viernes, 10 de febrero de 2017

140 años del CIRCUNVALACIÓN: dando más vueltas que un 29


Se cumplen 140 años de la inauguración del servicio de transporte público más famoso, representativo y mítico de Barcelona. Indudablemente no es otro que la línea 29, también conocida como el “Circunvalación”. Probablemente fue el tranvía más querido por la sociedad barcelonesa de antaño, de ahí que su popularidad debida a su singular recorrido diese lugar a lo largo de su historia a numerosas evocaciones folklóricas como canciones, poemas, ilustraciones, caricaturas e incluso una obra teatral satírica estrenada en el teatro Goya titulada "El 29". Tras su conversión en autobús en 1967, es decir, ahora hace 50 años, perdió parte de su encanto pero sobrevivió más bien por su carácter sentimental que no precisamente por su rentabilidad hasta la supresión definitiva en 1985.


No es pretensión escribir una historia de esta línea, pues para ello os recomiendo consultar la excelente página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y los dos magníficos libros de Albert González Masip titulados "Els Tramvies de Barcelona" editados por Rafael Dalmau (Col·lecció Camí Ral, nº10 y nº11), referencias indispensables que han hecho posible la elaboración del presente artículo. De su gloriosa etapa como tranvía podríamos destacar varias particularidades que históricamente hicieron del 29 una línea única e irrepetible y por las que merece la pena evocar un recuerdo para la memoria de la ciudad.


El "Circunvalación" fue la primera línea de tranvía íntegramente urbana de Barcelona. Su puesta en servicio coincidió con el proceso de expansión de la red tranviaria entre la capital catalana y los municipios del llano antes de su agregación, con lo cual las líneas eran interurbanas e intermunicipales. Solamente el 29, que entonces todavía no ostentaba numeración, discurría exclusivamente por Barcelona y era por tanto urbana. Si bien es cierto que en 1872 se estableció un servicio entre el mercado de la Boqueria y la Barceloneta, era en realidad una prolongación de la línea entre Barcelona (Boqueria) y Gràcia (Josepets) inaugurada el mismo año pero explotada de forma independiente.


Tras su inauguración acaecida el 28 de febrero de 1877, su recorrido no fue realmente de circunvalación hasta 16 años después. En un primer momento circulaba por las rondas de San Pablo y de San Antonio, plaza de la Universidad, Pelayo, plaza de Cataluña, ronda de San Pedro, plaza de Urquinaona, Trafalgar, Salón de San Juan (actual paseo de Lluís Companys), los paseos de la Industria (actual Picasso) y de la Aduana (actual avenida del Marqués de la Argentera) hasta la plaza de Palacio. La vuelta completa por los paseos de Isabel II y de Colón, la plaza de la Puerta de la Paz y la avenida del Paralelo no se pudo hacer hasta el 31 de enero de 1893, una vez eliminadas las fortificaciones y abierto el paseo de Colón desde las Reales Atarazanas hasta la plaza de Palacio.


Desde entonces se convirtió en la primera línea de recorrido circular de la ciudad, lo cual le permitió establecer correspondencia con la mayoría de líneas tranviarias y estaciones ferroviarias de la ciudad gracias a la estructura radial de la red. Cumplió así su función, pues el primer proyecto, de 1860, llamado "Ferro-Carril de Circunvalación" pretendió establecer una línea ferroviaria circular que enlazara las estaciones de los ferrocarriles a Mataró, Tarragona y Granollers que facilitara la circulación de vagones y mercancías. El segundo, de 1873, presentado como el "Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona", se previó destinada para mercancías y pasajeros, con un recorrido circular que enlazara las citadas estaciones ferroviarias, y con ramales hacia Can Tunis y Poblenou.


Con el propósito de atraer pasajeros, la Sociedad Catalana de Tranvías, empresa explotadora que finalmente adquirió el proyecto, promovió el servicio numerando los billetes y sorteando premios de 200 y 1.000 reales y también como línea turística tanto para autóctonos como para forasteros: “Toda la ciudad, con sus plazas y paseos, sus edificios y monumentos desfilan ante el pasajero. Por ello creemos que no vendrá a Barcelona forastero alguno que en su programa de estancia en nuestra ciudad no incluya un paseo en el tranvía de Circunvalación”. Sin embargo, precisamente por esa razón en esta línea eran muy habituales en las plataformas los hurtos de carteras y los tirones de bolsos, especialmente cuando el vehículo iba lleno hasta la bandera.


En sus inicios los tranvías eran de tracción animal, jardineras en verano y cubiertos el resto del año, pero en 1899 estrenó el primer tranvía eléctrico de Barcelona, cuyas pruebas se efectuaron el 23 de enero del citado año bajo la presencia del alcalde Josep Griera y personal de la Barcelona Tramways, empresa explotadora de la línea. Ese día el viaje fue gratuito y no pocos no se atrevieron a viajar en ese vehículo por miedo a recibir descargas. Tras los buenos resultados en la línea de Circunvalación, el sistema se extendió progresivamente al resto de líneas. Durante varios años los vehículos fueron los primeros en dotar de buzones de cartas. Situados en la plataforma anterior, los pasajeros que querían depositaban allí la correspondencia y en la plaza de Urquinaona eran vaciados por unos carteros, pues en dicho lugar se ubicaba una administración  de Correos. Otro punto de recogida ocasional fue frente a la estación de Francia.


