA, Carrer de".

SANT CRISTÒFOL, Carrer de
Situada en el barrio de Gràcia, está dedicada a la figura de San Cristóbal de Licia, patrón de los viajeros, los conductores y los transportistas. Se conmemora el 25 de julio. Su nombre significa "portador de Cristo". Según se cuenta era un hombre muy alto que, tras servir en el reino de Canaan, se fue a servir al rey que tuviese la reputación de ser el más grandioso. Un día vio que se santiguaba ante la mención del diablo, por lo que partió a buscarlo. Se topó con una banda de merodeadores y uno de ellos le declaró ser el diablo, de modo que Cristóbal decidió servirle. Pero cuando él vio que se apartaba de la cruz y temía a Cristo, él le dejó. Conoció a un ermitaño que le instruyó en la fe cristiana y le preguntó cómo podía servir a Cristo. El ermitaño le sugirió que lo podría ayudar ayudando a la gente a cruzar un peligroso río. Cuando Cristóbal ya había llevado a cabo ese servicio durante un tiempo, un niño pequeño le pidió que le hiciera cruzar el río. Durante la travesía, el río creció y el niño parecía tan pesado hasta tal punto que apenas lo podía llevar. Tras alcanzar el otro lado, del río le dijo al niño "Tú me has puesto en el mayor peligro. No creo ni que el mundo entero sea tan pesado en mis hombros como lo has sido tú". Y el niño respondió "Tú no solo has tenido en tus hombros el peso del mundo, sino al hombre que lo creó. Yo soy Cristo, tu rey, a quien tu has servido en este oficio". Posteriormente, el niño se desvaneció. Tranvías de Barcelona celebró anualmente hasta 1975 en el Pueblo Español de Barcelona la festividad de San Cristóbal y la verbena de los tranviarios, pues el santo fue adoptado como patrón de los transportes públicos.



SANT CRISTÒFOL, Plaça de
Situada en el barrio de La Marina del Port, está dedicada a la figura de San Cristóbal de Licia, patrón de los viajeros, los conductores y los transportistas. Ver la biografía en el apartado "SANT CRISTÒFOL, Carrer de".

TEODOR ROVIRALTA, Carrer de
Situada en el barrio de Penitents, así se llama al menos desde el año 1927. Anteriormente fue la calle 8 y la calle 4 de la Urbanización Tibidabo y la avenida Central. Está dedicada al empresario Teodor Roviralta i Figueras (Molins de Rei 1854 - Lloret de Mar 1920). Tras hacer fortuna en Argentina, Salvador Andreu le propuso ser accionista de su nueva empresa. Y así fue como el 20 de febrero de 1899 fundó junto a otros socios la Sociedad Anónima "El Tibidabo", responsable entre otras cosas del proyecto de construcción de una ciudad-jardín y del parque de atracciones, cuyo acceso se efectuaría mediante una línea de tranvía (Tramvia Blau) y un funicular. En aquellos terrenos adquirió y mandó reformar un antigua masía conocida como "El Frare Blanch", bajo la dirección del arquitecto Joan Rubió i Bellver. Los trabajos duraron entre 1903 y 1913. Un año después apoyó al empresario Josep Maria Armangué para constituir la Fábrica Nacional de Autociclos (Cyclecars) David, que enseguida inició la producción de automóviles.


Fotos: Arxiu Municipal de Roses,  Audouard, Blog laspiedrasdebarcelona.blogspot.com, Cercle Històric Miquel Biada, Compañía General de Tabacos de Filipinas, Enciclopedia.cat, Fundació TMB, Miquel González, Napoleón, Real Academia Nacional de Farmacia, www.pladebarcelona.cat.

