lunes, 16 de octubre de 2017

50 años de la llegada del metro a Horta


Continuando con el artículo anterior, esta vez merece atención centrarse en la llegada del suburbano al importante barrio de Horta, una efeméride equiparable a lo que representó la inauguración del tranvía eléctrico hasta Barcelona el 20 de junio de 1901 y que supuso escribir un nuevo capítulo de su historia. En aquél entonces el núcleo era un municipio independiente llamado Sant Joan d'Horta, y ese nuevo y moderno sistema de transporte de superficie sobre raíles significó abrir las puertas a la historia contemporánea y a su progresiva modernidad. Hay quienes creen que no solo la prosperidad económica sino especialmente el tranvía eléctrico y las consecuencias de su implantación fue en buena medida el responsable de que terminara agregándose a la capital catalana el 1 de enero de 1904.
La idea de hacer llegar el metro hasta Horta no es reciente. Tenemos el antecedente de la compañía Gran Metropolitano de Barcelona que planteó en el año 1922 la posibilidad de establecer una nueva línea (la Línea III) entre Lesseps y Horta por Sant Gervasi y Vallcarca, con una longitud de 4.917 metros, de los cuales 2.931 se realizarían a cielo abierto. Sin embargo diversas circunstancias impidieron su materialización.


A partir de los años cincuenta y especialmente durante la década de los sesenta hubo un notable aumento de la población y un apogeo del comercio, de la construcción y de las actividades culturales que exigía una atención especial en materia de transporte público. Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que el 12 de febrero de 1953 el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) recuperó la vieja propuesta con un proyecto del 12 de febrero de 1953, modificado el 15 de septiembre siguiente, concedido el 16 de noviembre de 1954 y otorgado al Ayuntamiento de Barcelona el 2 de febrero de 1955. Se trataba de la nueva Línea II entre la Sagrera y Horta. Paralelamente a las obras de construcción y a la adjudicación a la citada compañía se realizó el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta" aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos constructivos fueron solicitados por el mismo Ferrocarril Metropolitano de Barcelona mediante instancia del 30 de mayo de 1956 al Ayuntamiento de Barcelona, aunque las tareas no se iniciaron hasta el 20 de marzo de 1964.


Medio año después, cuando ya estaban en marcha, el 27 de septiembre siguiente el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el director general de Transportes Terrestres Pascual Lorenzo Ochando inauguraron oficialmente las obras. En la nueva década de los sesenta la llegada del metro a Horta se incluyó en el llamado Plan de Urgencia de 1963, resultado del trabajo elaborado por una subcomisión municipal cuyo objetivo fue estudiar el futuro de la red metropolitana mediante el establecimiento de prioridades.
El 19 de marzo de 1965, el alcalde Porcioles, junto al teniente de alcalde señor Costa, el presidente de la Junta Municipal del Distrito, concejales, comisionados de todas las entidades artísticas y culturales del barrio de Horta y otras varias personalidades inauguraron en el local de la Cooperativa Vanguardia Obrera una exposición sobre del plan de prolongación de la red metropolitana, centrándose especialmente en el tramo "Vilapiscina-Horta" a inaugurar. En la misma plaza de Ibiza se habilitó un montaje fotográfico acerca de la próxima llegada del suburbano. Ello coincidió allí mismo con la inauguración de la célebre y entrañable escultura "L'Eivissenca", obra del escultor Joan Centelles.


Terminadas las obras de construcción, el Estado pasó la nueva infraestructura a la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. el 5 de julio de 1967.  El último paso fue el traspaso por parte del director general de Transportes Terrestres Santiago de Cruylles al alcalde Porcioles y la firma del acta como receptor definitivo por parte del director gerente de la Compañía Jaime Fanés Casas. Finalmente, en la mañana del 5 de octubre del citado año se inauguró oficialmente el tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II, una prolongación de 668 metros de longitud que permitió acceder al corazón del barrio. En un acto bastante sencillo asistieron funcionarios de la V Jefatura Regional de la Dirección General de Transportes Terrestres, del Ministerio de Obras Públicas y miembros del Ayuntamiento de Barcelona. La nueva estación se ubicó a 10 metros de profundidad bajo la calle del Tajo, entre el pasaje de Vila Rosell y la bajada de la Plana. Se le dispuso de un nivel superior con un vestíbulo de dos accesos a la calle del Tajo y a la plaza de Ibiza, y otro vestíbulo con un acceso a la calle de Lisboa que incluía escalera mecánica vestíbulo-andén. El nivel inferior se diseñó con andén central parcialmente en curva de 90 metros de longitud y vías laterales. La decoración, propia de la época y homóloga al resto de estaciones de la Línea II y de su hermana la Línea I, se efectuó con azulejo de Valencia gris metro para las paredes, suelo de loseta y techo de bóveda.


A principios de los años ochenta, con el propósito de otorgar más vida y colorido a las instalaciones del metro, se procedió a decorar artísticamente algunas estaciones. Concretamente en la estación "Horta" se pintó la bóveda de color azul con un dibujo central que combinaba los colores azul celeste, gris y blanco. Posteriormente las paredes del andén se decoraron con placas de resina sintética azuladas. En la actualidad se ha adaptado a personas de movilidad reducida con la instalación de baldosas especiales para invidentes y la remodelación completa del vestíbulo de la calle de Lisboa, con la instalación de un ascensor calle-vestíbulo y otro ascensor vestíbulo-andén.
Lógicamente, la llegada del metro hasta el barrio de Horta tuvo consecuencias muy positivas. En primer lugar, mejoró la movilidad de la población hortense hacia el resto de Barcelona y su área metropolitana, facilitando el intercambio con otras líneas. En segundo lugar, supuso la dotación de un sistema de transporte de gran capacidad, cómodo, rápido, frecuente y económico, con cualidades que superaban la de aquellos viejos tranvías de antaño y las de los autobuses.


En tercer lugar, el metro permitió establecer una relación, aunque indirecta, mediante transporte público, con el corazón del barrio de Sant Andreu mediante transbordo en la estación de la Sagrera. Si bien próximamente la nueva red ortogonal de autobuses creará una relación directa entre Horta y Nou Barris, también muy solicitada durante años, en cambio, con Sant Andreu continuará pendiente. En cuarto lugar contribuyó a eliminar del aislamiento definitivo a una parte de la periferia obrera, históricamente siempre necesitada de transporte público tanto para comunicarse con el centro de la ciudad como para relacionarse con las barriadas vecinas, éstas a menudo de difícil accesibilidad. En quinto lugar, el metro colocó el barrio de Horta en el mapa de Barcelona, dándolo a conocer a quienes todavía ignoraban la existencia de aquél núcleo, e incrementando así su importancia. Y en sexto lugar, estimuló la petición de más metro para los barrios populares, pues vistos los beneficios que conllevó animó a las entidades vecinales a luchar para reclamar un derecho ineludible como era dotarse de un medio de desplazamiento público y de calidad.


