jueves, 6 de septiembre de 2018

130 años de "Las Golondrinas"


Se cumple un siglo y tres décadas de la puesta en servicio de "Las Golondrinas", unas embarcaciones motoras destinadas al servicio de pasajeros que circulan por la zona portuaria barcelonesa y que actualmente se han convertido en el transporte de ocio y turismo más antiguo de la ciudad.
El primer precedente se remonta en el año 1884 cuando el indiano Leopoldo Herrera Jué puso en servicio una línea regular de vapores-ómnibus entre la Puerta de la Paz y los Baños San Sebastián, previo pago de 12.100 pesetas. Disponía de tres embarcaciones llamadas "Ómnibus Primera", "Ómnibus Segunda" y "Ómnibus Tercera", todas ellas construidas en un astillero de la Barceloneta, impulsadas por un motor a vapor y con capacidad para sesenta pasajeros sentados en el mismo nivel y en una cubierta de madera que los protegía de los elementos atmosféricos.
Al tratarse de un servicio poco rentable, en 1887 fue adquirido por Feliciana Goñi, la cual al año siguiente fundó una nueva empresa llamada Las Golondrinas, S.A. La denominación de la sociedad se debió a que popularmente las embarcaciones fueron conocidas con este nombre, el cual se le atribuye a Leopoldo Herrera Jué, de padre catalán y madre francesa, en recuerdo a las golondrinas, un ave muy típica de Cuba, isla en la cual residió hasta que las guerras le obligaron a marchar.


A los pocos días de la inauguración oficial merece rescatar la descripción que en el diario "La Vanguardia" del miércoles 28 de marzo de 1888 hizo de las nuevas embarcaciones: "Ayer tarde tuvimos ocasión de visitar los nuevos vaporcitos «Golondrinas», que se hallan fondeados frente la antigua playa de Pescadores, y que, como saben nuestros lectores, deben prestar en breve el servicio de pasajeros en el interior de nuestro puerto. A pesar de hallarse trabajando a su bordo los carpinteros de ribera, pintores y maquinistas, la impresión que nos causó la vista del interior de dichos buques fue excelente. La cubierta, convertida en salón, tiene cabida para 70 personas, que pueden viajar cómodamente sentadas en elegantes bancos por el estilo de los primitivos coches del ferrocarril de Villanueva. En caso necesario, y utilizando las plataformas de popa y proa, pueden acomodarse, hasta 140 pasajeros. La máquina de los nuevos vaporcitos es del sistema Compound, de 2 cilindros, que desarrollan una fuerza de 28 á 30 caballos indicados, lo cual les da una velocidad aproximada de 8 millas por hora. Está construida en los acreditados talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, cuya factoría tiene actualmente en construcción los juegos de máquinas de dos cruceros de alto bordo que deben formar parte de nuestra futura escuadra de combate. El casco de las «Golondrinas», construido por el carpintero de ribera señor Espríu, de la Barceloneta, mide 15'50 metros de eslora;  4'20 de manga y 1'70 de puntal. El calado de los buques es de 6'50 pies ingleses. Interinamente harán el servicio desde las escaleras de la Paz hasta las de la Sal (Barceloneta) a cuyo efecto se están construyendo los respectivos embarcaderos. La empresa ha dispuesto que se verifique la inauguración el próximo sábado, y cómo deben empezar a prestar servicio desde el domingo, nos reservamos ampliar estos detalles, una vez hecha la prueba oficial".


Tras haber efectuado pruebas de navegación previas con resultados satisfactorios, el 31 de marzo de 1888 por la tarde se procedió a la inauguración de las nuevas embarcaciones. Al acto asistieron las principales autoridades portuarias y municipales, y al día siguiente se abrió oficialmente el servicio al público.
El 16 de enero de 1900 éstas embarcaciones trasladaron hasta tierra a los prisioneros repatriados de la guerra de Filipinas. El peor accidente sucedió el 26 de noviembre de 1922 cuando una de las embarcaciones fue embestida por un barco, con el resultado de diez muertos y numerosos heridos.
Paralelamente, el 8 de diciembre de 1923 los empresarios Macià Casadevall, Rafael Gasch y Manuel Roca estrenaron unas nuevas embarcaciones conocidas como "Las Gaviotas", con un recorrido entre la Puerta de la Paz y la escollera. Surgió así un serio competidor de "Las Golondrinas" hasta el punto que la nueva sociedad Las Gaviotas, S.A. las acabó absorbiendo mediante la adquisición de acciones. Sin embargo ambos nombres siguieron coexistiendo y ambas sociedades mantuvieron su propia identidad y autonomía.
Al estallar la Guerra Civil tanto "Las Gaviotas" como "Las Golondrinas" fueron colectivizadas por la CNT y las embarcaciones que conformaban el parque motor se amarraron justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar. Ello se debió a la falta de combustible, lo que obligó a una suspensión indefinida. Aunque los bombardeos no las afectaron, algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento y luego se tuvieron que reflotar.


A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios, pero para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente. Finalmente, el 6 de mayo de 1945 se constituyó la nueva empresa Sirenas, S.A. destinada a la explotación tanto de "Las Palomas" como de "Las Golondrinas" y que sustituyó a las dos anteriores sociedades. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Las Golondrinas", denominación que nos ha llegado hasta nuestros días y que ha hecho olvidar completamente la de "Las Gaviotas".
En 1953 se hizo la botadura oficial de los buques "Lolita" y "María del Carmen" que habían sido reconstruidos aprovechando parte de los elementos de las anteriores embarcaciones. A partir de 1955 se suprimió el servicio a los Baños de San Sebastián, quedando únicamente el del rompeolas, concebido definitivamente como transporte turístico y de ocio. Y en 1959 se realizó la botadura del buque "Encarnación" de aspecto similar a los dos anteriores. Las nuevas embarcaciones eran más grandes, de dos pisos, con motor diésel y dos puentes de gobierno para facilitar la maniobra en ambos sentidos.
En 1992 se estrenó una nueva embarcación tipo ferry llamada "Escua", que efectuaba el recorrido entre el Portal de la Pau y el Port Olímpic. Ello supondría el inicio de una nueva etapa empresarial en la cual llegaría material motor de nueva generación. Se apostó por mantener las viejas e históricas embarcaciones de siempre, pero ampliando la oferta a nuevas posibilidades para sobrevivir y asegurarse el futuro del negocio en base a las nuevas formas de ocio.


En 1995, con motivo de la inauguración de la rambla de Mar, el centro comercial Maremagnum, el Ímax y L'Aquàrium se estrenó un nuevo servicio entre el Portal de la Pau y el remodelado Port Vell. Sin embargo, dado el escaso éxito de pasajeros al poco tiempo fue suprimido. En 1997 se incorporó el catamarán "Trimar", construido en fibra de vidrio, con grandes ventanales que permite la visión submarina. Ello supuso la retirada definitiva del "Escua", que durante mucho tiempo permaneció estacionado en el Port Vell. Ya al final del siglo, en el año 2000 entró en servicio otro catamarán bautizado como "Omnibus". En el 2003, con motivo de la apertura de la bocana norte del puerto de Barcelona, se extendieron los recorridos hasta las playas de la Mar Bella y de la Nova Mar Bella, incluido el Port Olímpic.
En 2004 el Ayuntamiento de Barcelona solicitó la colaboración de la empresa Sirenas, S.A. en el evento del Fórum Universal de les Cultures 2004 para transportar a los visitantes desde el Portal de la Pau a la reciente apertura del Port Fórum Sant Adrià. Con motivo de este evento, "Las Golondrinas" entregaron a las autoridades marítimas un barco de madera, desintoxicado adecuadamente, como biotopo. Posteriormente fue hundido frente a las playas de la Vila Olímpica para facilitar la regeneración de la vida marina.
En 2008 se puso en servicio un buque monocasco llamado "Antina G", construido en fibra de vidrio pero con mejoras respecto a sistemas de comunicación, seguridad y gobernabilidad.