miércoles, 5 de diciembre de 2018

El Tranvía 48 cumple 10 años


El día 5 de este mes de diciembre el presente blog cumple 10 años de existencia, una década en la cual se han sucedido experiencias buenas y malas, en la que mi vida cambió inevitablemente para siempre a raíz del traspaso de mi querida madre. Han sido unos años con luces y sombras, marcados por la larga crisis económica y financiera, que me han transcurrido muy rápido pero no por ello son exentos de contenido.
Fue en el año 2008 cuando tuve constancia de la existencia de los blogs, una especie de páginas webs gratuitas y personalizables donde cada persona podía expresar y difundir libremente opiniones e historias mediante artículos. El fenómeno iba cada vez a más y me pareció interesante. Ya había publicado algunos libros y tenía pendientes otros, y consideré este medio digital como una oportunidad para ampliar mis expectativas, darme a conocer y publicar aquellos temas tanto de gran interés general como destinados a un público muy concreto. Algunas amistades ya disponían de blogs e incluso mi hermano Tomás abrió su nuevo blog cinematográfico elcineseguntfv.blogspot.com.
Así fue como decidí aventurarme en un medio alternativo a los libros, los cuales son cada vez más caros de producir y difíciles de publicar debido a la creciente severidad de las editoriales para seleccionar temas de interés o, mejor dicho, más rentables independientemente de su calidad literaria o temática.
El nuevo blog había de tener un nombre, así que lo bauticé como "El Tranvía 48" porque fue la línea tranviaria que iba al barrio de Can Tunis y donde mis padres se conocieron por primera vez. Fue un claro recuerdo a mis orígenes familiares y un especial homenaje a mi madre que había fallecido el 21 de julio de aquél 2008. Ahora es también un homenaje a mi padre que murió recientemente el pasado 23 de septiembre del presente año.
Inicialmente empecé con artículos breves de opinión, relacionados con la actualidad del momento. Luego fueron aumentando de extensión y con el paso de los años el blog se enfocó principalmente a relatar historia local de Barcelona e historia de los transportes públicos y servicios urbanos de la ciudad. Al tratarse de una página personal, inevitablemente los artículos contienen criterios y juicios personales de valor, mi visión particular acerca de la ciudad y su funcionamiento. No por ello dejé al margen otras temáticas distintas que han sido de interés, especialmente de contenido político y social, donde aporto libremente valoraciones personales que nunca han sido del gusto de todos.
Con el paso de los años he podido apreciar la evolución de mis escritos. Nunca he sido pretencioso ni he tenido ínfulas de experto. Soy consciente de lo difícil que resulta escribir bien en un óptimo nivel literario. Sin embargo, y a pesar de mi modestia, siempre he querido ofrecer un mínimo de calidad, el suficiente como para entretener a los lectores y saber informar correctamente de mis historias. Algunos artículos son muy sencillos, otros más elaborados, a menudo laboriosos y redactados tras una investigación histórica procedente tanto de Internet como de mi amplia y variada biblioteca personal. Y así es como he llegado a 530 artículos.
Más de 400.000 visitas y casi un centenar de seguidores me avalan. Por ello quisiera agradecer de todo corazón a estas personas que me siguen habitualmente a través del presente blog por la confianza que han depositado en mí así como la valoración que hacen de mis artículos. Mi deseo en un futuro no muy lejano, esperemos que durante el próximo 2019, sería efectuar un recopilatorio de los artículos más destacados y publicar dos libros, uno sobre historias de Barcelona y otro sobre historias del transporte barcelonés. Para ello haré una revisión, corrección y actualización de esas publicaciones seleccionadas.
Tras una década en circulación por Internet, el tranvía seguirá recorriendo por la red con el propósito de hacer llegar al máximo de público posible una información local e interesante relativa a Barcelona, a su historia local y a sus transportes. Y a ello, por supuesto, incluiré artículos personales de opinión acerca de temas varios de actualidad. Muchas gracias a todos por participar, aportar, disfrutar y, en definitiva, hacer mejor este blog, pues sin sus fieles seguidores, sin sus pasajeros, esta larga y fructífera ruta no sería realidad. El itinerario virtual del tranvía por la red no ha terminado, queda aún mucho trayecto a recorrer por muchos años más. Nos vemos en la próxima parada, es decir, en el siguiente artículo.

sábado, 1 de diciembre de 2018

A los 170 años del "carril" de Mataró


El pasado 28 de octubre el ferrocarril de Barcelona a Mataró cumplió 170 años de existencia. A menudo se dice que fue el primer ferrocarril español, pero la historia sin embargo nos confirma objetivamente lo contrario. Al menos son tres los precedentes hallados hasta el momento anteriores a la línea abierta en 1848. Si bien el popularmente llamado "carril de Mataró" fue el primer ferrocarril de pasajeros de la península, en la isla de Cuba cuando era todavía colonia española este medio de transporte llegó en 1837, mientras que Asturias vio nacer una pequeña línea minera entre 1834 y 1836, y Barcelona contempló fugazmente un prototipo experimental sobre carriles de madera en el año 1800. Son hechos que merecen ser conocidos y que deberían ayudar a mejorar nuestra historia con el fin de no heredar errores.