El 30 de junio de 2010 se inauguró el tramo "Horta-Vall d'Hebron" de la L5, lo cual completó una sección muy reivindicada que satisfació las necesidades de barrios como el Carmel, la Taxonera y el Coll, además de establecer un enlace directo con la L3 y la residencia sanitaria. En definitiva, la llegada del metro a Horta hace ahora medio siglo abrió una nueva etapa en la historia de este barrio, con nuevas transformaciones sociales y económicas en cuanto a aumento y éxodo de población, construcción de viviendas, comercio y servicios. Horta dejó de ser una mera barriada periférica para formar parte definitivamente de la ciudad de Barcelona.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Pérez de Rozas.

jueves, 5 de octubre de 2017

De la Sagrera a Horta. La Línea II del metro de Barcelona (1959-1970)


Se cumplen 50 años de la llegada del metro al barrio de Horta. Por este motivo merece la pena hacer un repaso de lo que significó la llegada del suburbano hasta tan importante núcleo, antaño municipio independiente del llano barcelonés. Pero antes también resultaría interesante hacer un breve repaso histórico al tramo de la actual L5 de la Sagrera a Horta, que una vez fue Línea II y debía formar parte de la L2 en servicio desde 1996.
Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que, con motivo del crecimiento demográfico en la corona periférica, el Ayuntamiento de Barcelona planteó la expansión de la red de metro. Sin embargo, los problemas económicos impidieron su financiación, con lo cual se optó por la construcción de dos pequeños tramos de las nuevas Línea V ("Sans-San Ramón") y Línea II ("Sagrera-Horta"). Concretamente el segundo proyecto, del 12 de febrero de 1953, preveía una línea de ancho ibérico (1.668 mm) entre "Navas de Tolosa" y "Horta", pero el 16 de junio siguiente se modificó y se presentó nuevamente el 15 de septiembre del citado año. El ancho de vía pasaría a internacional (1.435 mm) y el nacimiento sería en "Sagrera". El 16 de noviembre de 1954 se aprobó la concesión, el 12 de enero de 1955 el Pleno municipal aprobó un presupuesto de construcción por un valor de 168.540.550,60 pesetas, y el 2 de febrero siguiente fue otorgada al Ayuntamiento de Barcelona por Orden Ministerial. A principios del mismo año salió a concurso la realización de las obras de la sección "Sagrera-Vilapiscina", que fueron adjudicadas el 27 de mayo siguiente a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal).


Los trabajos se iniciaron a mediados del mismo 1955 y se prolongaron durante un par de años. Paralelamente, se inició el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta", aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. El 30 de mayo de 1956 se pidió la adjudicación de los trabajos constructivos. Entre los años 1956 y 1957 se actuó en buena parte del tramo ejecutado. Fuentes de la época aseguran que las obras tuvieron un coste de 285 millones de pesetas y que se excavaron 413.000 m3 de tierra, se utilizaron 88.000m3 de hormigón en masa, 5.300m3 de hormigón armado y 458 toneladas de hierro. La nueva línea tendría una longitud de 2.232 metros y cinco estaciones ("Sagrera", "Viviendas del Congreso", "Maragall", "Virrey Amat" y "Vilapiscina"). La oferta se cubriría con siete nuevos trenes de la serie 600 de cuatro coches cada uno.
A las 12:00h del mediodía del 21 de julio de 1959 se celebró la inauguración oficial de la nueva línea de metro. Explica el "Diario de Barcelona" (22/07/1959) que la comitiva, presidida por el Director General de Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando (en representación del ministro de Obras Públicas) y el alcalde de Barcelona, José María de Porcioles, se congregó en la estación "Cataluña" del Metropolitano Transversal. Allí esperaba un convoy especial engalanado y custodiado por miembros de la Guardia Urbana. Llegados a la estación "Sagrera", las personalidades se dirigieron al vestíbulo de intercambio donde se habilitó un altar desde el que el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego bendijo la nueva línea de metro.


En la estación "Sagrera" subieron a un convoy especial hasta la estación "Viviendas del Congreso" para dar un breve paseo por el barrio del Congreso. Después reanudaron el trayecto y visitaron las estaciones y los vestíbulos restantes. A la salida de la estación "Vilapiscina", a las 13:00h, los invitados fueron recibidos por la Banda Municipal y por el vecindario. Allí mismo, en la prolongación del paseo de Fabra y Puig, se habilitó una tribuna donde los representantes hicieron sus discursos. Entre ellos, el alcalde Porcioles manifestó que la nueva línea era un paso decisivo a resolver los problemas de transporte de la ciudad, destacó la municipalización del transporte como una solución a los problemas debidos por el crecimiento de la ciudad y agradeció las ayudas estatales que llevaron a aprobar la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona. Tras los correspondientes aplausos del público y la comitiva y que la Banda Municipal interpretara el himno nacional, los invitados fueron obsequiados con un refrigerio a los nuevos talleres y cocheras de Vilapicina.
El 26 de septiembre de 1964, el director general de Ferrocarriles inauguró las obras de construcción del tramo "Vilapiscina-Horta" (aunque los trabajos ya habían comenzado el 20 de marzo anterior). El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el nuevo tramo que permitió dotar de transporte metro el barrio de Horta.


Tres años después, el 26 de junio de 1970 entró en servicio el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V. En la Línea II ya se habían finalizado las obras del tramo "Sagrera-Sagrada Familia" y Además se construía la nueva estación de "Sagrada Familia" bajo la avenida de Gaudí y se realizaban las obras del tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco". Entonces, provisionalmente, la Línea V finalizaría en "Sagrera", pues la idea inicial era que la Línea II transcurriera de Horta a Pueblo Seco y la Línea V de San Ramón a Badalona. Pero los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de San Pablo y de San Antonio por la presencia de restos de la antigua muralla medieval, obligaron a paralizar las obras repetidamente y a retrasar la entrada en servicio del nuevo tramo. Ante las dificultades técnicas, se optó por la solución práctica de integrar el tramo "Sagrera-Horta" de la Línea II a la Línea V, por lo que surgiría una nueva línea de metro con la denominación de la segunda.
Repasada brevemente su historia y desde un punto de vista personal y subjetivo, serían seis aspectos o particularidades lo que más destacaría de la que fue la Línea II de metro durante sus primeros once años de vida y antes de convertirse en Línea V (actual L5).