En la actualidad se ofrecen seis recorridos: "Barcelona Port", que recorre toda la zona portuaria durante cuarenta minutos; "Barcelona Mar", que recorre toda la fachada marítima barcelonesa hasta el puerto del Fórum durante una hora y media; Music-al Mar, con un recorrido de una hora de duración en el cual se puede disfrutar de música en directo; "Nit electrobeats", un paseo nocturno con música en directo y proyecciones cinematográficas; "Las Golondrinas+L'Aquàrium", idéntico al "Barcelona Mar" pero con la posibilidad de visitar L'Aquàrium; y "Skyline Colón-Fòrum", con visita a la fachada marítima barcelonesa y desembarque en el puerto del Fórum, especialmente dirigida a los más pequeños. Además, también existen rutas para grupos organizados y para escuelas, con guías, material pedagógico y profesores incluidos.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Archivo La Vanguardia, Archivo Sirenas, S.A., J. Barquet Ribatallada, Oriol 199.

viernes, 24 de agosto de 2018

Tranviarizemos los antiguos "carrilets"


Los ferrocarriles catalanes de vía estrecha, popularmente conocidos como "carrilets" por tener ancho de vía métrico, están presentes en la memoria histórica de muchas personas que los han conocido. Y es que coincidiendo con el fuerte desarrollo industrial y el apogeo del transporte público colectivo entre finales del siglo XIX y principios del XX Cataluña desarrolló una pequeña red propia a menudo complementaria a la red nacional de ancho ibérico. El crecimiento de la población y de la economía generó en municipios de varias comarcas la necesidad de satisfacer la movilidad regular de un volumen de personas superior al habitual y por ese motivo varios empresarios particulares apostaron por un medio de locomoción de masas, rentable y rápido. Los "carrilets" fueron claro reflejo del triunfo de la segunda revolución industrial, una muestra de la voluntad por modernizar el territorio y la consolidación del sistema capitalista. Su materialización respondió también a la necesidad de promocionar las riquezas comarcales y de disponer de un factor de desarrollo del cual estaban interesados numerosos grupos inversores. En definitiva, fueron la herramienta para modernizar Cataluña.
Y así fue como surgieron numerosas líneas que prestaron un excelente servicio: el ferrocarril Barcelona-Sarrià-Sabadell-Terrassa (1863), el ferrocarril Mollet-Caldes de Montbui (1880-1959), el ferrocarril Manresa-Guardiola de Berguedà (1885-1973), el ferrocarril Palamós-Girona-Banyoles (1887-1956), el ferrocarril Reus-Salou (1887-1976), el ferrocarril Sant Feliu de Guíxols-Girona (1892-1969), el cremallera de Montserrat (1892-1957 y reabierto en 2003), el ferrocarril Barcelona-Manresa-Igualada (1892), el ferrocarril Guardiola de Berguedà-Castellar de N'Hug (1904-1963), el ferrocarril Mollerussa-Balaguer (1905-1951), el ferrocarril Olot-Girona (1911-1969), el ferrocarril Tortosa-La Cava (1926-1968) y el cremallera de Núria (1931).


Desgraciadamente, un progreso mal entendido basado en el auge del automóvil, la construcción masiva de carreteras y autopistas, y en la economías de aglomeración llevó a la desaparición de casi todas las líneas ferroviarias de vía estrecha, las cuales, obsoletas y faltadas de una renovación, agonizaron lentamente durante sus últimos años de servicio a modo de reductos del pasado. De aquellos singulares "carrilets" sólo nos han llegado en la actualidad el llamado "Metro del Vallès" de ancho internacional (evolución de los Ferrocarriles de Cataluña), el "Metro del Llobregat-Anoia", de ancho métrico (evolución de los Ferrocarriles Catalanes) y los cremalleras de Montserrat y de Núria. Dichas redes, gestionadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) han sobrevivido posiblemente por la ventaja que supone su conexión directa con Barcelona y región metropolitana hasta el punto de convertirse en auténticos metros regionales integrados en la red urbana de la capital catalana. Los cremalleras, por contra, han sabido renovarse a las necesidades actuales como transportes de ocio, y entre Guardiola de Berguedà a Castellar de N'Hug se ha recuperado el trazado como tren turístico para visitar el Clot del Moro.
Sin embargo, en la actualidad numerosos estudios plantean la apuesta por un nuevo modelo de movilidad territorial más sostenible y racionalizado en favor del transporte público, reduciendo las inversiones en transporte privado a cambio de desarrollar un sistema de transporte colectivo con las ventajas de los medios ferroviarios y de carretera. Aquí es donde entra en juego el llamado tren-tram, un vehículo derivado del tranvía moderno que recoge todas sus ventajas y además puede efectuar trayectos interurbanos. El primer país en ponerlo en funcionamiento fue Alemania, y en España tenemos el ejemplo de la línea Alicante-Denia, conocida como el Trenet de la Marina. Además, ya están en proyecto y construcción otras líneas en Cádiz, León, Valencia y Mallorca.


Se está haciendo referencia a un sistema de transporte para corredores de demanda intermedia, con una capacidad de absorber entre 2.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo inferior a la del metro o el tren de cercanías pero superior a la del autobús.
Muchos estudiosos de los transportes públicos reconocen el error histórico cometido en Cataluña por haberse permitido la supresión de los "carrilets" de antaño en vez de haberlos renovado a las necesidades de movilidad actuales. Y por ese motivo ven en la resurrección de las líneas desaparecidas una ocasión de oro no sólo para mejorar la movilidad ciudadana sino también una oportunidad económica que ayude a descentralizar y reequilibrar territorialmente. La mejor opción sería el tren-tram, cuyas ventajas serían, principalmente, buena velocidad comercial, mayor cobertura territorial por su flexibilidad, mayor rentabilización del espacio a ocupar, más seguridad, ausencia de colapsos circulatorios, prioridad semafórica, circulación en plataforma compartida y reservada según convenga, accesibilidad a personas de movilidad reducida y alto rendimiento energético. Con respecto a otros sistemas de transporte, es más económico de construir al disponer de una infraestructura más barata que la del ferrocarril convencional, económico de mantener ante la ausencia de elementos complementarios, y económico de explotar por la rapidez de amortización. En tramos urbanos tiene capacidad de integración urbana, regenerando el paisaje y democratizando el espacio público en favor de los peatones. Mientras que en tramos interurbanos el impacto ambiental y visual es insignificante con respecto a redes ferroviarias de altas prestaciones y a las carreteras y autopistas, pudiendo además ser más permeables sin constituir barreras físicas. En función de la demanda, se pueden ofrecer desde convoyes simples a composiciones múltiples de gran capacidad de pasajeros.


En relación con otros sistemas de transportes, el tren-tram puede convertirse en servicio de aportación al ferrocarril convencional o de altas prestaciones, puede alimentarse de una demanda aportada por las líneas regulares de autobuses, y lo más importante, es un óptimo disuasorio del automóvil mediante la construcción de los llamados park&ride.
Desde una perspectiva económica, el trazado ferroviario y la apertura de estaciones puede estimular el desarrollo de industrias y servicios ante la previsión de una demanda potencial que vería satisfecha su movilidad y accesibilidad tanto a los puestos de trabajo como a los productos. Ello ayudaría a la creación de nuevos corredores de producción que ayudarían a la descentralización y al reequilibrio no solo a nivel comarcal sino también a nivel regional. En los núcleos urbanos propiamente dichos fomentaría la reactivación comercial, reforzando la capitalidad de las capitales de comarca y originando una mancomunidad intermunicipal.
El tren-tram sería, en síntesis, el sistema de transporte más adecuado para resucitar las antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha o "carrilets" como medida para solucionar de forma más versátil los problemas de movilidad, por su rentabilidad económica, su fácil integración territorial, su capacidad de regeneración urbana y las repercusiones socioeconómicas destinadas a un mayor reequilibrio desde escala local a escala regional. Otros sistemas no son capaces de asumir las mismas funciones. Así, por ejemplo, el ferrocarril convencional y el transporte guiado automático implicarían grandes costes de inversión y de mantenimiento, dificultades de amortización, escasa flexibilidad en los trazados y muy poca integración urbana. En cuanto al autobús guiado, a pesar de tener unas ventajas similares a las del tranvía, tiene menor capacidad, menores prestaciones en los vehículos y menor capacidad de regeneración urbana y económica.