Si hacemos una ordenación cronológica, nos remontaremos a la figura de Francesc Salvà i Campillo (Barcelona 1751-1828). Este médico, físico, meteorólogo y primer catedrático del Real Estudio Clínico de Barcelona fue el precursor del ferrocarril, un sistema de transporte que él bautizó como "canal en seco". Explica Jesús Sánchez Miñana de la Universidad Politécnica de Madrid en su artículo "Vida y obra del doctor Salvà" que la infraestructura constaba de una vía con raíles de madera, con tramos sucesivos de bajada y subida horizontales, tendida entre dos puntos a distinta altura a comunicar. Eligiendo adecuadamente la pendiente y longitud de cada tramo, por ella correrían solos los vehículos provistos de ruedas con una velocidad siempre controlada. El nuevo ingenio se planteó para el transporte de aguardiente entre Reus y el puerto de Salou. El 28 de febrero de 1799 solicitó el privilegio de invención o patente, siéndole concedido el 21 de julio de 1800 por un periodo de doce años y sólo para Cataluña. A los pocos meses, y a instancia suya, la licencia se extendió a toda España.


En los ensayos practicados en septiembre y octubre de 1800 se probó con una vía de ocho palmos de ancho a todo lo largo del huerto de la Academia de Ciencias Naturales y Arte de Barcelona, con un recorrido de 55 varas y un desnivel neto muy pequeño, de tres palmos y medio. Tenía nueve tramos con diversas pendientes circulando con éxito durante varios días un vehículo de dos ruedas con tres hombres y lastre, una especie de tonel y, por último, un vehículo de cuatro ruedas con quince hombres. Las primeras pruebas tuvieron lugar el 3 de septiembre del citado año y a ellas asistió el capitán general de Cataluña, encargado por el Gobierno de acreditar la utilidad de la invención. A los asistentes allí presentes Salvà les habló de las ventajas que podrían obtenerse si algún día se utilizaba el vapor para arrastrar grandes masas sobre superficies planas. Desgraciadamente, el proyecto nunca terminó por desarrollarse debido a la avanzada edad del señor Salvà para la época, que contaba con 72 años; al cierre de la citada Academia, decretado por Fernando VII, al igual que las de Sevilla, Cádiz, Murcia y Madrid, "por albergar sectarios y propagadores de las nuevas doctrinas"; y por la indiferencia con la que su invento fue recibido.


Tras este precedente fallido, la cronología nos tralada a Asturias para descubrir la verdadera cuna del ferrocarril español: la línea minera de Arnao, en la costa de Castrillón. Probablemente se abrió entre 1834 y 1836, pero jamás se destinó al transporte de pasajeros sino al carbón mineral. La línea, de ancho métrico, tenia unos 600 metros de longitud desde las galerías hasta la playa de Arnao. La explotación fue a cargo de la Real Compañía Asturiana de Minas. La infraestructura la formaba una vía cuyos rieles forjados en hierro del modelo patentado en 1820 por el británico John Birkinshaw fueron únicos en España. Las traviesas, de madera, iban encajadas en los raíles, motivo por el cual carecían de remaches metálicos. El material móvil constaba de uno o dos vagones tirados mediante tracción animal (caballos, mulas o bueyes) o incluso humana. El carbón procedente de Arnao salía por el puerto de San Juan de Nieva hacia otras regiones de España y también hacia Portugal. La mina, que funcionó entre los años 1591 y 1915, es la única de Europa cuyas galerías se extienden kilómetros bajo el lecho marino.


Finalmente, llegó la primera línea española de ferrocarril con transporte de pasajeros, no en la península ibérica sino en Cuba. Tanto la proximidad como las estrechas relaciones entre la citada isla con los Estados Unidos fueron decisivas en la introducción del ferrocarril para transportar personas y productos comerciales, principalmente azúcar. En 1830 el gobernador general de Cuba Francisco Dionisio Vives creó la Junta de Caminos de Hierro para estudiar la construcción de una línea ferroviaria entre La Habana y Güines, pero en diciembre siguiente se paralizó el proyecto retomándose en 1832 cuando el habanero Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, fue nombrado presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana. En 1834, bajo la autorización de la reina regente María Cristina, dispuso que se procediera a estudiar la viabilidad de la línea.


Tan pronto se presentó y aprobó el proyecto se iniciaron las obras. Los trabajos, muy dificultosos y peligrosos hasta el punto de llegar a perecer más de 2.000 trabajadores, se efectuaron bajo la dirección del ingeniero estadounidense Alfred Krüger. El 19 de noviembre de 1837 se inauguró el tramo entre La Habana y Bejucal, y el 19 de noviembre de 1838 se completó hasta Güines. La explotación fue a cargo de la Compañía de Caminos de Hierro de La Habana. Circulaban diariamente por ella dos trenes, de los cuales el primero poseía siete vagones de pasajeros y seis o siete vagones de equipaje; y el segundo tenía treinta vagones de carga con una capacidad de 2.5 toneladas de peso cada uno. Este material móvil fue construido en Inglaterra (el cual llegó a la isla en barco) y en La Habana. Además de ser el primer ferrocarril español lo fue también de América Latina, la segunda línea ferroviaria del continente americano y la cuarta del mundo.