En primer lugar, desde una perspectiva geográfica, fue la primera línea de metro completamente periférica de Barcelona. La red de metro, incluidos los Ferrocarriles de Cataluña a Sarrià, se caracterizó por disponer una estructura radial que convergía en el centro histórico de la ciudad. Sin embargo, la nueva Línea II nacía y finalizaba en la corona periférica, lejos de este ámbito, lo cual contribuyó a atender un territorio con grandes necesidades de transporte público. En la actualidad un caso similar sería el de la L11 (Trinitat Nova-Can Cuiàs).
En segundo lugar, desde un punto de vista social, fue la línea de metro más popular de la ciudad. Los usuarios eran básicamente y principalmente ciudadanos de los barrios obreros, es decir, gente de clase social media-baja y baja, que requería de un medio de desplazamiento rápido y económico de la casa al trabajo. Si bien inicialmente el servicio no gozó de gran renatbilidad, en los años consecutivos se popularizó progresivamente hasta alcanzar importantes recaudaciones en cuanto a número de pasajeros se refiere.
En tercer lugar, destacó la singularidad de las estaciones en cuanto a su diseño se refiere. Todas ellas tenían en común la disposición de un nivel inferior para la estación propiamente dicho (vías y andenes) y otro superior para los vestíbulos, decoración con azulejo tipo gris metro en las paredes, el suelo de loseta y techo de bóveda con nervios (salvo los vestíbulos) pintado de blanco.


La estación "Sagrera" se diseñó siguiendo el llamado "Modelo Barcelona" de tres andenes y dos vías, idénticas a las de su hermana Línea I, cuyos andenes laterales servían para acceder a los trenes y el andén central para salir de la estación. Las estaciones de "Maragall" y "Horta" se diseñaron con andenes centrales en curva y vías laterales. Las estaciones de "Viviendas del Congreso" y "Virrey Amat" se plantearon con dos vías centrales y andenes laterales, siendo la primera en recta y la segunda en curva. El caso de "Vilapiscina" es particular, pues consta de andén lateral y otra de central y tres vías, dos de las cuales están entre andenes para los trenes en servicio y la otra entre andén y pared destinada a enlazar con las cocheras y en la otra dirección a un lavadero situado a 74 metros de distancia. De este modo se convirtió en la primera estación de la red de metro con acceso directo a cochera mediante vía y andén.
En cuarto lugar, fue la primera línea de metro del mundo en disponer de trenes de conducción automática, convirtiéndose en una primera aplicación a nivel mundial. Se trataba del llamado sistema ATO (Automatic Train Operation), consistente en un rayo de luz colocado en la parte inferior de los trenes y que excitaba dos células fotoeléctricas que controlaban la aceleración y el frenado. Este rayo era seccionado en determinados tramos de la línea mediante unas pantallas colocadas longitudinalmente en la vía y que en función de su ubicación daban varias órdenes a los trenes.


A principios de junio de 1960 se realizaron las primeras pruebas, y habiendo obtenido un resultado satisfactorio, el 28 de enero de 1961 circuló un primer tren con pasajeros dotado del sistema ATO. Las conclusiones del proyecto fueron presentadas en el XXXIV Congreso de la UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos), por lo que la experiencia de Barcelona propició la posterior recepción de peticiones de informes por parte de otros países. El 26 de noviembre de 1962 los trenes de la serie 600 adaptados al nuevo sistema comenzaron a circular de manera regular. Sin embargo, cuando la Línea V absorbió la Línea II este sistema dejó de aplicarse.
En quinto lugar, el hecho de finalizar en la Sagrera, estableciendo correspondencia con la entonces Línea I (actual L1), la convirtió en un servicio de aportación de gran capacidad. La función de entonces, como una especie de "ramal" independiente de la Línea I, la favoreció como línea alimentadora, un caso idéntico a las líneas "sociales" de autobús que tienen como origen una estación de metro y como destino un barrio periférico. Además, el transbordo de la Línea II a la Línea I y viceversa no suponía pagar doble billete.
Y en sexto lugar, fue la primera línea de metro municipal de nueva creación, cerrando una vieja etapa y abriendo una nueva. En 1958 el Ayuntamiento de Barcelona terminó de comprar el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), de modo que la inauguración de la nueva Línea II ya se produjo bajo control municipal, no habiendo nacido privada como fue el caso de las anteriores líneas. Los trenes de la serie 600 así lo indicaban en sus placas como "Transportes Públicos Municipales".


De algún modo la Línea II puso punto y final a una vieja era de los transportes de Barcelona iniciada en 1872 y simbolizó el inicio de una etapa más moderna, de expansión y crecimiento de los transportes colectivos, bajo un nuevo control y una nueva filosofía de explotación.
La idea original de la Línea II entre Horta y Pueblo Seco hubiese sido mejor que la solución finalmente acatada y vigente en la actualidad, pues habría facilitado una relación vertical directa entre la periferia y la zona centro y sur de la ciudad. Así, la Línea V se habría configurado en trazado Llobregat-Besòs cruzando horizontalmente Barcelona y rompiendo con la radialidad establecida, es decir, lo que ahora pretende hacer la L9/L10 cuando finalice su construcción. Por algún motivo se la llamó "Transversal Alto". Es definitiva, la L2 debió ser entre Vall d'Hebron y Paral·lel y la L5 entre Cornellà-Centre y Badalona-Pompeu Fabra.
En la actualidad, y aunque ello duela en el alma afirmarlo, el tramo "La Sagrera-Horta" de la L5 es el más obsoleto y envejecido de toda la red de metro de Barcelona a pesar de haberse modernizado la señalización, la videovigilancia y la accesibilidad. La estación "La Sagrera" todavía queda pendiente de una remodelación definitiva de las paredes tras su reconversión a andén central y vías laterales. La estación "Congrés" aún mantiene su aspecto de 1959 y no ha cambiado el sistema de peaje con la incorporación de nuevas canceladoras con puertas automáticas.