Fotos: Alejandro, Francesc Llauradó, Frank Stamford, Juan Carlos Soler, ugtfgvalicante.com.

domingo, 5 de agosto de 2018

135 años del tranvía de vapor de la Sagrera a Horta


Se cumplen 135 años de la puesta en marcha del tranvía de vapor que comunicaba la Sagrera (entonces núcleo perteneciente a Sant Martí de Provençals) con el pueblo de Sant Joan d'Horta. Este servicio tuvo la particularidad de convertirse en el primer tranvía interurbano que no conectaba con Barcelona sino con dos municipios independientes, rompiendo así la estructura radial marcada por la capital catalana. Establecía además correspondencia con el llamado Tramvia de Foc de Barcelona al Clot y Sant Andreu de Palomar. Su materialización respondió a la necesidad de disponer de un sistema de transporte público que facilitara los desplazamientos entre ambos municipios citados, crecientes en población e industrias.
A pesar de haber existido proyectos precursores en los años 1876, 1879 y 1870 para dotar de tranvía el municipio de Sant Joan d'Horta, no fue hasta 1881 que se aprobó definitivamente. Su impulsor fue Francesc Xinxó Martori, propietario de la masía de Can Grases (actual Ca l'Andalet) el cual, tras obtener la autorización, hizo la concesión a nombre de Pere Pasqual Herrero, según el Real Decreto de 24 de octubre del citado año. Tras ello se buscaron socios y colaboradores de confianza para ejecutar el proyecto, como Pere Fargas, Alexandre de Bacardí, Francesc Mascaró y Josep Comas d'Argemir. Posteriormente se cedió mediante escritura pública a los señores Josep Campuleras y Antoni Dodero.


Con un presupuesto de 163.172,59 pesetas, las obras de construcción se iniciaron el 1 de enero de 1882 y el 1 de junio siguiente se constituyó la sociedad Tranvía de San Juan de Horta en la Sagrera para su explotación. El capital social era de 100.000 pesetas.
El 15 de mayo de 1883 se efectuaron las pruebas de circulación, y tras haber obtenido unos resultados favorables el jueves 5 de julio siguiente a las 8:00h. de la mañana se celebró la inauguración oficial. En representación de los barrios de Santa Eulàlia de Vilapicina y de Les Roquetes asistió el diputado a Cortes por el distrito dels Afores, Vicente de Romero. El nuevo tranvía fue bautizado popularmente como "la capsa de mistos" (caja de cerillas) por sus reducidas dimensiones. Era un servicio directo sin paradas intermedias, pues transcurría por una zona agrícola sin urbanizar. Tenía el inconveniente que terminaba a la altura de las vías del ferrocarril de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España porque ésta inicialmente no autorizó al cruce. Por lo tanto, era necesario recorrer a pie 300 metros hasta la Sagrera para enlazar con el tranvía de vapor de Barcelona al Clot y Sant Andreu. El servicio funcionaba de las 5:00h hasta las 20:00h con intervalos de paso de 30 minutos. Valía 24 céntimos de peseta viajar en primera clase y 18 céntimos de peseta en segunda, con la posibilidad de disponer de un billete combinado con la línea al Clot y Sant Andreu abonando en cada caso el 50% del precio total. El recorrido, de vía métrica, era de 2.796 kilómetros de longitud y se efectuaba por la actual calle de Garcilaso (antes Estévanez) y el tramo superior del paseo de Maragall, arterias que antaño constituían el llamado camino o carretera de la Sagrera a Horta.


A menudo se dice que este trazado se construyó para que pudiese circular el tranvía de vapor, pero en realidad fue un proyecto más antiguo, de la Diputación de Barcelona, del año 1868, pensado para mejorar las comunicaciones con Sant Joan d'Horta debido el mal estado del camino paralelo a la riera de Horta (actual calle de Cartellà). La cochera y el taller se ubicaron en la carretera de Ribes (actual calle Gran de la Sagrera). El material móvil se dice que fue de segunda mano, dos locomotoras de la firma inglesa Falcon numeradas 1 y 2.
En 1882, la línea de Satn Andreu fue absorbida por la nueva sociedad Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que también adquirió el tranvía de vapor de la Sagrera a Horta en 1892. Poco después, habiendo hecho varias gestiones, ambas líneas fueron transferidas el 10 de julio de 1899 a la nueva compañía Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A., titular también de las líneas de la calle de Trafalgar a Badalona y del Paralelo a Can Tunis. Fue entonces que se empleó nuevo material móvil con la incorporación de otra locomotora numerada con el 3. Respecto al material de pasajeros existe muy poca información. Se disponían de coches de primera y de segunda clase, vehículos de dos ejes con caja de madera y linternón y cuatro ventanales laterales. Al menos hay constancia de que en 1899 existieron ocho.


La vida de esta línea fue más bien discreta e irregular, con pocos pasajeros, a menudo con numerosos accidentes producidos por el mal estado de la infraestructura, del terreno y del material móvil. Es por ese motivo que los proyectos de prolongación de la línea hasta el centro de Sant Andreu de Palomar y hasta el Instituto Mental de la Santa Cruz no se materializaron. Incluso se dice que cuando las locomotoras se averiaban el servicio quedaba suplido provisionalmente por unas tartanas.
Con la inauguración del tranvía eléctrico entre la plaza de Urquinaona y Horta el 26 de junio de 1901, el tranvía de vapor dejó de funcionar definitivamente. El 29 de agosto de 1902 entró en servicio el tranvía eléctrico entre la plaza de Urquinaona y Sant Andreu, en sustitución del de vapor. Este cambio obligó, según una cláusula de la Real Decreto del 6 de septiembre de 1901, que el tranvía entre la Sagrera y Horta se restableciera nuevamente pero con tracción eléctrica, lo cual se hizo efectivo el 31 de julio de 1905. La línea era considerada como un servicio auxiliar de la de Sant Andreu y tenía sólo dos únicas salidas desde la Sagrera (enlazando directamente con el tranvía de Sant Andreu y no desde las vías férreas de la compañía del Norte) a las 6:00h. ya las 13:15h., y dos desde Horta a las 12:00h. ya las 17:35h. El precio del billete era de 10 céntimos, siendo la única tarifa para todo su recorrido.


El 1 de octubre de 1911, la sociedad Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones fue absorbida por la S.A. Los Tranvías de Barcelona, después de que su propietario, Mariano de Foronda, adquiriera el 75% de las acciones. Bajo el nuevo titular se procedió a numerar las líneas. El servicio de la plaza de Urquinaona a Sant Andreu pasó a identificarse como línea 40, el de la plaza de Urquinaona a Horta como línea 46 y el de la Sagrera en Horta como línea 47. En 1938 fue suprimida definitivamente por falta de rentabilidad y como consecuencia de las restricciones tanto eléctricas como de material móvil provocadas por los bombardeos de la Guerra Civil española, de modo que no sería hasta la llegada del metro el 5 de octubre de 1967 que se recuperaría nuevamente esta importante relación.

Fotos: Arxiu Fotogràfic d'Horta, Arxiu Jordi Hernández, Arxiu Jordi Ibáñez, Arxiu Municipal del Districte d'Horta-Guinardó, Fons Cuyàs, Fons Felip Capdevila.

sábado, 21 de julio de 2018

Los animales: las víctimas ignoradas y olvidadas de la Guerra Civil española


El pasado 18 de julio se cumplieron 82 años del Alzamiento Nacional, el inicio de la Guerra Civil española. Perecieron muchas personas, tanto del llamado bando republicano como del nacional. La controversia siguen en pie, como si el conflicto en verdad nunca hubiese terminado, perpetuándose las discusiones al respecto incluso en las nuevas generaciones de españoles que ni siquiera vivieron la última etapa del franquismo. Ciertamente este periodo tan crucial del siglo XX debería ser revisado y expuesto de forma más objetiva, nunca en base al punto de vista personal y subjetivo de un bando. Falta además de mayor crítica y autocrítica, la asunción de los errores cometidos.
Esta vez no voy a referirme a personas, pero sí a seres vivos que aman y sufren como nosotros. Llámenme demagogo, pero en la Guerra Civil española no sólo sufrieron y murieron seres humanos, sino que también cayó y de forma inocente otro colectivo a menudo ignorado y completamente olvidado, ni republicano ni nacional porque no entendía ni de política ni de guerras: me refiero a los animales. Aunque hablar de ellos supondría efectuar un estudio exhaustivo y algo complicado porque ha sido escasamente trabajado por parte de los historiadores, merece la pena ofrecer algunas pinceladas básicas.


