miércoles, 10 de mayo de 2017

El servicio municipal de microbuses para personas de movilidad reducida de TMB (1977-1992)


Se cumplen 40 años de transporte público para personas de movilidad reducida en Barcelona, algo que hoy día se puede considerar prácticamente normalizado si bien ello se ha conseguido a costa de una larga lucha reivindicativa. Históricamente deberíamos remontarnos a la década de los setenta del pasado siglo, cuando del 8 al 12 de marzo de 1971 la Asociación de Entidades Colaboradoras para el Minusválido (ECOM) organizó en el Palacio de las Naciones de Montjuïc unas jornadas de trabajo con el propósito de debatir los problemas que padecía este colectivo en diferentes ámbitos, desde el social hasta el laboral pasando por las barreras arquitectónicas en el aspecto urbanístico, siendo uno de los temas específicos a tratar la movilidad en transporte público. El principal objetivo era divulgar a la sociedad en general una realidad ignorada para tomar conciencia en la lucha destinada a mejorar la calidad de vida de los discapacitados físicos (entonces llamados inválidos) y psíquicos (entonces llamados subnormales), y adecuar la ciudad a sus necesidades. Tras dichas jornadas, hubo en 1974 un segundo congreso aunque lamentablemente no tuvo a nivel estatal la repercusión deseada, con lo cual los discapacitados expresaron su sensación de sentirse apartados de la sociedad por el hecho de estar recluidos en la vivienda o en centros especializados. A pesar de que en una reunión del Consejo de Ministros del 27 de septiembre del citado año se aprobó el informe-propuesta elaborado por la Comisión Interministerial para la integración social de los discapacitados, durante los años posteriores no se puso en práctica.


Al cabo de dos años, el sábado 3 de julio de 1976 se produjo una concentración a las 18:30h. en la plaza de Cataluña que congregó alrededor de 200 discapacitados reivindicando su derecho a acceder a los transportes públicos. Para ello procedieron a hacer una demostración de intento de subir a los autobuses y de bajar al metro para evidenciar su imposibilidad y así sensibilizar de esta problemática. Se dio el caso de algunos cobradores y conductores que ayudaron a algunas personas discapacitadas a subir al autobús. El colectivo puso de manifiesto que en algunas ciudades del mundo como Washington, San Francisco, Boston y Munich era un problema resuelto mientras que en Barcelona todavía suponía una asignatura pendiente. Exigieron para los autobuses la colocación de una rampa o vado en cada parada, entrada y salida trasera con elevador en los vehículos; y para el metro la instalación de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén, la ampliación de puertas y taquillas y rebajar la entrada a los vagones de los trenes. El acto fue promovido por la Coordinadora de Grupos de Base de Disminuidos Físicos con el apoyo de las asociaciones de discapacitados, y su repercusión motivó la creación poco después de la Comisión Mixta Ayuntamiento-Disminuidos Físicos. El miércoles 1 de diciembre siguiente la ECOM celebró una asamblea general extraordinaria en la cual se lanzaron diez propuestas, de las cuales una de ellas era el derecho a utilizar los transportes públicos mediante su adecuada adaptación.


Llegados a 1977, el Ayuntamiento de Barcelona optó por la incorporación de una pequeña flota de microbuses especiales adaptados a personas de movilidad reducida mientras no se eliminaran las barreras arquitectónicas ni se adaptara el transporte público. En el 19º Salón del Automóvil celebrado en la Feria de Barcelona del 23 de abril al 3 de mayo se presentó el primer vehículo, un microbús Pegaso-Sava 5720.20. Y el miércoles 11 de mayo empezó a circular a modo de prueba efectuando un trayecto circular con origen y final en la plaza de España por la avenida del Paralelo, las Ramblas, plaza de Cataluña, paso de Gracia, Aragón, Muntaner y Gran Vía. Dispuso de paradas ordinarias como el resto de líneas convencionales, y desde aquél momento tuvo éxito de público entre el colectivo de discapacitados que observó las ventajas de este nuevo sistema de transporte. Posteriormente se usó para otras pruebas esporádicas, principalmente el servicio puerta a puerta, obteniéndose buenos resultados, lo que motivó a la adquisición de nueve unidades más.