La estación "Maragall" es, probablemente, la peor de toda la red. Además de conservar su aspecto de 1959 y la incomodidad que supone una estación en curva, carece de accesibilidad para personas de movilidad reducida y dispone de un enlace con la L4 muy incómodo de realizar. La estación "Virrei Amat" necesita modernizar el vestíbulo del lado mar.  La estación "Vilapicina" también tiene pendiente renovar su viejo diseño gris de 1959. Y la estación "Horta", aunque es accesible a personas de movilidad reducida, debería subir el nivel del andén y renovar su clásico aspecto de ahora hace justo cincuenta años. Dicha efeméride podría servir de excusa para considerar una inmediata inversión en lo que antaño fue la primera línea 2 de metro.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB.

viernes, 29 de septiembre de 2017

Un itinerario histórico por el barrio dels Indians


Recientemente se celebró la tradicional y entrañable Festa Major dels Indians. Esta barriada, que durante muchos años fue erróneamente asociada con el Congrés, en realidad constituye una identidad y una realidad muy diferente al conjunto de viviendas promovidas con motivo del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de 1952 celebrado en Barcelona. Se trata de un núcleo con más de medio siglo de historia que el citado barrio erigido entre 1953 y 1967. Sin embargo, el hecho de hallarse en un espacio a caballo entre el Guinardó y los terrenos de la masía de Can Ros, le hizo perder identidad hasta que la Comissió de Festes del barrio le creó una bautizándolo como Indians. La idea parte de que la barriada la fundaron catalanes indianos que hicieron riqueza en sus negocios comerciales con Cuba y que tras perderse la Isla vinieron a Barcelona y construyeron sus residencias en terrenos de las masías de Can Berdura y Can Sabadell. Esta versión no está históricamente comprobada, por lo que se cree que se trata de un mito.


La documentación hallada nos indica que en 1895, dos propietarios de la zona, los hermanos Manuel y Pere Romaní, solicitaron permiso para urbanizar los terrenos de las actuales calles de Jordi de Sant Jordi, Pinar del Río y Matanzas, pero que el Ayuntamiento de Barcelona lo denegó porque el proyecto no se adecuaba al Plan Cerdà. Sin embargo, a finales de siglo XIX se abrieron las citadas calles y durante el primer tercio del siglo XX se iría urbanizando lentamente. La mayoría de los nuevos vecinos eran obreros de las fábricas cercanas, pero también había comerciantes, administrativos y profesionales liberales. Buena parte de ellos provenían de otros lugares de la ciudad y aprovecharon los terrenos que compraban como huerto para el autoconsumo. Poco tiempo después se empezaron a construir casas de primera y segunda residencia y pisos de alquiler, además de viviendas promovidas por cooperativas, lo cual configuró la nueva barriada de Berdura como un núcleo interclasista.


Algunas de las torres destacadas» fueron: Can Frau, propiedad de Diego Frau, agente de cambio y bolsa; Can Trius, propiedad de Josep Trius, concejal del Ayuntamiento de Barcelona y gerente de CINAES (empresa barcelonesa de espectáculos de ámbito estatal); Villa Carmen, propiedad del agente de bolsa Francisco «Pantxo» Subirats, indiano que dio pie a la (probablemente legendaria) historia del origen del barrio, y al cual le atribuyen como principal responsable de la nomenclatura con nombres que evocan a municipios de Cuba; Can Biosca, propiedad de Domènec Biosca, industrial, considerado uno de los introductores de los extintores en Cataluña; La Torre del Italiano, situada en la calle Jordi de Sant Jordi esquina Campo Florido, adquirida en 1923 por el negociando Reinaldo Belanzasca; y La Gallinaire, en la calle de Francesc Tárrega, de Carmen Palomé, propietaria de varias paradas de aves en los mercados de la ciudad.
Reflejo de la existencia de una vida de barrio fue la presencia de comercios y la creación en 1918 de la Asociación de Vecinos y Propietarios de Can Berdura, con sede social en el local de la Sociedad Recreativa Instructiva "El Porvenir", en la calle de Capella nº8. desapareció en 1939. Paralelamente, también se fueron urbanizando los terrenos propiedad de Salvador Riera i Giralt, Joaquim Prats i Roqué y Ramon Albó i Martí, y que se integran dentro de la barriada dels Indians.


El actual barrio dels Indians está delimitado por el paseo de Maragall, las calles de Prats i Roqué, Ramon Albó, Alexandre Galí, Puerto Príncipe, Felip Bertràn i Güell, Cienfuegos, Concepción Arenal, Felip II y Olesa, y la plaza de Maragall. A su vez, el núcleo correspondiente a los antiguos terrenos de las masías de Can Berdura y Can Sabadell lo delimitaría el paseo de Maragall, las calles de Manigua, Alexandre Galí, Puerto Príncipe, Felip Bertràn i Güell, Cienfuegos, Concepción Arenal, Felip II y Olesa, y la plaza de Maragall. Mientras que el núcleo formado por los tres propietarios antes citados quedaría formado por el paseo de Maragall, y las calles de Prats i Roqué, Ramon Albó, Alexandre Galí y Manigua.
El itinerario fue redactado y organizado por un servidor conjuntamente con mi amigo y compañero el historiador Ricard Sas Filella, pues ambos formamos parte del Arxiu Històric del Congrés-Indians (vocalía perteneciente a la Associació de Veïns del Congrés-Indians). El punto de partida propuesto es la plaza del Rom Cremat, espacio nacido tras el derribo de las viejas casas del desaparecido pasaje de Ramon, y que da a la calle de Jordi de Sant Jordi, antes llamada de La Habana. En dicha plaza se halla la escuela pública Pompeu Fabra, y constituye el centro o ágora de la barriada, donde se efectúan la mayoría de celebraciones. Otro punto de partida puede ser la plazoleta dels Indians (entre las calles de Felip II y Garcilaso) o bien Jordi de Sant Jordi con Cienfuegos, donde hay una interesante representación de casas unifamiliares y bloques de viviendas de principios del siglo XX.


Continuando por Jordi de Sant Jordi, si giramos a la derecha por Campo Florido, luego otra vez a la derecha por Matanzas y, finalmente, una vez más a la derecha, llegaremos al pasaje de Can Berdura. El nombre procede de una antigua masía ubicada originalmente entre las calles de Puerto Príncipe y Campo Florido. La información nos indica que fue muy antigua, reconstruida en 1771 a cargo del maestro de obras Joan Rossinyol. El primer propietario del cual se tiene constancia es de Josep Berdura Sitjà. Uno de sus hijos, Mariano Berdura Gaig se convirtió en l'hereu. Una hija de éste último, Concepció Berdura Crusents, conocida como la Sió de Can Berdura, tuvo una parada de frutas y hortalizas en el mercado del Clot. La masía era pequeña, de modo que para complementar adquirieron bajo arrendamiento tierras de otros propietarios para cultivarlas, por ejemplo de Josep Anton Ros, propietario de la masía de Can Ros. A finales del siglo XIX y principios del XX fue vendiendo sus parcelas para urbanizarlas, dando origen a la llamada barriada de Berdura. En 1956 la masía se derribó para abrir la calle de Campo Florido.