Al inicio de la sublevación, las luchas entre ambos bandos comportó la muerte de varios caballos pertenecientes a militares y a otras fuerzas de seguridad. La razón es que los equinos fueron utilizados para avanzar en los frentes, ya que a menudo eran el único medio de transporte posible incluso aptos para penetrar por terrenos abruptos. Además de los caballos, también burros y asnos fueron útiles para el transporte de mercancías, soldados heridos, comida y armamento. Las principales causas de fallecimiento fueron por bombardeo y por disparos. Los cadáveres eran entonces aprovechados por las tropas para montar barricadas en las calles o en los campos de batalla abiertos como único modo de resguardarse de las balas enemigas y así hacer frente a los contrarios. Estas acciones similares se sucedieron ante la falta de más recursos.
Otras víctimas fueron los perros. Mayormente perdigueros, pastores alemanes y alanos, gracias a su lealtad, solían ser adiestrados para actuar como sanitarios de rescate en la Cruz Roja, buscadores de minas, espías, patrulleros y mensajeros, entre otras funciones. Incluso la Alemania nazi estuvo interesado en la adquisición de varios canes españoles para sus fines bélicos. Algunas cifran aseguran que fueron hasta 200.000 los adquiridos entre 1934 y 1939, siendo la Legión Cóndor la responsable del transporte desde Burgos hasta Alemania. Obviamente, las consecuencias de la guerra conllevaron la muerte de muchos perros "en acto de servicio", por decirlo de algún modo.


A modo de curiosidad, hay constancia de que en el Santuario de Santa María de la Cabeza, en Andujar (Jaén), ante el asedio republicano hacia quienes se hallaban allí refugiados, se optó como forma de aprovisionamiento el uso de pavos vivos cargados de provisiones y medicamentos atados a ellos. Dichas aves, que asumían la función de paracaídas, eran soltadas desde el aire por medio de aviones y al llegar al suelo con su aleteo aterrizaban sin romper la carga. Posteriormente los pavos eran sacrificados y comidos. Posiblemente se dieron otros casos similares en otros puntos de España. Otras aves usadas ocasionalmente fueron las palomas mensajeras cuando los telégrafos no funcionaban o se hallaban destruidos.
A medida que la guerra fue avanzando también se incrementaron por todo el país los bombardeos de los aviones. No solo perecieron personas, sino también animales domésticos y de granja que recibieron el impacto de los proyectiles allá donde explotaron, tanto en zonas rurales como urbanas. La presencia de animales muertos por las calles, carbonizados o despedazados, comportó un alto riesgo de transmisión de epidemias ante una situación de extrema insalubridad, con lo cual las autoridades municipales ordenaron retirar e incinerar los cuerpos.


En ciudades como Barcelona y Madrid que contaban con un parque zoológico, las consecuencias de la guerra pasaron factura. Ambos recintos de la Ciudadela y del Retiro, respectivamente, fueron especialmente castigados por los bombardeos aéreos que destruyeron instalaciones. Las explosiones de las bombas y el impacto de la metralla, así como la escasez de alimentos acabaron con la vida de varias especies, algunas de ellas muy valiosas, llegando inevitablemente al sacrificio de otras que se hallaban enfermas por falta de medicamentos o malheridas. Algunos animales muertos sirvieron de alimento para otros como prácticamente el único modo de garantizarles un sustento y su supervivencia, incluso para el consumo humano bajo el riesgo de contraer alguna enfermedad.
Ya en los años de postguerra los animales continuaron siendo víctimas, esta vez del hambre y la miseria humana. Sólo en el mundo rural las especies de granja y domésticas tuvieron una mejor calidad de vida, aunque el índice de sacrificios era superior. Palomas y gatos eran cazados y servían de alimento ante la escasez de provisiones.


Las palomas se cocinaban como el pollo e incluso se hacía caldo, y los gatos eran decapitados y despellejados, conservados en tinajas o colgados para después ser consumidos. Se dice que su carne sabía igual a la del conejo, de ahí el popular dicho "que no te den gato por liebre". Las carnicerías vendían carne de gato mezclada y confundida con la de conejo. Cuando en el mostrador veías al conejo colgado y con cabeza, tenías la seguridad de que se trataba realmente del lagomorfo, pero si carecía de ella muy probablemente era gato, obviamente sin la cola.
Los animales domésticos eran escasos, pues no había posibilidades económicas de mantenerlos. Manadas de perros acostumbraban a vagar libremente por pueblos y ciudades en busca de comida y a menudo se sacrificaban como medida de prevención. Los de carga, como burros, mulas y caballos, se mantenían vivos con dificultad y mal alimentados por parte de traperos, transportistas y basureros, incapaces de ofrecer algo mejor.


En los recintos zoológicos de Barcelona y Madrid, las especies supervivientes eran escasas, situación que no mejoraría hasta la década de los años cincuenta. La prensa bajo el dominio franquista no dejó de culpar al bando republicano de lo sucedido. Así, por ejemplo, el diario "Solidaridad Nacional" del 21 de febrero de 1939 decía textualmente que "en el parque zoológico ha desaparecido casi toda la colección de fieras. Unas se han muerto de hambre y otras se las han comido los rojo-separatistas". Y en "La Vanguardia Española" del 13 de agosto de 1939 se publicó que "mientras Madrid se moría de hambre, los concejales rojos se atracaban, sacrificando los animales del parque zoológico".
Víctimas son víctimas, sean de donde sean y vengan de donde vengan. Y además de los humanos, los animales también merecen un capítulo aparte y así recordar que durante la Guerra Civil española, muchos hombres y mujeres se comportaron peor que animales salvajes y, por contra, muchas especies asumieron una humanidad mayor que la de los propios humanos que ocasionaron el conflicto que tantas muertes provocó. Un recuerdo y un homenaje para esas "otras" víctimas, desconocidas, ignoradas y olvidadas.


Fotos: Agustí Centelles, Arxiu Zoo de Barcelona, buscameenelciclodelavida.com, jggr.blogspot.com, numaniaticos.com, rayosycentellas.net.

viernes, 13 de julio de 2018

Mitos y mentiras de la turismofobia


Inmersos en pleno verano vivimos la temporada del año que más turistas visitan Barcelona atraídos por su clima, sus playas, su arquitectura, sus monumentos, sus calles y plazas, su cultura, su comercio, sus ferias y su gastronomía, entre muchas otras cosas. El fenómeno del turismo no solo se ha extendido por buena parte de la ciudad, sino que también hace su presencia en mayor o menor medida todo el año.
Sin embargo, durante esta última década ha cuajado en una parte de la sociedad barcelonesa el lamentable y populista fenómeno conocido como turismofobia, un sentimiento de rechazo hacia los forasteros que vienen a visitarnos porque se considera el turismo tanto un inconveniente como el principal responsable de los problemas que padece la ciudad.
Además de ser un concepto populista, es también xenófobo aunque sea compartido incluso por personas que se declaran demócratas y antiracistas. Se trata de un ejemplo paradigmático de racismo selectivo, es decir, se defienden determinados colectivos étnicos, raciales y culturales para justificar un presunto antiracismo pero a cambio se justifica el odio hacia otros grupos. Generalmente se busca a un enemigo, a un culpable imaginario para achacar los problemas que padece un territorio o un grupo social.