Este vehículo se dio de alta el 19 de abril de 1978 con la calca 51 y matrícula B-6651-CW. El resto de unidades llegaron durante 1979, año en que oficialmente se estrenó este servicio especial, cuya gestión dependería de la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB), siendo su operador Transportes de Barcelona (TMB) en acuerdo con el Instituto Nacional de Servicios Sociales (INSERSO). El coste de adquisición fue sufragado gracias al Presupuesto Extraordinario de Infraestructura y Equipamiento Sociales, partida 54 del Ayuntamiento de Barcelona que constó de dos remesas de 9.625.000 pesetas cada una. Nueve microbuses más completaron la flota: 52 (B-0940-DM), 53 (B-0941-DM), 54 (B-3261-DK), 55 (B-2988-DL), 56 (B-1856-DW), 57 (B-1855-DW), 58 (B-1854-DW), 59 (B-1853-DW) y 60 (B-1857-DW). Los coches 52 y 53 fueron dados de alta el 23 de abril de 1979, el coche 54 el 27 de febrero de 1979, el coche 55 el 28 de marzo de 1979 y los coches del 56 al 60 el 12 de noviembre de 1979. El depósito principal de estos vehículos era la cochera de Borbón.


Todos ellos eran también del mismo modelo Pegaso-Sava 5720.20, con la diferencia de disponer de dos puertas mientras que el 51 tenía tres. Del 51 al 55 fueron carrozados por Ugarte mientras que del 56 al 60 por Noge. Exteriormente iban pintados de amarillo en la parte inferior y blanco en la superior. La puerta central, de doble hoja y apertura exterior era sensiblemente más grande, pues allí se ubicaba la plataforma elevadora hidráulica (coches del 51 al 55) o bien neumática (coches del 56 al 60) de acceso a personas con silla de ruedas. La puerta delantera era de doble hoja móvil para los pasajeros sin silla de ruedas. Disponían de grandes ventanas, siendo practicables las laterales. Interiormente dotaban de diez asientos tapizados de skay, iluminación fluorescente y buena parte del espacio en plataforma destinada a sillas de ruedas y barras con cinturones de seguridad.
Mecánicamente poseían un motor diésel Pegaso 9042/01 vertical de 4 cilindros, 90CV de potencia a 2.400 rpm. y cubicaje de 4,4 litros, situado en la parte trasera del bastidor, montado en posición longitudinal. La caja de cambios era manual ISA-ZF de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás. La velocidad máxima era de 82 Km./h. y disponía de freno de servicio tipo hidráulico con mando neumático y de palanca tipo MGM.


Aunque en un principio se planteó intercalar algunos de estos vehículos en las líneas urbanas de Barcelona, finalmente se descartó por los problemas que ello comportaría, pasando a ofertar únicamente servicios puerta a puerta con recorridos y horarios establecidos a petición de los usuarios. En función de la demanda, de dichos servicios se podían distinguir entre fijos y esporádicos. Los primeros eran aquellos que repetían horarios, origen y destino, pudiéndose programar con antelación y solicitar en cualquier momento, mientras que los segundos eran todo lo contrario, habiendo de solicitarlos al menos dos días hábiles antes. El servicio iba dirigido a personas con discapacidad y movilidad reducida empadronadas en Barcelona, poseedoras de la tarjeta blanca que los acreditaba para ser beneficiarias así como de la acreditación conforme superaban el baremo de movilidad reducida. Las tarifas eran homólogas a las de los servicios urbanos convencionales, siendo válida la Tarjeta Rosa Metropolitana y la tarjeta multiviaje T4.


El éxito de este servicio especial quedó reflejado al cabo de un año de estrenarse, con 73.243 viajes efectuados en 1980. Ello motivó a reforzar el parque móvil con la adquisición de cuatro microbuses más: dos Mercedes-Benz 508D (B-2590-GC numerado 61 y alta el 5 de marzo de 1984, y B-6237-GC numerado 62 y alta el 20 de marzo de 1984) y dos Mercedes-Benz L-609D (B-6929-KN y B-6928-KN, numerados 63 y 64 respectivamente y dados de alta el 22 de agosto de 1989). Como novedad, eran vehículos tipo furgoneta, más ligeros y silenciosos que los Pegaso-Sava, además de tener un diseño más moderno y acceso mediante plataforma elevadora ubicada en la zaga. Derivados del modelo T2, tenían un motor delantero con una cilindrada de 1988cc, 55 CV de potencia a 4.350 rpm. y caja de cambio de 5 velocidades. Exteriormente disponían de grandes ventanas practicables, puertas delanteras manuales (para pasajeros y para conductor) y librea amarilla en la parte inferior y blanca en la superior.