Si seguimos por la calle de Puerto Príncipe, giramos por Campo Florido hasta llegar a Francesc Tàrrega con Pinar del Río, llegaremos a la Torre Rosa, una coctelería ubicada en una antigua torre residencial. Originalmente llamada Villa Jazmines, es obra del arquitecto Ferran Tarragó. Fue edificada en 1920 por su propietario, José Racionero Torres, el cual pertenecía a la Junta Directiva de la Asociación de Vecinos y Propietarios de Can Berdura, llegando a ostentar el cargo de tesorero. El edificio consta de dos plantas más una torre mirador. Al marchar los últimos propietarios en los años cincuenta, el edificio acogió una escuela de educación primaria y de comercio llamada Academia Práctica. Después albergó la Academia Fertom, un referente educativo del barrio de los años sesenta que se anunciaba con "amplios jardines y mucho sol". Cerró el curso 1982-83 tras la inauguración de la nueva escuela pública Doctor Ferran i Clua. Posteriormente fue adquirida por Cecilia Clavell pasando a acoger desde 1987 una coctelería llamada Torre Rosa, por el color rosado que se empleó para rehabilitar el exterior del edificio. Tanto la propietaria como sus hijos Miriam, Isabel, Jorge y Carlos Reig son los que regentan el local. La calidad ha dado fama y prestigio en toda Barcelona hasta el punto de convertirse en un referente de los cócteles y del ocio nocturno.


Continuaremos por la calle del Pinar del Río hasta la equina con Puerto Príncipe. Nos daremos cuenta de la presencia de un edificio industrial que nos advertirá del pasado industrial del barrio, con industrias limpias instaladas a partir de los años sesenta. Dicho edificio albergó en 1960 la sede la empresa Roselson, dedicada a la construcción de radios, tocadiscos y amplificadores. Fue además un referente en muebles que integraban equipos de música con altavoces. Al no superar la crisis de los años setenta se transformó en la empresa Vecal, que fabricó para marcas como Sony, Pionner, B & W o Panasonic. En junio de 1977 hubo un atraco con el resultado de una víctima mortal, el cajero de la empresa, y el robo de 3 millones de pesetas. En la misma calle, cercano a Garcilaso hubo otra empresa, Hispano Ico, dedicada a la fabricación y la venta de jeringas y agujas hipodérmicas, termómetros clínicos, artículos sanitarios y de puericultura, así como la elaboración, importación, almacenamiento, distribución y venta de productos farmacéuticos. Y ya al final de la misma calle, en el solar lindante con Alexandre Galí hubo la empresa Gal Punt, luego llamada Fibra Punt, dedicada a fabricar jerseys y a otras piezas de género de punto. La nave fue posteriormente ocupada por el gimnasio Olympia, y en la actualidad está sin uso alguno tras fracasar el proyecto de construcción de un bloque de viviendas de alto standing.


Si seguimos por Pinar del Río hasta la esquina con Matanzas, observaremos en el suelo una placa que nos recuerda la existencia de un refugio antiaéreo de la Guerra Civil, uno de los siete que se llegaron a construir. Concretamente éste, el Refugio 977, fue iniciativa municipal a través del Servicio de Defensa Pasiva Antiaérea. Las obras, presupuestadas en 66.228,44 pesetas, empezaron en otoño de 1936 bajo la dirección del consejero-regidor Manuel Muñoz Díez. Se trata de un refugio tipo mina, es decir, galería con bóveda de medio punto formada por un único corredor sin ramales. Se preveía reutilizarse como parte integrada de la red de alcantarillado una vez acabara el conflicto. Tenía una longitud de 153, 40 metros, una anchura de 1,80 metros, una altura de 2,10 metros y una profundidad de 5 metros. Disponía de tres accesos situados en las esquinas de las calles que cruzaban Pinar del Río. La renovación del aire se conseguía mediante unos pozos de ventilación. Actualmente se conservan en buen estado 148,71 metros, si bien no es visitable.


Continuaremos por la calle de Matanzas hasta el número 40. Donde ahora hay un moderno bloque de viviendas, antaño hubo la pista de baile Río de Janeiro, el referente popular y recreativo más importante del barrio. Construido en 1950 a cargo de los hermanos Joan y Josep Escofet en colaboración con Francesc Boada (de la masía de Can Clariana), era un recinto rodeado por un porche ligeramente elevado sobre la pista de baile. A nivel de pista habían las sillas de madera plegables perfectamente alineadas en los laterales donde se sentaban los jóvenes antes y después de salir a la pista a bailar. Sobre un podio cubierto más elevado se situaba la orquesta que amenizaba las sesiones de baile. En verano, además de organizarse verbenas, se proyectaban películas al aire libre. También se usaba como pista de patinaje. En 1962 la pista de baile cerró y en su lugar los mismos propietarios hicieron construir el cine Río. Inaugurado el 30 de mayo de 1963, inicialmente empezó como sala de reestreno con programas dobles, funcionando como la típica sala de barrio. Años después, el empresario Pedro Balañá lo adquirió y lo sometió a una remodelación interior con una decoración al estilo de las otras salas de proyecciones de la misma cadena, obra del arquitecto Antoni Bonamusa. El 29 de enero 1973 reabrió sus puertas completamente renovado y como sala de grandes estrenos cinematográficos. La sala constaba de una platea con 796 butacas y un anfiteatro con 404 butacas. En julio de 2002 cerró definitivamente sus puertas.


Si continuamos por la calle de Matanzas llegaremos hasta la calle de Garcilaso, la principal arteria del barrio. Abierta el año 1867, originalmente se llamó calle de Estébanez, cuya atribución todavía no resulta muy clara. Si bien se apunta al militar canario Nicolás Estévanez Murphy, existen dudas dado que el bautizo de esta arteria coincidió con los años de la Restauración borbónica, mientras que dicho personaje fue un republicano convencido que luchó en la Guerra de Cuba y participó en la Revolución de Septiembre de 1868 contra Isabel II. Desde 1939 pasó a llamarse Garcilaso en honor al poeta del siglo XVI Garcilaso de la Vega. A través de esta calle circuló entre 1883 y 1901 el tranvía de vapor que comunicaba La Sagrera con el entonces municipio de Sant Joan d'Horta. Por sus dimensiones fue conocido popularmente como "La Capsa de Mistos". Y desde 1959 transcurre bajo tierra la L5 de metro (entonces Línea II hasta 1970) con una parada ("Congrés") entre las calles de Francesc Tàrrega y Matanzas. Este eje que formaba parte de la antigua carretera de La Sagrera a Sant Joan d'Horta, se previó como una vía rápida. Descartada esa idea, actualmente es una calle con numerosos comercios, bares y restaurantes.