Últimamente por muchos espacios urbanos de la ciudad se han podido apreciar pintadas con el lema "tourist go home" o "el turismo mata barrios", incluso ataques hacia vehículos del Bus Turístic, entradas de hoteles y museos. Además, la turismofobia se ha extendido como una mancha de aceite en asociaciones y entidades vecinales y culturales por parte de pequeños grupos a menudo antisistema (que viven, comen, consumen y cobran de ese sistema al que tanto odian) los cuales, infiltrándose sutilmente y actuando como lobbies de poder, han instigado y estimulado el desprecio hacia un sector económico fundamental para el desarrollo de la ciudad. Lo incomprensible de ello es la pasividad por parte de algunos partidos políticos e incluso de apoyo explícito hacia esos corpúsculos que abiertamente amenazan con actos vandálicos a modo de aprendices de terroristas actuando violentamente con total impunidad. Muchos ya los conocen, con lo que me ahorraré la molestia de citar partidos o siglas.
Ante la disconformidad de muchos, pues los turistifóbicos quieren alzarse como única voz tachando de fascistas y neoliberales a quienes discrepen de sus ideas, han nacido nuevas asociaciones alternativas a esa doctrina oficial como "Nosaltres Barcelona", la cual se muestra en desacuerdo a criminalizar el turismo, a convertir la capital catalana en una ciudad provinciana y sobretodo al decrecimiento económico que tanto daño haría a la sociedad barcelonesa y en particular a quienes quieren emprender un nuevo negocio.


Merece la pena sintetizar y rebatir los principales argumentos en los cuales se sustenta la turismofobia para reflejar objetivamente que el turismo en Barcelona, a pesar de que merece ser revisado, regulado y reordenado, eliminando los inconvenientes, resolviendo los puntos débiles y potenciando sus fortalezas, no es el verdadero y principal culpable de los problemas que padece la ciudad.
En primer lugar se dice que el turismo es una economía monocultivo. Si bien antiguamente lo fue como un sector más entre muchos, hoy día ha evolucionado como una economía transversal, es decir, que interactúa directa o indirectamente con un amplio abanico de sectores económicos hasta el punto de devenir un sector plurisectorial. A ello haríamos referencia al arte, la cultura, la artesanía, el ocio, la museología, el comercio, la instauración de determinadas empresas, el I+D, las ferias, los congresos, la celebración de eventos internacionales, el urbanismo, la arquitectura, el diseño, la hotelería, la hostelería, la restauración, la gastronomía y las editoriales, entre muchos otros. Todos ellos, además de estar al servicio de la ciudadanía barcelonesa, también se nutren de una notable demanda de forasteros. Por ello, una hipotética destrucción del turismo afectaría a numerosos sectores económicos y, por tanto, a mucha población de hecho y de derecho.


En segundo lugar aseguran que el turismo no genera grandes beneficios económicos. La realidad es que, además de los beneficios directos por parte de las instituciones, órganos y empresas dedicadas a este sector, indirectamente se benefician los sectores anteriormente mencionados por la demanda potencial que les representa. A menudo los beneficios obtenidos sirven para invertir en políticas sociales encaminadas a reducir los desequilibrios territoriales. Obsérvese por ejemplo la gestión del Ayuntamiento de L'Hospitalet de Llobregat, cuyos beneficios obtenidos en comercio, hotelería, instalación de empresas, I+D y ferias y congresos se invierten en los barrios más desfavorecidos para reducir posibles desequilibrios territoriales. Hoy día la ciudad es la segunda economía de Cataluña tras Barcelona. Ahora bien, ello no quita que grandes empresarios se "embolsillen" parte de los beneficios obtenidos, pero la corrupción es un fenómeno lamentablemente extendido en todos los sectores económicos y empresariales.
En tercer lugar se acusa al turismo de generar empleo precario y explotar a sus empleados. Resulta innegable que en las temporadas altas se crea el llamado empleo temporal basura, algo no atribuible exclusivamente al turismo sino que afecta también a otros sectores económicos. Ello se debe principalmente a la actitud avariciosa, pesetera y tacaña de ciertos empresarios cuyo afán de lucro les mueve a crear trabajos a sueldos muy bajos cuando en realidad podrían hacerlos perfectamente de calidad. De no haber turismo en Barcelona el empleo basura seguiría existiendo igualmente por otras razones. Además, no todo el empleo generado directa o indirectamente por el turismo es precario.


En cuarto lugar se atribuye al turismo la masificación de la ciudad. Lógicamente, la llegada de turistas en un territorio contribuye a aumentar la población de hecho y a veces a masificar espacios. Es innegable que en verano el centro de Barcelona se halla a menudo impracticable. Pero tampoco olvidemos que Barcelona y su región metropolitana constituyen una metrópolis con más de 4 millones y medio de habitantes cuya masificación, mal que nos pese, la ocasionan a menudo los mismos barceloneses atraídos por la oferta cultural y de ocio de la ciudad. No es la primera vez que en locales y espacios lúdicos y de ocio los forasteros representan solo un 20-25% mientras que el resto son autóctonos. Basta con poner el oído y cerciorarse de que la mayoría de presentes hablan catalán y castellano, mientras que sólo una minoría lo hace en lenguas extranjeras. Otro tópico muy célebre es el de la masificación humana en las Ramblas. Las fotos de principios de siglo XX de artistas como Frederic Ballel, Brangulí o Zerkowitz nos demuestran cómo estaba repleta de gente la arteria barcelonesa más popular. Y no olvidemos que en la década de los años 70 del pasado siglo Barcelona llegó a ser la segunda ciudad del mundo con mayor densidad de población, sólo superada por Bombay.


En quinto lugar se culpabiliza al turismo de destruir la identidad de los barrios. La identidad es como la energía, ni se crea ni se destruye sino que se transforma porque todo territorio por naturaleza tiene identidad. Ésta jamás es fija o permanente sino que cambia y se altera no solo con la presencia tanto de turistas como de la inmigración, sino por las ideas y los valores de las nuevas generaciones de autóctonos. Todo evoluciona y nada permanece inmutable. Es decir, un espacio con gran presencia de turistas o forasteros no es un espacio que haya perdido identidad sino un espacio con la identidad transformada, y que en un futuro indeterminado podría ser nuevamente transformado. El cambio de paisaje forma parte de esa evolución imparable debida a cambios de hábitos y de pautas de comportamiento.
En sexto lugar se achaca al turismo el fenómeno de la gentrificación, expulsando a los vecinos de clases media y baja en beneficio de los ricos y destruyendo el comercio de barrio tradicional a cambio de franquicias de grandes marcas. Si hacemos memoria histórica, la realidad nos dice que la gentrificación es un fenómeno existente desde hace casi cincuenta años generado por las clases sociales altas barcelonesas que decidieron vivir en los llamados barrios de moda del casco antiguo de la ciudad.


No se puede negar que en parte el turismo ha acelerado este fenómeno pero ello no significa que sea el principal agente causante de ello. Los principales culpables de todo ello son las agencias inmobiliarias, los empresarios, los propietarios de las fincas y los rentistas, movidos por afán de lucro y con actitud avariciosa, pesetera y tacaña. Nadie ni nada, ni el turismo, les impediría rebajar los precios de los alquileres. Si los precios suben es porque ellos quieren. Ante ello debería aprobarse una ley que regulara y combatiera los precios abusivos, reservando un porcentaje obligatorio para vivienda social destinada a personas desfavorecidas. En relación al comercio de barrio, falta una política de mayor protección y fomento que evite la proliferación de grandes superficies y la conversión de locales cerrados en viviendas.
En séptimo lugar, se acusa a los turistas de generar incivismo y molestias a los vecinos. Generalizar con un colectivo es exactamente lo que el racismo o la xenofobia hacen para criminalizar a los forasteros. Sólo un pequeño porcentaje del turismo genera malestar ciudadano, básicamente el de borrachera, el de droga y el sexual, y ello es culpa de unas administraciones blandas e incapaces de demostrar que Barcelona es también una ciudad fuerte donde deben cumplirse unas normas de civismo y convivencia.