En el acto inaugural del primer tramo curiosamente se encontraba entre los invitados el empresario mataronense Miguel Biada, el cual quedó tan entusiasmado del resultado que prometió una vez regresara a España que uniría su pueblo (Mataró) con Barcelona por medio del ferrocarril. En Londres se reunió con un comerciante amigo suyo, José María Roca, el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión al Gobierno español, obteniéndolo el 30 de noviembre del citado año. Crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie and Brassey Co. para la ejecución del proyecto.


Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones (Barcelona, Badalona, Montgat, El Masnou, Ocata, Permià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró) fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre. El razado, de 26,600 kilómetros, incluía un total de 44 puentes, siendo el más largo el del río Besòs, de 86 ojos. El coste total de la línea fue de unos 5 millones de pesetas. Finalmente se inauguró el 28 de octubre de 1848 bajo una gran expectación. Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración. De Barcelona a Mataró  y viceversa se ofrecieron seis salidas diarias en verano y cuatro en invierno. Las tarifas establecidas fueron de 12 reales en primera clase, 9 reales en segunda clase y seis reales en tercera clase.


No por el hecho de no haber sido la primera línea pierde interés histórico. Al contrario, su materialización tuvo consecuencias muy positivas, como por ejemplo conectarse con Francia y abrirse a Europa, estimular la apertura de nuevas líneas ferroviarias, el despegue de la red de transporte urbana e interurbana y el estímulo al desarrollo económico y urbanístico. Fue además una consecuencia de la Revolución Industrial a la vez que representó la apertura de la progresiva modernidad de España desde el punto de vista socio-económico. 

Fotos: Archivo FECYT, Archivo Nuestro Diario, Arxiu Cercle Historic Miquel Biada, Elnacional.cat, Globedia, Ilustrador Fraga, Montsacro.net.

sábado, 24 de noviembre de 2018

Alfredo Maulini Gil: un hombre para la eternidad


Recibo con sorpresa y tristeza la noticia del repentino fallecimiento de Alfredo Maulini Gil el pasado día 4 del presente mes. Probablemente la mayoría no sabréis quién era. Sin embargo, quienes le conocimos sabemos que fue un artista y todo un personaje en el buen sentido de la palabra. Nacido el 3 de marzo de 1949 en Gibraltar, de muy joven marchó a Barcelona con sus padres y hermanos. Vecino del barrio del Congrés, lo descubrí gracias a su amistad con mi amigo José María. Lo vi por primera vez en la terraza de una cervecería de la plaza del Cardenal Cicognani. Sucedió un verano del año 2013. José María pasó por mi casa y me pidió si le podía ayudar a llevar una encimera de cocina a casa de un amigo suyo llamado Alfredo, del cual me aseguró que me caería bien. Acepté y nos vimos con él en el citado lugar. Tomamos unas cervezas y luego proseguimos hasta su domicilio donde entre los tres colocamos la pieza en su cocina. Lo recuerdo un hombre agradable, cordial, de talante tranquilo pero a la vez con muchas inquietudes. Antes de marchar propuso organizar una cena en su casa. Acepté con mucho gusto porque, efectivamente, me cayó muy bien.


Tras una cena vinieron otras. Generalmente acudíamos yo, mi hermano Tomás y nuestro amigo José María. Ocasionalmente se presentaba nuestro amigo Carlos, también del barrio. Las veladas eran sin duda muy agradables y amenas. Alfredo cocinaba bien. Nos ofrecía una comida sana y consistente, sencilla pero rica, donde casi nunca faltaba el arroz, unas verduras o el cuscus. Luego corría el postre a base de fruta, y para beber refrescos o buen un vino tinto a nuestro cargo. Cenábamos casi siempre apretados en una pequeña mesa y sentados en unos taburetes, pero eso era lo de menos porque lo que realmente contaba era podernos ver, hablar y pasar una velada divertida. Terminada la cena nos sentábamos en el mismo comedor con el anfitrión, mientras unos fumábamos un cigarrillo y otros un porrillo. Su casa era francamente singular, llena de objetos varios y decorada con sus cuadros, pues una de las facetas de Alfredo era la pintura, siempre figurativa aunque a menudo con un toque vanguardista muy personal al no pretender copiar la realidad sino ofrecer su visión interior subjetiva del mundo. De sus óleos llamaron mi atención sus paisajes urbanos y sobretodo las rocas de la montaña de Montserrat, su principal pasión de la que dedicó buena parte de su vida por la fascinación que le transmitía. Su inquietud lo llevaba a pintar varios cuadros a la vez.