Subiendo calle de Garcilaso hacia el paseo de Maragall llegaremos ante lo que una vez fueron los laboratorios del Doctor Ferran. Actualmente solo se conserva parte del muro perimetral y la casa que hace esquina con la calle de las Acàcies. Fue en 1903 cuando el doctor Jaume Ferran i Clua (Corbera d'Ebre 1852- Barcelona 1929), especializado en bacteriología y microbiología, con la ayuda del Ayuntamiento de Barcelona, adquirió estos terrenos para dedicarse a sus investigaciones por su cuenta, harto de las intrigas de sus colegas que lo hicieron destituir de su cargo como director del Laboratorio Microbiológico Municipal. Es famoso por haber descubierto una vacuna contra la cólera, el tifus y la tuberculosis, además de mejorar la antirrábica del doctor Pasteur. En la finca, además del laboratorio se hizo construir su casa familiar. A pesar de su aislamiento, su valía científica fue reconocida a nivel internacional en 1918 con la concesión del premio Bréant de la Academia de las Ciencias de París. En mayo de 1929 el rey Alfonso XIII, amigo personal del doctor Ferran, visitó las instalaciones. Tras la muerte de éste el 22 de noviembre de 1929, el doctor Roux primero y el doctor J. Vila Ferran tras la Guerra Civil prosiguieron su labor investigadora. En 1973 el Ayuntamiento de Barcelona adquirió la finca para construir viviendas y aparcamientos, pero las entidades vecinales de los barrios del Congrés, Navas y Guinardó reclamaron equipamientos educativos. Finalmente, en 1981 ganaron la batalla y ello hizo posible la construcción al año siguiente de la escuela de enseñanza primaria Doctor Ferran i Clua y el instituto de secundaria y bachillerato L'Alzina.


Si continuamos un poco más arriba llegaremos a una plazoleta sin nombre limitada por el paseo de Maragall y la calle de las Acàcies. Allí se puede observar el monumento al Doctor Ferran, obra del escultor Josep Cañas i Cañas, e inaugurada el 26 de octubre de 1972 tras cerrar los laboratorios. Fue una iniciativa de los Amigos del Paseo de Maragall. En la esquina de las calles de Garcilaso con Acàcies existió de Can Sabadell, una masía del siglo XVII que en 1882 se documenta como propiedad de Josep Sabadell, y después de Martí Sabadell Buixó. A finales del siglo XIX se amplió con la construcción de un cuerpo anexo. Fue derribada en los años cuarenta afectada por la remodelación del paseo de Maragall. Entre los años 1901 a 1904, el F.C. Barcelona tuvo allí su tercer campo de juego. Alquiló unos terrenos propiedad de la masía y construyó su campo de 110 metros de largo por 80 metros de ancho, presupuestado en 1.000 pesetas. Antes de comenzar cada partido los jugadores sacaban piedras y malas hierbas para explanar el terreno y cargaban con las porterías. Los vestuarios se hallaban en la misma masía. El mismo Joan Gamper marcaba las líneas con la regadera de cal. Había un acceso para el público asistente y otro para los carruajes, sin taquilla, por lo que a los espectadores no se les cobraba entrada.


La inauguración oficial del nuevo campo tuvo lugar el 23 de noviembre de 1901, con un partido entre el F.C. Barcelona y un grupo de marineros del barco inglés Calliope, amarrado en el puerto de Barcelona. Fue entonces cuando se estrenaron las primeras redes para las porterías, poniendo fin a las discusiones surgidas sobre si el balón había entrado o no. Durante la temporada 1901-1902 ganó la Copa Macaya y el Campeonato de Cataluña. La expectación que generaba Joan Gamper hizo que en algunos partidos asistieran hasta 10.000 personas. La temporada 1902-1903 se creó la Copa Barcelona y  el club se negó a formar parte de la Federación Gimnástica Española al prohibir la alineación de jugadores extranjeros, inscribiéndose a cambio en la Associació Catalana de Foot-Ball. La temporada 1903-1904 Joan Gamper colgó las botas para dedicarse por completo a sus negocios y fue la primera vez que el club jugó un partido internacional, contra el Stade Olympique de Toulouse. A principios de 1905, el Barça abandonó el campo porque los propietarios de los terrenos de Can Sabadell preveían urbanizarlos, pues parte de los terrenos que actualmente ocupa el barrio fueron propiedad de esta masía. Así, pues, el club se trasladó antiguo campo del desaparecido F.C. Hispania, entre las calles de París, Casanova, Londres y Muntaner.


Finalmente, la última parada correspondería en la calle de las Acàcies, donde se pueden contemplar las casas de corredor así como edificaciones anteriores a la Guerra Civil, también con mezcla interclasista. Es el sector dels Indians correspondiente a terrenos promovidos por Salvador Riera i Giralt, Joaquim Prats i Roqué y Ramon Albó i Martí. Salvador Riera i Giralt (Barcelona 1847-1916) fue un comerciante y terrateniente que a finales del siglo XIX compró unos terrenos procedentes de la heredad de Torre Llobeta y de Can Basté, propiedad del marqués de Castellbell. En 1894 adquirió la masía y los terrenos del Mas Guinardó. Él y su esposa, Cecilia Estapé Maymó, vivieron en Mas Viladomat, ocupado actualmente por los edificios propiedad de "La Caixa" (Sant Antoni Maria Claret con rambla de Volart). En 1909 urbanizó el sector que ahora forma parte dels Indians. Joaquim Prats i Roqué (Sant Martí Sarroca 1821-Barcelona 1894) fue un aristócrata y propietario de terrenos que dio 80.000 pesetas a la Caja de Barcelona para la construcción de un conjunto de casas baratas. Y Ramon Albó i Martí (Barcelona 1872-1955) fue un político, sociólogo y abogado que adquirió varios terrenos en propiedad para la construcción de viviendas. La calle dedicada a su nombre fue abierta en 1914 y hace frontera con Vilapicina i la Torre Llobeta, del distrito de Nou Barris. Fue militante de la Lliga regionalista y con fuertes convicciones católicas, el primer juez presidente del Tribunal Tutelar de Menores en 1922 y director general de Prisiones. Trabajó para el progreso del sistema penitenciario y para la rehabilitación de los niños delincuentes. Es hijo predilecto de Castellterçol.


Recorrer toda la calle hasta llegar a Alexandre Galí, observando las antiguas casas, ayudará a contemplar la diferencia entre este sector del barrio y el que comprende los antiguos terrenos de Can Berdura y Can Sabadell. A modo de curiosidad, en la calle de Prats i Roqué (erróneamente llamada Prat d'en Roquer) hubo la vivienda de la familia Fàbregas Tarrida, de alto poder adquisitivo, la cual tuvo en el patio interior de la casa un pequeño zoológico particular. Las monas fueron regaladas al zoológico de Barcelona.
Sobre el barrio dels Indians queda todavía mucha historia por investigar y descubrir, pues se trata de un espacio poco estudiado pendiente de definir varios aspectos, entre ellos averiguar quiénes fueron los primeros propietarios y así resolver definitivamente el mito (o la realidad) de los indianos.