¿Somos nosotros turistas ejemplares cuando viajamos por el mundo? Debería aplicarse severamente la ley tal y como sucede en otras ciudades para garantizar esa concordia entre el nativo y el visitante. Disfrutar de la ciudad es bueno, pero con respeto. Para desgracia nuestra, mucho incivismo lo provocan los mismísimos autóctonos. Para quienes no lo crean, viajen a altas horas de la noche los fines de semana en Rodalies-RENFE y en el Nitbús Metropolità para darse cuenta de ello, o dense un paseo por algunas zonas de ocio de zonas periurbanas cuyos nombres prefiero no citar.
Y en octavo lugar, se asegura que el turismo afecta negativamente al medio ambiente. Si bien es cierto que la llegada masiva de turistas genera contaminación ligada a los medios de transporte por carretera y aire, así como la presencia de grandes hoteles en primera línea de mar, Barcelona padece desde hace muchos años problemas de calidad de vida relacionados con el ruido, la polución y la especulación inmobiliaria, unos dilemas existentes desde mucho antes del "boom" turístico derivado de los Juegos Olímpicos de 1992. La promoción de automóviles con combustibles ecológicos, el fomento del transporte público, la expansión de los parques y jardines así como de zonas verdes y una política de protección del ecosistema costero y montañoso contribuirían a una mejora medioambiental de la ciudad y a la movilidad sostenible por el territorio. Debería además dar a conocer al forastero la existencia de una "cultura ecológica" que invite al respeto del medio urbano y natural.


Afortunadamente, la mayoría de la sociedad barcelonesa no comparte el fenómeno de la turismofobia y considera que la llegada de visitantes a la ciudad es beneficiosa. Ello no quiere decir que el turismo sea perfecto y no deba ser revisado y renovado. Al contrario, siempre existen imperfecciones e incluso a veces problemas, por qué negarlo. Efectos negativos como la ruptura de la vida cotidiana de los vecinos y vecinas de los barrios, el aumento de los precios de alquiler y venta de pisos y locales, el exceso de población, empleos precarios, problemas medioambientales y la gentrificación son problemas que deben combatirse para mejorar el nivel y la calidad de vida de la ciudadanía. Pero todos ellos no pueden achacarse al turismo porque éste en verdad sólo ha contribuido en una pequeña parte. Sin la existencia del turismo dichos problemas seguirían existiendo por la perversidad de la condición humana.
Es importante aprender y tomar como referencia las experiencias en gestión del turismo aplicadas en otras ciudades del mundo y estudiar qué viabilidad e impacto socioeconómico tendrían para Barcelona. Una diagnosis objetiva y no de partido (es decir, en base a un consenso plural y nunca a unas ideas políticas concretas) debería detectar las anomalías y aplicar posteriormente soluciones.


Resultaría fundamental un modelo turístico actualizado en base a los valores y a las necesidades del siglo XXI que garantice una buena convivencia entre turistas y ciudadanía barcelonesa. Recordemos que en algún momento dado de nuestras vidas todos nosotros somos y/o seremos turistas porque hemos visitado otras ciudades tanto del resto de España como del mundo. Y cuando vamos a conocer otro territorio la mayoría de nosotros lo hacemos por placer, nunca para molestar o invadir al prójimo. Por ello deberíamos ponernos en la piel de los turistas que vienen a visitar Barcelona, ser condescendientes y concienciarnos qué deben sentir ellos cuando algunas personas actúan hostilmente sólo por el mero hecho de ser forasteros, se les criminaliza o se les culpabiliza de los problemas que padece la ciudad.

Fotos: ABC, Adrià Costa (Nació Digital), Alejandro García (EFE), Carles Ribas (El País), eldiario.es, eleconomista.es, Jordi Soteras (El Mundo), tourinews.es, Voz Libre.

domingo, 8 de julio de 2018

Muchas gracias Eduard y Antonio. Todos los barcelonautas van al cielo


Recibo con gran sorpresa el reciente fallecimiento de dos buenos barcelonautas: Eduard Domènech y Antonio Herrera. Ambos tenían en común su pasión por Barcelona y en particular su devoción por los barrios en los cuales residían. El primero vivió en el Congrés i el Indians y el segundo en La Verneda y Sant Martí, dos ámbitos muy distintos pero con numerosos relatos creados por sus propios vecinos y vecinas de toda la vida y que así han contribuido a enriquecer la historia local de la ciudad.
Tuve el placer y el honor de conocer a ambos personajes, y lamento profundamente no haber podido tratarlos más. La marcha prematura de personas así te deja con la miel en los labios, con la sensación de que algo ha quedado inacabado, de que nos ha faltado tiempo. La mayoría de vosotros no sabréis quienes fueron Eduard y Antonio, pero quienes los conocimos jamás nos cansaremos de valorar sus excelentes aportaciones en materia de historia y en materia documental, además de la habilidad que ambos tenían de atraer el interés por todo lo que ellos publicaban. Barcelona necesita a más gente que tome el ejemplo de ellos dos y continúe con este magnífico trabajo. Quienes amamos la capital catalana, es decir, los barcelonautas, y nos sentimos apasionados por su historia, su cultura, su gente, su arte y por muchísimas otras cosas más, en realidad formamos, incluso sin darnos cuenta, un gran equipo de trabajo, a la vez que de algún modo hemos renovado la manera de enseñar la historia, trasladando la profesionalidad de los historiadores a las capas más populares. Es por ello que hoy día a tanta gente con indiferencia de su formación académica y cultural tiene tanto interés por saber cómo fueron los barrios donde viven y por qué han devenido lo que son.


Eduard Domènech vivió desde muy joven en el Congrés i els Indians, un barrio formado por dos barriadas con diferente historia e identidad pero que comparten mucho en común. Lo recuerdo un hombre sonriente, siempre contento, cordial, amable, simpático, sencillo y humilde. Entablé amistad por primera vez gracias a la red social Facebook. Poco tiempo después, en una conferencia efectuada en mayo del año 2014 en el Casal de Barri Congrés-Indians lo conocí en persona. Desde entonces lo tuve como referente hasta el punto de ofrecerle la oportunidad de formar parte del equipo de colaboradores del Arxiu Històric del Congrés-Indians, entidad que forma parte de la Associació de Veïns/es del Congrés-Indians integrada como Vocalía d'Història. Agradeció la oferta, pero sus compromisos personales le impidieron colaborar presencialmente. Sin embargo, sí lo ha hecho a distancia a través del grupo Vivendes del Congrés-Barcelona que él mismo creó en Facebook. Las aportaciones en materia de fotografía han sido extraordinarias y en la actualidad constituye un tesoro gráfico que merece ser rescatado y conservado para la posteridad, pues son imágenes antiguas de gran riqueza informativa que no hicieron otra cosa que aumentar notablemente el número de personas agregadas al grupo y animar a los demás a publicar fotos procedentes de los fondos personales familiares, una documentación inédita que ayuda a explicar aspectos desconocidos del barrio. Eduard fue alguien muy querido, muy apreciado, pues caía bien a todo el mundo. Su ayuda y su aportación sobradamente demostrada merece que se le dediquen unas líneas en homenaje. Quienes lo han tratado durante mucho más tiempo que un servidor, pueden decir de él un montón de anécdotas entrañables. Desde aquí os invito a que lo hagáis.


Antonio Herrera lo conocí cuando se hizo socio del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural sin ánimo de lucro que defiende y fomenta la memoria histórica local y el patrimonio de los barrios del distrito de Nou Barris, a la vez que ofrece al público actividades y un excelente fondo documental materializado en buena parte gracias a las donaciones vecinales. Tomando ejemplo de dicha entidad en la cual colaboro desde el año 1999, Antonio se inspiró y fundó el Centre d'Estudis de Sant Martí de Provençals, una merecida recompensa a más de ocho años recogiendo y estudiando la memoria histórica local de los barrios del distrito de Sant Martí. Fue un hombre socialmente muy activo, comprometido e implicado en temas de barrio. Colaboró en la Associació de Veïns/es del Clot-Camp de l'Arpa, en la Associació de Veïns/es de Sant Martí de Provençals y en la Associació de Veïns/es de La Verneda-Via Trajana, participando en todas aquellas reivindicaciones que contribuyeron a mejorar la calidad de vida de la gente. Fue también uno de los fundadores de una librería solidaria. Lo recuerdo un hombre abierto, activo, receptivo, sociable, de carácter agradable y cordial, con ganas de trabajar y de abrirse a nuevos proyectos vecinales y culturales, preocupado por las personas y muy reivindicativo por situar los barrios y las barriadas populares allá donde merecían estar, a la misma altura de otros lugares de Barcelona tradicionalmente más fomentados por el turismo. Participó en numerosos congresos y seminarios de historia de la ciudad, estableciendo intensas relaciones con otros historiadores, blogueros, escritores y, en definitiva, barcelonautas, con el fin de intercambiar experiencias y aportar su intensa labor.