En 1991 el Institut Municipal de persones amb Discapacitat (IMD) firmó un acuerdo de colaboración con la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) para la gestión del servicio, acordándose el traspaso del material móvil y estableciendo que cada entidad financiaría el 50% del servicio. En ese mismo año la accesibilidad al transporte público se extendió al taxi y al autobús, siendo el Aerobús la primera línea de toda España en disponer de 9 autobuses Neoplan N4014NF de piso bajo con rampa, inaugurada el 14 de marzo. Además, la competencia de empresas privadas, básicamente fundaciones de discapacitados que disponían de su propia flota de vehículos y ofrecían una atención más personalizada a escuelas y centros hospitalarios, empezó a afectar en parte la rentabilidad de este servicio municipal, con lo cual se planteó la posibilidad de traspasarlo a un operador privado.


Durante el año 1992 se inició el largo proceso de adaptación de los sistemas de transporte colectivo a personas de movilidad reducida. Barcelona contaba con una población discapacitada alrededor de los 46.000 habitantes que se desplazaban regularmente a centros especiales, o bien por motivos de trabajo y/o estudio. El 18 de febrero de 1992 se inauguró el tramo Santa Coloma-Fondo de la L1 de metro, siendo la estación "Fondo" la primera de toda la red en disponer de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén para personas con movilidad reducida, así como baldosas especiales para invidentes. A partir del 1 de julio siguiente TMB estrenó 20 autobuses MAN NL-202 de piso bajo y rampa para sillas de ruedas, y lo mismo hicieron las empresas Tubsal (actual Tusgsal) con 10 unidades Neoplan N4014 y Oliveras con un Neoplan N4016.


Por encargo del Instituto Municipal de Disminuidos, TMB dejó de prestar el servicio de microbuses para discapacitados, pasando a manos de la empresa privada Transports Ciutat Comtal (TCC). El cambio se hizo factible el lunes 9 de marzo de 1992. La nueva operadora adquirió 10 nuevos microbuses Renault y de segunda mano los coches 56 (07/05/1992), 53 (12/01/1993) y del 61 al 64 (30/12/1993). El resto de la flota se vendió a otras empresas: el 57 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (12/11/1992), el 51 a Puertollano en Ciudad Real (12/01/1993), el 60 a Sagalés (12/01/1993), el 58 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (28/05/1993), el 59 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (30/07/1993), el 54 a Transports Generals d'Olesa (26/07/1995), y los coches 52 y 55 a la empresa Brillas de Blanes (21/06/2000). La experiencia de los microbuses discrecionales para discapacitados y personas de movilidad reducida severa se fue extendiendo a otras ciudades del ámbito metropolitano como Badalona, Esplugues de Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet.


Durante la década de los noventa y ya entrados al nuevo siglo XXI, a medida que la red de autobuses urbanos, interurbanos e intermunicipales tanto de Barcelona como de la Región Metropolitana, así como la red de metro, FGC y de Rodalies-RENFE ha ido adaptando instalaciones y material móvil a personas de movilidad reducida, se modificaron las condiciones de acceso al servicio especial de microbuses adaptados, ya que en muchos casos las personas discapacitadas no tenían necesidad de requerirlos al poder viajar prácticamente en las mismas condiciones que el resto de usuarios del transporte colectivo. Ello comportó un lógico descenso anual de pasajeros. En la actualidad sólo pueden solicitarlo quienes no dispongan de un autobús, tranvía, metro, ni de un itinerario accesible; quienes deban hacer más de un transbordo; y quienes deban recorrer una distancia superior a 450 metros si van en silla de ruedas o 200 metros si usan bastones o muletas hasta la parada de autobús, tranvía o metro.

Fotos: Archivo www.autobusesbcn.es, Archivo La Vanguardia, Archivo Ramón Díaz Quero, Arxiu Ajuntament de Barcelona, Arxiu EMT, Arxiu Moventis, Arxiu TMB, Joan A. Solsona, Pere París, Pérez de Rozas.

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