Fotos: Agrupació Excursionista Muntanya, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu F.C. Barcelona, Arxiu Pere Balañà, Arxiu TMB, Arxiu Torre Rosa, Brangulí, GoogleMaps, lameva.barcelona.cat, Zerkowitz.

martes, 19 de septiembre de 2017

A los 125 años del Zoo de Barcelona: una mirada al pasado, al presente y al futuro


Se cumplen 125 años de la apertura del entrañable Zoo de Barcelona, un lugar de referencia de la ciudad que nació con la adquisición de una primera colección de animales, multiplicó el número de especies, vivió una etapa de plenitud, decayó y actualmente necesita redefinirse y replantear su futuro para ponerse al día.
Su origen respondió a la necesidad de recuperar el recinto de la antigua Ciudadela para uso ciudadano tras la Exposición Universal de 1888. El Ayuntamiento de Barcelona convocó un concurso y los más prestigiosos arquitectos propusieron sus proyectos. Además del enjardinado y la reutilización de algunos de los antiguos palacios del citado certamen internacional, se planteó la instalación de un jardín zoológico. Para ello se adquirió la colección privada de animales del empresario y banquero Lluís Martí i Codolar que tenía ubicada en la Granja Vella del entonces municipio de Sant Joan d'Horta. Estaba integrada por 160 animales, de los cuales 117 eran aves, 41 mamíferos y los otros 2 reptiles. Ante el interés por parte de otra ciudad extranjera de adquirir dicha colección, el municipio movió ficha y el 29 de marzo de 1892 inició los trámites de compra, lo cual fue aprobado en Pleno municipal el 26 de abril siguiente.


El 19 de mayo siguiente empezaron las obras de adecuación del nuevo recinto sito en la antigua Ciudadela, proyecto llevado a cargo del arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí. Finalmente, tras cuatro meses de obras, el sábado 24 de septiembre del citado año 1892, festividad de la Mercè, a las 9:00h. se abrió al público y sin ninguna clase de ceremonia oficial la nueva sección zoológica del parque. El primer director del recinto fue el médico, taxidermista y veterinario Francesc Darder i Llimona. Un hecho destacado era la venta de comida para que los visitantes la ofrecieran a los animales, implicándolos de ese modo en su alimentación. Sin embargo, el mal uso y el vandalismo que ocasionó daños e incluso muerte por envenenamiento de varias especies obligó a suprimir y prohibir terminantemente esta práctica. La entrada era gratuita, de modo que un sistema de financiación era la venta de crías, la venta de especies excedentes e incluso la venta de huevos de aves, además de pieles, plumas y estiércol. Un año más tarde de su apertura se creó la Junta Técnica del Museo de Ciencias Naturales, del Jardín Zoológico y del Jardín Botánico de Barcelona, encargada de dirigir los citados jardines del parque de la Ciudadela e integrada por representantes municipales y de la sociedad civil, cultural y científica. En 1897 se creó el primer catálogo para dar a conocer las especies del zoológico, y en 1899 se organizó con la división del recinto en tres grandes secciones: primates, especies acuáticas y cuadrúpedos.


En 1906 la anterior Junta Técnica fue sustituida por la nueva Junta de Ciencias Naturales de Barcelona y en 1907 se decidió colocar ante cada instalación de animales un cartel informativo de cada especie con su nombre científico y su lugar de origen con el propósito de atraer más público y ampliar el conocimiento de la diversidad natural de los visitantes. En 1909 se inauguró el Laboratorio Ictiogénico en las dependencias del antiguo acuario de la cascada monumental del parque de la Ciudadela, cuyo trabajo contribuyó a la repoblación de ríos y lagos con especies marinas.
En 1914 murió el animal más emblemático del recinto: el elefante conocido como l'Avi. Su desaparición fue muy sentida y en 1915 fue reemplazado por Júlia, una elefanta regalada por el virrey de Marruecos el sultán Muley Hafid. Posteriormente fueron otros los animales que se convirtieron en instituciones para el deleite del público.
Tras la muerte de Francesc Darder i Llimona en 1917, el cargo fue a parar a manos de su hijo Geroni Darder i Rodés, el cual planteó la construcción de un nuevo jardín zoológico mejor y más moderno, por lo que se barajaron varios emplazamientos. Sin embargo, los problemas económico lo impidieron. En 1923 la dirección pasó a ser bifuncional, de modo que Geroni se encargó de la cría y venta de animales mientras que el veterinario Pere Màrtir Rossell i Vilar se dedicó a la conservación de la fauna del parque.


A partir de 1927 el acceso al zoológico dejó de ser gratuito y pasó a ser de pago, con lo cual se lograron notables beneficios para mejorar las instalaciones. La entrada valía 60 céntimos de peseta.
El año 1929 fue importante y beneficioso en cuanto a número de visitantes debido al certamen de la Exposición Internacional. Numerosas especies de animales se habían adquirido gracias a la existencia de un mercado internacional de intercambio, sobretodo en Europa y el norte de África. Otros llegaron como regalos y obsequios de aristócratas, y también procedentes de circos ambulantes. Además, se mejoraron las instalaciones.
Durante la Segunda República Geroni dejó el cargo por jubilación en 1931, el cual fue a parar a Pere Màrtir hasta su marcha en 1932, siendo sustituido por el conservador de zoología Ignasi de Sagarra i de Castellarnau. Fueron años en los que, debido al mal estado de las instalaciones, se plantearon proyectos de renovación más ambiciosos, principalmente su traslado al parque de Montjuïc, donde ocuparía 30 hectáreas de terreno. El objetivo era concebir el zoológico no como una colección de animales sino como un jardín moderno de estudio de la naturaleza, con una clara función social y científica, y con carácter urbano, público, científico y conservacionista.


Sin embargo, los problemas financieros y el estallido de la Guerra Civil impidieron llevar a cabo la iniciativa. Los bombardeos tuvieron como consecuencia la muerte de numerosos animales del zoológico por inanición y destrucción de instalaciones, además de fallecimientos a consecuencia de enfermedades, dejadez y hambre ante la falta total de cualquier apoyo económico. La mítica elefanta Júlia murió en 1938.
Ya en plena postguerra el proceso de regeneración del jardín zoológico fue muy largo y lento. En 1940 se disolvió la Junta de Ciencias Naturales. En 1941 reabrió el recinto y se creó el Instituto Municipal de Ciencias Naturales. En 1942 reabrió el acuario y a partir de 1944 se incorporaron nuevas especies. A pesar de las reparaciones de los daños causados por los bombardeos, la sensación de dejadez se prolongó durante poco más de una década y media. entre 1946 y 1953 presidió el zoológico el veterinario Antoni Riera Adroher, siendo sustituido en dicho año por el veterinario Joan Plana Rubí. No fue hasta 1955 con el nombramiento del zoólogo y farmacéutico Antoni Jonch i Cuspinera como nuevo director del recinto que empezó una nueva etapa de modernización. Así, a finales de 1956 se aprobó un plan de reforma basado en la mejora del confort de los animales mediante la supresión de las clásicas jaulas y la reproducción para cada especie de sus hábitats naturales, lo cual supuso una notable mejora de la calidad de vida de todos ellos. Ello obligó a ampliar la superficie del recinto que llegó hasta las 13 hectáreas.