No solo Barcelona sino sus gentes pierden a dos excelentes personas, pero su recuerdo y su trabajo quedarán plasmados para siempre con la esperanza que tras ellos se continúe esta magnífica aventura de descubrir la memoria histórica local de la ciudad, aquella que no cuentan los libros de texto ni la historia oficial pero que sin darnos cuenta la corrige, la mejora, la fomenta y la enriquece porque es la que forjamos día a día los vecinos y vecinas de toda la vida. Queridos amigos, nos volveremos a ver, no me preguntéis por qué lo sé ni en qué me baso, pero sencillamente lo sé, porque todos los barcelonautas van al cielo. Como decía el gran Freddie Mercury del grupo "Queen" en la última canción de su disco "Innuendo", show must go on, el espectáculo debe continuar. Y la historia local de los barrios de Barcelona debe continuar. Muchas gracias Eduard y Antonio.

Fotos: para la ilustración del presente artículo las imágenes han sido tomadas de los respectivos muros personales de Eduard Domènech y Antonio Herrera, sin ánimo de lucro y de todo corazón.

lunes, 25 de junio de 2018

Los últimos tranvías de Nou Barris


Desde el lunes día 25 de junio funcionan tres nuevas líneas de autobús que forman parte de la nueva red ortogonal de Barcelona. Durante el presente año se finalizará su implantación, probablemente el próximo mes de octubre. Concretamente la puesta en marcha de la nueva línea de autobús D50 "Paral·lel-Ciutat Meridiana" ha comportado la desaparición de las líneas 50 y 51, dos servicios "hermanos" por la similitud de su recorrido que antaño contribuyeron a llevar la antigua red de tranvías hasta el corazón del actual distrito de Nou Barris, siendo una de ellas la que despidió este sistema de transporte de la ciudad el 18 de marzo de 1971. Afortunadamente desaparecen como número pero no como líneas en tanto que su trazado, muy importante y concurrido, queda cubierto por la D50, cuyo largo itinerario es muy interesante.
Ello lleva a recordar inevitablemente la red tranviaria en el norte de Sant Andreu, en los llamados "9 Barrios", el último gran territorio barcelonés donde se extendieron los servicios sobre raíles justo en el momento de su desmantelación. La historia del tranvía en Nou Barris es contemporánea. Se trata de un medio de transporte que llegó tarde, cuando el autobús empezó a modernizarse y a extender su hegemonía por Barcelona.
El 18 de marzo de 1955 la línea 47 (Rda.S.Pedro-Av.Borbón) se prolongó hasta la plaza del Virrey Amat, convirtiéndose así en el primer tranvía que pisó el actual Nou Barris. Hasta entonces, líneas como la 4, la 45 y la 46 sólo llegaban a la frontera, en "Los Quince" y en Torre Llobeta por el paseo de Maragall, o bien hasta la entrada de las cocheras de Borbón.


La aplicación de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona de 1957 dio luz verde a la redacción del Plan General de Transportes de Superficie, a aplicar durante los próximos cinco años. Proponía un nuevo trazado de tranvías por los paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, la Vía Julia y la Vía Favencia hasta la futura avenida Meridiana (entonces carretera de Ribas). Ese mismo año se iniciaron las obras de colocación de las primeras vías en el paseo del Doctor Pi y Molist. Ante la falta de recursos para desarrollar el anterior Plan, Tranvías de Barcelona redactó en octubre de 1958 el Plan Mínimo de Inversiones con el objetivo de materializar las actuaciones más urgentes. Recortaba presupuestos respecto al Plan anterior y preveía la prolongación de la red de tranvías hasta el paseo de Verdun, con un coste en torno a los 4 millones de pesetas. Durante el primer trimestre de 1959 se terminaron las obras de colocación de vías y catenaria hasta la plaza de Lluchmajor.
Agotado el Plan General de Transportes de Superficie de 1958, en 1962 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el nuevo Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios con un presupuesto de 830.200.000 pesetas y desarrollar durante los próximos cuatro años. Repescaba la idea de prolongar la red de tranvías hasta la Vía Julia. En el mismo año también se redactó el Plan de Transportes nº 2 para que los planes anteriores se consideraron caducados pesar de no haber sido completados. Se planteó la extensión de la red de tranvías hasta la barriada de Torre Baró por medio de una plataforma reservada que no interfiriera el tráfico de automóviles.


Evolución del Plan anterior, el 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965/68 que simplificaba aún más el número de líneas de tranvía pero repescaba nuevamente el proyecto de prolongación de la red de tranvías hasta la Vía Julia. A principios de 1965 comenzaron las obras de prolongación de la línea que terminaría en la plaza de Lluchmajor. El ramal arrancaba del vuelco de la plaza, por la calle de Portallada llegaba a la Vía Julia todavía a medio urbanizar, y hacía la vuelta a la confluencia entre esta calle y la Via Favencia.
El 15 de abril de 1966 se presentó el Plan Provisional de Urgencia 1966/70, que proponía un planeamiento en base al volumen de población y la expansión de la red de metro, a la que el transporte de superficie quedaría subordinado. El autobús se convertiría en el medio principal, por lo que el Plan se convirtió en un buen instrumento para erradicar la red de tranvías. Se definieron tres períodos, de los que el segundo (a desarrollar en 1967) incluía la creación de una nueva línea entre la plaza de Lluchmajor y la Via Favencia y la prolongación de la línea del paseo de Verdun hasta Ciudad Meridiana. Entre finales de 1966 y principios de 1967 el Plan fue reestructurado y reconvertido en el Programa de Actuación Municipal para 1967 hasta 1972. Finalmente, la intención de suprimir la red de tranvías hizo que nunca se llegara a aplicar.


El 1 de mayo de 1959, como consecuencia de la construcción de un nuevo trazado tranviario por los paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, la línea 47 prolongó su recorrido hasta la plaza de Lluchmajor y hasta la plaza de Cataluña. El 23 de julio siguiente limitó su recorrido hasta la avenida de José Antonio por la supresión de las vías de las calles Bruch y de Lauria entre dicha avenida y la ronda de San Pedro. El 20 de diciembre de 1965 la línea 37 (P.Universidad-P.Maragall) prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrey Amat por el paseo de Maragall y la avenida de Borbón. El 22 de julio de 1967 se suprimió por superposición del recorrido con la línea 47. El 19 de marzo de 1968 la línea 47 fue sustituida por autobuses. Ésta actuación fue motivo de una noticia a toda página publicada en el diario La Vanguardia Española titulada "Lauria, Bruch y Rosellón, libres de Tranvías", que reflejaba claramente la política favorable al desmantelar los tranvías.
Con el fin de buscar la racionalización de los servicios, se creó un servicio extraordinario de refuerzo que circulaba los domingos y días festivos de los meses de verano y que tenía como destino las playas de la Barceloneta. Así, el 16 de mayo de 1965 se inauguró la línea 137. El itinerario se iniciaba en la plaza del Virrey Amat, y continuaba por la avenida de Borbón, paseo de Maragall, Industria, Dos de Mayo, Rosellón, Bruch (volviendo por Lauria), Consejo de Ciento, paseo de San Juan (volviendo por avenida de José Antonio), plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Arco del Triunfo, Salón de Víctor Pradera, Comercio (volviendo por paseo de Pujadas), avenida de Martínez Anido, avenida del Marqués de la, plaza de Palacio y paseo Nacional. El 1 de octubre siguiente dejó de prestar servicio por finalización de la temporada de playas. El año siguiente, se restableció entre el 29 de mayo y el 1 de octubre, y en 1967 fue el último que funcionó, entre el 4 de junio y el 30 de septiembre. El 29 de junio de 1968, fue sustituida definitivamente por una línea de autobuses con el mismo número pero con un recorrido más amplio que llegaba hasta la plaza de Lluchmajor.