Otra de sus facetas fue la de músico. Tocaba con su inseparable guitarra y hasta llegó a componer temas musicales, uno de ellos dedicado al barrio del Congrés y otro titulado "Otra vez Marbella", localidad de la cual expresó una especial estimación y donde residió una parte de su vida. Ocasionalmente invitaba a unos amigos también músicos en su casa y entre ellos amenizaban esas noches bohemias, con su guitarra y también haciendo percusión con su caja de madera. Interesantes eran sus maquetas musicales para su proyecto cinematográfico que lamentablemente jamás llegó a terminar.
Alfredo fue aficionado a la fotografía, algo que compartió toda su vida con su inseparable amigo de infancia Ginés Cuesta, a quien conozco a raíz de su colaboración en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Sus imágenes eran expresivas, reflejaban la cotidianeidad humana de modo especial y siempre con fuerte contenido social. No hay una sola foto suya inexpresiva o echada en vano, analógica o digital, en color o en blanco y negro. Extraordinaria y fascinante es la vasta colección fotográfica relativa a la montaña de Montserrat. Tal y como él lo plasmó, todas las rocas del monte sagrado parecían definir figuras animales y humanas, como si aquellas rocas resumieran de algún modo la historia de la humanidad, como si quisieran reflejar lo que el mundo fue y ahora es.


Sobre su pasión por Montserrat mucho se podría decir. Desde muy joven se sintió atraído por este icono catalán. Llegó a conocer a un viejo ermitaño e incluso vivió por su cuenta y riesgo en algunos de los refugios de montaña para poder acercarse lo máximo posible a aquella naturaleza tan sobrenatural a pesar de las inclemencias del tiempo. Fue su principal fuente de inspiración pictórica y fotográfica. Su ambicioso proyecto era hacer una película titulada "Revelación". Para ello filmó durante varios años los paisajes montserratinos. El argumento de la historia trata de un montañés que decide hacer una excursión a Montserrat, donde mantendrá contacto con distintos personajes que lo condicionarán en su viaje. A su vez, el hecho de descubrir las imágenes grabadas en las rocas de la montaña lo iluminarán y lo cargarán de una sabiduría excepcional, viéndose entonces obligado a replantear su concepto de la vida, a reflexionar sobre la vida y el mundo hasta que, finalmente, termina viéndose reflejado a sí mismo, siendo ésta la revelación de Montserrat a ese personaje.


Alfredo Maulini fue un personaje interesante por varias razones. Vivió y murió como él quiso, como un artista bohemio, como un hombre independiente, libre, hacedor de arte y aprendiz de la vida a través del contacto directo con las personas. En sus años de juventud alabó con gran añoranza la Barcelona de los años 70, aquella época a caballo entre la dictadura y la democracia en la que no solo la capital catalana sino el mundo en general hizo una transición de lo clásico hacia la modernidad, a veces con transgresión y atrevimiento, y en todas las facetas tanto artísticas como sociales, culturales y políticas. Siempre reivindicó recuperar aquella Barcelona tan auténtica, personal, cosmopolita, luchadora, abierta, integradora y culturalmente rica capaz de mezclar en un mismo ambiente gente de todas clases.
Recordaremos y echaremos de menos esas noches bohemias impagables amenizadas gracias a su carismática personalidad, a su capacidad de seducción, a su singular y polifacético talento y por encima de todo, a su humanidad. Recordaremos también el especial cariño que nos transmitió y las veces que su punto de genio y locura nos hizo sonreír y hasta reír a carcajadas. Conocer a Alfredo me sirvió para conocer cómo son los artistas bohemios, reivindicar los movimientos artísticos y culturales de la Barcelona de los años 70 y entender la necesidad actual de abrir nuevas galerías de arte destinadas a los nuevos artistas emergentes que merecen una oportunidad.


La obra pictórica, fotográfica y musical de Alfredo merecería ser conservada y expuesta, y su película terminada por algún director de cine que pueda estar interesado en el proyecto. En el momento de su traspaso, y por así decirlo, de su viaje al otro lado, Alfredo Maulini Gil sin quererlo (o tal vez no) se ha convertido en el personaje de su anhelada película a quien la montaña de Montserrat le ha revelado su misterio. Entre los numerosos rostros que nos ofrece el monte sagrado, quién sabe si algún día veremos el suyo en alguna de las rocas, formando parte eterna de esa revelación.