En 1905 la línea pasó a manos de Les Tramways de Barcelone, conservando el distintivo de banderín azul y círculo blanco que en 1906 cambió del azul al verde, y que popularmente ambos se conocieron como “los quesos”.  A partir de 1907 se le otorgó el distintivo “C” y tras la adquisición definitiva de la línea a Tranvías de Barcelona, hacia 1912 cambió la letra por el número 29. Fue entonces con la nueva denominación ya definitiva que se creó aquél dicho tan popular que decía “das más vueltas que un 29”.
Además de ser la primera línea en estrenar los primeros tranvías eléctricos, también estrenó el material móvil más moderno de aquella época. Así, en 1926 circularon los vehículos de la nueva serie 500, de gran fiabilidad, construidos por Macosa y que introdujeron varias mejoras con respecto a las series anteriores. Y en 1943 estrenó los nuevos tranvías de la serie 1200, de concepción más moderna, con entrada y cobro por la parte delantera, salida en la parte central y puertas de doble hoja automáticas. Estos vehículos, inspirados en los PCC’s norteamericanos, fueron construidos por Maquitrans y se conocieron popularmente como “Manoletes”. Salvo los "tanques" y los vehículos de vía estrecha, circularon prácticamente todas la series restantes de la flota disponible.


Buena parte de su vida transcurrió sin incidentes destacados. Además, fue la línea más popular y más accesible a todas las clases sociales incluso en tiempos en los que viajar en transporte público era caro para las clases obreras, de ahí que durante los años de la postguerra llamaran al 29 como “la carroza de los pobres”.
Ya en sus últimos años fue la primera línea que creó un billete combinado. Fue a partir del 30 de noviembre de 1965 con motivo de la inauguración de la línea 50 de tranvía "P.Tetuán-Vía Julia". Se hizo a modo de ensayo con el propósito de descongestionar el centro de la ciudad y facilitar la movilidad de los usuarios, aunque luego no tuvo continuidad.
Poco cambió su recorrido a lo largo de su vida. Solo hubo algunas variaciones, como la del verano de 1925 en que se prolongó hasta la Barceloneta y la de 1962 que la obligó a circular desde la plaza de la Universidad por la avenida de José Antonio (actual Gran Vía), plaza de Tetuán y paseo de San Juan con motivo de la supresión de las vías tranviarias de las rondas de San Pedro y de la Universidad.


En 1965 el recorrido interior pasó a tener servicio permanente y el 17 de noviembre de 1967 pasó a servirse definitivamente con autobuses, marcando una nueva etapa. La excusa del cambio fueron las obras de prolongación de la Línea III (actual L3) de metro entre las estaciones de "Liceo" (actual "Liceu") y "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel"), lo que permitió a cambio la posibilidad de recuperar nuevamente el tradicional recorrido por las rondas. Sin embargo, la actuación formaba parte del proceso de desmantelamiento de la red tranviaria barcelonesa, finalizada en 1971. En su etapa de autobús jamás recuperó la rentabilidad de años atrás, y progresivamente fue perdiendo pasajeros. El recorrido tuvo leves modificaciones, especialmente la circulación por el paseo de Circunvalación, la calle de Wellington y el paseo de Pujadas, rodeando el parque de la Ciutadella.


El 17 de julio de 1978 se suprimió el recorrido interior y el 15 de enero de 1985 la exterior. El motivo que justificó su desaparición fue que otras líneas de autobús cubrían buen parte de su recorrido por las rondas y que resultaban más rentables. La decisión no quedó exenta de polémicas y de personas contrarias a su desaparición más bien por razones sentimentales que económicas. Tras casi 108 años en servicio desapareció un mito de la historia de Barcelona, un servicio de transporte que formó parte de la identidad de la ciudad y marcó una gran época repleta de historias, anécdotas y curiosidades.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Colección José Sebastián, Pere Ferré Puig, Pérez de Rozas.

4 comentarios:

Tot Barcelona dijo...

Muy interesante.
Con su permiso le paso este enlace que seguro le llamará la atención.
Salut
Miquel

http://totbarcelona.blogspot.com.es/2013/01/saigner-los-tranvias-y-el-puerto-de.html

Tot Barcelona dijo...

Por cierto, y con su permiso, he colocado en el lateral de Totbarcelona su página.
Salut

Anónimo dijo...

No havia sentit jo pocs cops l'expressió: "Donaràs més voltes que el 29...."

Ricard dijo...

Muchas gracias Tot Barcelona por su aportación y por destacar mi blog. Un saludo.