Gracias a la construcción de la prolongación de la red de tranvías desde la plaza de Lluchmajor hasta la Vía Julia con Via Favencia, Tranvías de Barcelona inauguró el 30 de noviembre de 1965 las nuevas líneas 50 y 48. Aunque las obras de la nueva infraestructura habían terminado el 9 de octubre, la inauguración se retrasó por las protestas vecinales, pues la idea inicial de establecer únicamente la línea 48 resultaba un inconveniente debido a que se había de intercambiar en la plaza del Virrey Amat y pagar doble billete para continuar hasta el centro de la ciudad. El caso se estudió y se optó por crear una nueva línea que llegaría hasta la plaza de Tetuán, mientras que la 48 serviría para reforzar el nuevo trayecto a inaugurar, a la vez que sería más útil para los desplazamientos cortos y cómo servicio de aportación en el metro y otras líneas de tranvía y autobús.
La línea 50 efectuaba un trayecto de la plaza de Tetuán en la Vía Julia. El itinerario se iniciaba en la citada plaza, y continuaba por el paseo de San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor, Mallorca (volviendo por Valencia y Nápoles), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, avenida de Borbón , plaza del Virrey Amat, paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, plaza de Lluchmajor y Vía Julia. Se estableció como servicio permanente.
La línea 48 efectuaba un trayecto entre la plaza del Virrey Amat y la Vía Julia completamente superpuesto al de la línea 50 entre ambos puntos mencionados. Al tratarse de un servicio de refuerzo, sólo circulaba en las horas punta cuando lo requería la afluencia de usuarios. A pesar de que este servicio, a pesar de su corto recorrido disfrutó de un número de pasajeros más que aceptable, tuvo una vida muy efímera. El 22 de julio de 1967, y sin previo aviso ni explicaciones por parte de Tranvías de Barcelona, fue suprimida.


Por el contrario, la línea 50 disfrutó de un notable servicio y de un numeroso pasaje. En febrero de 1967 pasó a circular en sentido mar por las calles de Nápoles y Diputación hasta el paseo de San Juan. El 19 de marzo de 1968 fue prolongado hasta la plaza de la Universidad a través de la avenida de José Antonio, efectuando la vuelta por las calles de Aribau y Consejo de Ciento, y el 14 de abril siguiente ya llegaba hasta la plaza de España. Poco después, con motivo de la construcción de un paso subterráneo para automóviles bajo la citada plaza, fue acortada hasta la calle de Vilamarí. Mientras se hacían las obras de construcción del metro en el cruce entre la avenida de José Antonio y el paseo de Gracia, el servicio se mantuvo activo con un total de 40 tranvías, por lo que en ese momento resultaba muy difícil de suplantar- por autobuses por la insuficiencia del parque motor.
El 18 de agosto de 1970 la línea 50 de tranvías se sustituyó por autobuses, que se celebró con un acto de despedida organizado por Tranvías de Barcelona. Las personas asistentes recibieron un billete conmemorativo y se les ofreció un frasco de jerez con una etiqueta alusiva al acto. También participaron directivos de la compañía y autoridades locales, entre ellas el presidente de la Compañía Julio Sanmiguel Arribas, el director técnico Manuel Conde cabeza, el director administrativo Emilio Hap y el jefe de incidencias Santiago Benito. El acto terminó con un brindis con cava ofrecido por el propio presidente. Un tranvía y un autobús se estacionaron al mismo nivel uno al lado del otro, y los respectivos conductores bajaron de sus vehículos y se dieron la mano simbolizando el relevo del viejo al nuevo medio de transporte.


Merece la pena mencionar el "civismo" del público, que arrancó bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos de los tranvías, pero la prensa de la época le quedó importancia explicando que "El último recorrido efectuado animadamente, los pasajeros se dedicaron a arrancar bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos hasta casi desguazar el vehículo. Hay coleccionistas para todo, hasta para llevarse el tranvía a casa". 
En la misma fecha entró en servicio la línea 51 (Atarazanas-Vía Julia), la última línea de tranvía inaugurada en Barcelona. Inicialmente, se tenía que denominar 48 pero se optó por el número 51 por correlación con la línea 50 con la que compartía un recorrido muy similar entre la plaza de Tetuán y la Vía Julia. El itinerario se iniciaba en la plaza de la Puerta de la Paz, y continuaba por el paseo de Colón, plaza de Antonio López, paseo de Isabel II, plaza de Palacio, avenida del Marqués de la Argentera, avenida de Martínez Anido, paseo de Pujadas, Salón de Víctor Pradera, paseo de San Juan, plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Consejo de Ciento (volviendo por Diputación), Roger de Flor (volviendo por Nápoles), Mallorca (volviendo por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, avenida de Borbón, plaza del Virrey Amat, paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, plaza de Lluchmajor y Vía Julia hasta la altura de la Vía Favencia.


Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se suprimieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona: la 49 y la 51. Se eliminaba así un medio de transporte que prestó servicio durante 99 años, 3 meses y 8 días. Sólo quedó en funcionamiento el "Tranvía Azul" como testimonio viviente de una red que fue referencia europea. El acto de despedida se hizo la noche y participaron varios vehículos de tranvía de las líneas 49 y 51. se trataba de material histórico previsto para un futuro museo del transporte y un autobús de la línea 51 que simbolizaba el relevo de un medio a otro. La línea 49, en cambio, desaparecería definitivamente. El desfile lo encabezó un tranvía jardinera escoltado por la Guardia Urbana que salió de la cochera de Borbón, conducido por un antiguo tranviario que transportaba a los invitados y asistentes, entre ellos el consejero y presidente del Consejo de Administración de Tranvías de Barcelona Ramón Torres Muñoz, el vicepresidente y consejero Juan Ros Picañol, el director de Tranvías de Barcelona Manuel Conde Cabeza acompañado de otros directivos, la nieta del primer director de la Compañía Josefa de Chopitea, y el artista de variedades Miguel Palou "Flori", el cual, en las Atarazanas cantó el cuplé "el tranvía" popularizado por Pilar Alonso. En la misma cochera de Borbón se encontraban concentrados varios aficionados de los transportes preparados con cámaras de fotos. Al salir de la cochera, los vehículos recibieron aplausos de la gente de la calle. En el paseo de Colón un grupo de vándalos asaltarlos y ante la inoperancia policial éstos aficionados los tuvieron que defender. Después de cuatro horas de duración, en la plaza de la Puerta de la Paz, todos los vehículos iban llenos de gente. Allí esperaba director general de Coordinación de la Compañía, Miguel Cabré Llistosella.


Un montón de personas esperaban impacientemente la llegada de la comitiva. Se podían leer algunas pancartas como "Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo". Se repartieron hasta 15.000 boletines especiales sobre los tranvías de Barcelona y se expidieron 80.000 billetes conmemorativos. Terminado el acto, a las 3:30h de la madrugada entró en el depósito de la cochera de Borbón el último tranvía. El resultado fueron cuatro tranvías casi desguazados y cuatro más con graves desperfectos, pero medios de comunicación explicaron otra versión de los hechos, como el Boletín Informativo número 49 de abril de 1971 editado por Tranvías de Barcelona, donde un reportaje gráfico decía que "Hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y també Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha Importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía FUE honrosa y no debe resultar baldía. El último tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVIA!".
Una vez se haya implantado completamente la nueva red ortogonal de autobuses, pocas líneas herederas de la antigua red de tranvías deberán sobrevivido, testigos vivientes de un concepto de tranvía hoy día desaparecido. Ahora queda ver quién ganará la "batalla" para servir el largo corredor de la avenida Diagonal, el tranvía o el autobús, o si bien convivirán en armonía, cada uno de ellos asumiendo su propia función.

Fotos: Archivo CEHFE, Colección Lluís Miquel Tuells, E. Reguart, Fons Felip capdevila Rovira, Jaume Fernández, Jordi Ibáñez, Pérez de Rozas.