Fotos: Alfredo Maulini Gil, Ricard Fernández Valentí

lunes, 19 de noviembre de 2018

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (III): nombres de sistemas de transporte


CARRETES, Carrer de les
Situada en el barrio del Raval, en el siglo XV era un camino de carros que marcaba una frontera entre los huertos de Sant Pau y las propiedades privadas. Paralela a la muralla medieval, comunicaba la iglesia de Sant Pau del Camp con la calle de Sant Antoni Abat la cual llevaba directamente al Portal de Sant Antoni. No fue hasta el siglo XIX que los campos desaparecieron y dieron lugar a la urbanización y edificación de la calle. El nombre hace referencia a las carretas que habitualmente transcurrían por dicha vía. A mediados de dicho siglo los paradores que había en el Raval eran el mesón del Vallés, el mesón de Santa Madrona, el mesón de San Agustín, la Casa Nova y la fonda de Oriente. Generalmente los vehículos de tracción animal llamados también de tracción a sangre tenían finalidad comercial y agrícola, y también se usaban para el transporte de pasajeros, tanto discrecional (vecinos y familia) como viajeros en líneas regulares. En el siglo XIX existían las llamadas postas que circulaban por la carretera de Lleida con destino a Sant Feliu de Llobregat, Martorell, Castellolí, Igualada, Castellví, Cervera, Vilagrassa, Golmés, Bell-Lloc, LLeida i Alcarràs.


Por la carretera de Francia había las líneas a El Masnou, Arenys de Mar, Tordera, La Tiona, Girona, Orriols, Figueres y La Jonquera. Y por la carretera de Tarragona los servicios a Vallirana, Vilafranca del Penedès, El Garroferet, Tarragona, Cambrils, L'Hospitalet de l'Infant, El Perelló y Amposta. Los carruajes más modestos, las galeras, hacían servicios regulares entre Barcelona y Zaragoza, Madrid, Tarragona, Amposta, Valencia, Figueres, Perpignan, Lleida, Girona, Valls y Vic. Otra modalidad más humilde fueron las tartanas, con servicios de las Ramblas a los balnearios de la Barceloneta, de Barcelona a las huertas de Sant Bertran, Les Corts, Gràcia, Sant Joan d'Horta, Sant Cugat del Vallès y Rubí. Con menor implantación hubo las caravanas de Barcelona a Tarragona Igualada, Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Mataró y Arenys de Mar. Finalmente, más modernas que las anteriores existieron los llamados ómnibus entre Barcelona y Sants, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Vicenç de Sarrià, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Joan d'Horta, Les Corts, Sant Andreu de Palomar y Sant Boi de Llobregat. Además, se establecieron servicios especiales a la Barceloneta y al hipódromo de Can Tunis, así como líneas urbanas explotadas por las empresas La Catalana, La Central Barcelonesa y Nueva Condal por el interior del casco antiguo. Los puntos de partida eran los hostales, las fondas y los portales de las antiguas murallas. 


DILIGÈNCIES, Carrer de les
Situada en el barrio de Can Clos, en la montaña de Montjuïc, se trata de una calle contemporánea, pues se aprobó el 23 de junio de 1965. Tal y como indica su nombre, está dedicada a estos vehículos de tracción animal destinados al transporte de viajeros. Generalmente estos carruajes constaban de cuatro ruedas y contenían unos departamentos llamados berlina (parte anterior), interior (departamento de asientos) y rotonda (parte posterior). El 30 de junio de 1818 se inauguró la primera línea de España que unía Barcelona y Valencia, y el 1 de octubre siguiente hasta Madrid. En 1850 había establecidas líneas regulares a Lleida, Zaragoza, Calatayud y Madrid; a Tarragona, Castellón y Valencia; a Girona, Figueres y Perpignan; a Molins de Rei e Igualada; a Cervera y Tàrrega; a Reus; a Mataró y Girona; y a Girona y Figueres. Por el llano de Barcelona se establecieron líneas regulares de Barcelona a Sant Gervasi de Cassoles, La Bonanova, Vallcarca, El Clot, La Sagrera y Sant Andreu de Palomar, Hostafrancs y Sants, Sant Vicenç de Sarrià, Vallvidrera y Pedralbes. Otros servicios eran entre Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat, Cornellà, Sant Boi de Llobregat, Gavà, Canet de Mar, Manresa, Lleida, Cervera, Tortosa, Vic, Puigcerdà, Sabadell, Olot, Prats de Lluçanès, Moià, Sant Feliu de Llobregat, Martorell, Cervra, Barbastro, Vilanova i la Geltrú, Balaguer, Capellades, Tremp, Banyoles, Vic, Folgaroles, Caldes de Montbui, Sant Feliu de Codines, Reus, Zaragoza, El Bruc, Mataró, Montserrat, Tàrrega, Reus, Figueres y Calella. Los puntos de partida eran los hostales, las fondas y los portales de las antiguas murallas. 


FERROCARRIL, Carrer del
Situada en el barrio del Poblenou, el nombre no solo hace clara referencia al ferrocarril como sistema de transporte sino también a la línea ferroviaria de Barcelona a Mataró. Tras la inauguración del primer ferrocarril español entre Güines y La Habana en la isla de Cuba, el 19 de noviembre de 1837, el empresario mataronense Miquel Biada decidió que una vez regresara a España inauguraría una línea ferroviaria entre Barcelona y Mataró. En Londres se reunió con un comerciante amigo suyo, José María Roca, el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión del ferrocarril al Gobierno español, obteniéndolo el 30 de noviembre del citado año. Crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie and Brassey Co. para la ejecución del proyecto. Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre. Finalmente el primer ferrocarril español de la península Ibérica fue inaugurado el 28 de octubre de 1848 bajo una gran expectación. Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración. En 1878, bajo manos de la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante (MZA) fue prolongado hasta Portbou, uniendo así con la frontera francesa.


MINA-GROTT, Plaça del
Situada en el barrio de Vallvidrera, así se bautizó el 17 de octubre de 2000 un espacio público para recordar la existencia de la galería que conducía el agua del pantano hasta Sarrià y en especial del antiguo tren miniatura que funcionó entre 1908 y 1916. El origen de esta mina va ligado a la construcción del pantano de Vallvidrera, obra de Elies Rogent, inaugurado el 15 de julio de 1864. Para solventar el problema de abastecimiento de agua en Sarrià el maestro de obras Antoni Campañà hizo construir una galería de 1290 metros de longitud, encontrándose la boca de salida a 50 metros de la presa del pantano y la boca de entrada junto a la cuesta de Vallvidrera. El nuevo túnel se bautizó con el nombre de Mina-Grottt. El 18 de mayo de 1907 el empresario Heribert Alemán presentó un proyecto de parque de ocio y deportivo en Vallvidrera bautizado con el nombre de Lake Walley. Preveía la instalación de atracciones, zonas deportivas y merenderos. Para acceder con comodidad se construiría un pequeño ferrocarril que circularía por el interior del Mina-Grott. El interior se decoró con luces de colores y se instaló una vía única de 600 mm y en cada boca una pequeña estación. El material móvil constaba de una vagoneta de 11,2 metros de longitud con una capacidad para 32 personas sentadas en compartimentos cerrados con puertas correderas de reja de corral. Entró en servicio el 3 de junio de 1908. Se estableció una tarifa única de 25 céntimos. El éxito de público se tradujo en 32.000 billetes vendidos en tan sólo un mes.


Sin embargo, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, denunció la peligrosidad del pequeño tren y el gobernador civil de Barcelona ordenó su cierre. Fue entonces cuando intervino el ingeniero Carles-Emili Montañés prometiendo restablecer el servicio del Mina-Grott a cambio de presentar un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año en la reapertura al público de servicio. El Gobierno Civil de Barcelona acordó que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril que enlazara Barcelona con el Vallès que circulara por terrenos revertibles al Estado, lo que conllevaría el cierre definitivo del Mina- Grott. Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès contó con la ayuda de Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (la Canadiense), sociedad a través de la cual adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá en Barcelona, SA para la constitución del 1 de abril de 1912 de la compañía Ferrocarriles de Cataluña S.A. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott cerró definitivamente. Actualmente el túnel pertenece a SOREA y conduce el agua de Barcelona a Sant Cugat del Vallès y Sabadell.


TAXI, Plaça del
Situada en el barrio de Navas, así se bautizó una plaza sin nombre el 12 de abril de 1995 para homenajear a este sistema de transporte. Históricamente los seis primeros taxis empezaron a circular por Barcelona en 1906, habiendo una única parada en la Rambla cerca del Teatro Principal. Muchos de los primeros taxistas fueron antiguos propietarios de caballerías que reconvirtieron el negocio. En 1910 las firmas automovilísticas organizaron servicios de taxis con conductores propios. Pronto aparecieron compañías como David, creada en 1914, que consiguió prácticamente el monopolio del sector. A principios de los años veinte había unos 250 taxis y 64 paradas. En 1924 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un Código de Circulación que obligó el uso del taxímetro e impuso una raya pintada lateral y la parte posterior del vehículo cuyo color variaba según la tarifa: blanca, 40 céntimos por kilómetro; roja, 50 céntimos; amarilla, 60 céntimos y azul, 80 céntimos. Con la Exposición Internacional de 1929 la flota creció hasta 4.000 vehículos. En julio de 1930 el Ayuntamiento de Barcelona obligó a un mínimo de dos años de experiencia como chofer para obtener la licencia y tarifa única de 60 céntimos por kilómetro. Esto institucionalizó el color amarillo de los taxis barceloneses.


Durante la Segunda República la actualización de la normativa se convirtió en arma de las formaciones políticas municipales. Al estallar la Guerra Civil la CNT decretó la colectivización de los taxis. Se impuso un salario de 60 pesetas a la semana y jornada laboral de ocho horas. No obstante, la confiscación de automóviles por necesidades militares y la falta de combustible y recambios obligó a suprimirlos. El servicio se reestableció el 2 de marzo de 1939, pero habían tan pocos que era obligatorio cogerlos en las paradas establecidas. La normalidad llegó con la Cooperativa de la Industria del Taxi que firmó convenios con el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Comercio para importar vehículos nuevos del extranjero. A partir de 1955 Seat renovó prácticamente toda la flota. Durante los años sesenta y setenta se multiplicó el número de taxis y se mantuvieron las tarifas bajas. Esta época coincidió con algunas mejoras como las paradas con teléfono (1962) y los primeros radio taxis (1970). Entre 1961 y 1977 el radio de acción de los taxis barceloneses llegó a 27 municipios. Desde la desaparición de la Corporación Metropolitana de Barcelona, la Entidad Metropolitana del Transporte se hizo cargo de la coordinación. Las últimas innovaciones han sido la instalación de módulos luminosos conectados al taxímetro (1981), la adaptación al transporte de personas con silla de ruedas (1991) y la adquisición de vehículos para 6 plazas y de vehículos híbridos.


TRENS DE LA MAQUINISTA, Carrer dels
Situada en el barrio de Sant Andreu, una de las calles interiores del centro comercial La Maquinista se bautizó con este nombre el 17 de octubre de 2000. Está dedicada al material ferroviario que La Maquinista Terrestre y Marítima construyó durante sus años activos entre 1883 y 1991 en la factoría ubicada donde actualmente se halla la citada superficie comercial. A modo de resumen de las principales construcciones ferroviarias, en 1863 construyó el primer locomóvil. En 1884 salieron las primeras locomotoras construidas íntegramente en España para el tranvía de vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar. En 1887 se construyó el segundo locomóvil. En 1888 se construyeron dos locomotoras Sanz 2001:34 para la compañía Ferrocarril de Barcelona. Entre 1901 y 1911 construyó doce locomotoras Sanz, 2001:42 para la sociedad Ferrocarril de Manresa a Berga. En 1912 se entregaron varias locomotoras-ténder tipo 1-3-0. En 1925 se inició la entrega de las locomotoras de la serie 1700. En 1935 hizo entrega de las primeras locomotoras Diésel a MZA que establecieron el primer récord español de velocidad alcanzando los 140 Km./hora. A finales de 1940 Norte encargó una locomotora Santa Fe de gran potencia y esfuerzo de tracción. En 1944 y 1953 se entregaron las locomotoras Montaña. En 1948 se fabricó la réplica de la primera locomotora de vapor que realizó el trayecto entre Barcelona y Mataró.


En 1953 la empresa suiza Brown Boveri & Cia entró como accionista destinando un taller especial para la construcción de material eléctrico y motores para locomotoras movidas por electricidad. En ese mismo año se entregaron las locomotoras Diésel tractoras de maniobras de la serie 10.300. Entre 1953 y 1954 se entregaron veinte locomotoras Diesel-eléctricas, con motor Sulzer 6LD22 de 350 CV a 870 r.p.m., y cilindros de 220 x 290 mm. En 1955 se construyeron diez locomotoras del tipo Confederación. En 1956 se construyó la locomotora de maniobras 10101. El 10 de octubre de 1958 se entregó la última locomotora de vapor construida para RENFE, la Mikado 141-2356. En 1958 se construyó la última locomotora de vapor para el Ferrocarril de Andorra a Escatrón, la 2-4-2 Samper de Calanda. Entre 1960 y 1961 se entregaron a RENFE ochenta de las tractoras de maniobra con motor 6LD22B Sulzer. Durante 1963 se entregaron a RENFE cien locomotoras con motores Sulzer 6LD22. Entre 1966 y 1973 se entregaron a RENFE sesenta y tres unidades con motores Sulzer 6LD22B de 400 CV. Desde 1981 fabricó para FEVE treinta locomotoras diésel de la serie 1600. Entre 1983 y 1986 se construyeron para FEVE setenta y dos coches de la serie 2400. Finalmente, la factoría participó junto a otras firmas en la fabricación de los trenes de la serie 100 para la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, inaugurada en 1992. Además de trenes para líneas ferroviarias, también fabricó unidades para el metro de Barcelona, concretamente las series 200, 400, 600, 1000, 3000 y 4000, las tres últimas en colaboración con otras firmas.


Fotos: Arxiu David (www.davidsa.com), Arxiu Municipal del Districte de Sarrià-Sant Gervasi, Arxiu Històric del Poblenou, labarcelonadeantes.com, memoriadesants.blogspot.com, railsiferradures.blogspot.com, trengaby.blogspot.com.