En 1958 con la aprobación de un nuevo estatuto del Servicio Municipal del Zoo y la constitución de un nuevo Consejo de Administración el recinto fue adquiriendo mayor vocación científica y educativa que llevó a la creación del Centro de Adaptación y Experimentación Animal de Ikunde, dirigido por el etólogo y primatólogo Jordi Sabater Pi, en Guinea Ecuatorial. El objetivo fue materializar un programa internacional de investigación científica continuada, crear reservas y parques naturales, así como vincular el desarrollo científico y cultural con un turismo de calidad.
La gran nevada de 1962 no solo produjo estragos en toda Barcelona sino también en particular dentro del parque zoológico, pues la gran cantidad de nieve afectó a las instalaciones y algunos animales murieron a consecuencia del frío y la nieve. Tras este paréntesis, al año siguiente las mejoras de las instalaciones se reflejaron con la inauguración de la instalación llamada Gran Fauna Africana, de 8.000 metros cuadrados destinada a numerosas especies de la sabana africana.


El 1 de octubre de 1966, procedente del citado Centro de Ikunde y de manos de Jordi Sabater Pi, llegó a Barcelona el animal más famoso del zoológico de Barcelona y que contribuyó a otorgar a este recinto fama y prestigio mundial: Copito de Nieve (Floquet de Neu), un gorila albino, único en el mundo, que pasó a ser la principal atracción de los visitantes.
La modernidad del recinto quedó también reflejada en 1968 con la inauguración del pabellón de delfines y el aquarama, que constaba de un pabellón cubierto de invierno más una piscina descubierta de verano formada por un tanque central más dos plantas de acuario para diferentes especies de peces. Para la nueva instalación se importaron delfines amaestrados procedentes del Seaquarium de Miami. En ese mismo año el zoológico pasó a depender del Servicio Municipal de Parques y Jardines de Barcelona. En 1972 se inauguraron el aviario y el terrario, modernas instalaciones destinadas para aves y para anfibios y reptiles, respectivamente.


En 1975 se inauguró el Departamento de Educación, el primero de España y uno de los primeros de Europa, destinado a estudiantes con el propósito de fomentar el estudio de la zoología en diferentes ámbitos y niveles, desde infantil hasta universitario.
Ya en plena democracia, en 1983 llegó la orca Ulisses procedente de Islandia y trasladada a una empresa zoológica del Vendrell, y que se convirtió en otra institución más conviviendo con los delfines. En 1985 Antoni Jonch i Cuspinera se jubiló como director, lo cual coincidió con la conversión del zoológico en sociedad privada municipal, dejando de depender de Parcs i Jardins y permitiendo la entrada de financiación privada mediante patrocinio. Durante la década de 1989 a 1999 se produjo un proceso de renovación progresiva con la construcción de nuevas instalaciones y la remodelación de otras. Y coincidiendo con el año de los Juegos Olímpicos de Barcelona, en 1992 celebró su centenario con varias celebraciones. En 1994 la orca Ulisses fue trasladada al Sea World de San Diego (EE.UU.) debido a que las instalaciones acuáticas del Zoo no eran adecuadas para la calidad de vida para un cetáceo tan grande como aquél.


Entrados al siglo XXI y hasta llegar a nuestros días han continuado las remodelaciones de las instalaciones que se habían quedado anticuadas con la apuesta por diseños innovadores decididos a garantizar bienestar de los animales y a la vez ofrecer al público una visión integradora del hábitat de las diferentes especies. El año 2003 fue especialmente triste con la muerte el 24 de noviembre de Copito de Nieve, tras haber vivido 37 años en el zoológico y haberse convertido incluso en un icono identitario de la ciudad de Barcelona.
Las últimas mejoras destacadas durante este siglo han sido la creación del Programa de Investigación y Conservación, que sigue directrices europeas de protección y conservación de especies; la creación de la Fundació Barcelona Zoo, para desarrollar los proyectos del anterior; y la reforma de la Granja del Zoo para fomentar su vertiente educativa.
El futuro del Zoo de Barcelona se presenta muy abierto y en parte incierto al barajarse distintas posibilidades desde la remodelación hasta su clausura definitiva. Para debatirlo se ha creado un equipo de trabajo de 40 personas entre las cuales se incluyen partidos políticos, asociaciones animalistas, científicos y expertos en el ámbito zoológico, así como representantes de las asociaciones vecinales de Barcelona, técnicos del Zoo y de los trabajadores.


Es una auténtica lástima que, finalmente, se haya descartado la construcción del Zoo marino al lado del Fòrum que hubiese permitido al antiguo recinto del parque de la Ciutadella remodelarse mejor, integrarse en el entorno urbano, eliminar densidad de población animal y especializarse exclusivamente en especies terrestres que ocuparían espacios más adecuados imitando su hábitat original. La oposición al nuevo recinto marino alegó argumentos medioambientales. Sin embargo, el proyecto se preveía bajo severos criterios de sostenibilidad con el aprovechamiento de recursos naturales, la minimización de materiales y de gasto energético e integración en el entorno. A cambio, se ha permitido en la costa mediterránea incluido en Barcelona hacer realidad otros proyectos muy agresivos contra el medio ambiente sin ninguna clase de inconveniente, los cuales mejor no citar. Todo un ejemplo de hipocresía y de intereses económicos. Desde el año 2017 el nuevo director, el biólogo Antoni "Sito" Alarcón pretende impulsar el Zoo en base a las conclusiones del Pla Estratègic y que se fundamenta en la conservación, la investigación y la educación como ejes fundamentales.
En el siglo XXI los parques zoológicos, incluido el de Barcelona, deberían abandonar su función de mero espacio de exhibición de animales a modo de museo viviente para convertirse en centros especializados en la protección de especies en peligro de extinción y en el desarrollo de la biodiversidad. Así, pues, la presencia de determinadas especies carecería de sentido en favor de las más vulnerables.


La bióloga y jefa de Conservación e Investigación de la Gerencia Científica de la Fundación Temaikén, Carina Righi, considera que los zoológicos en su función de conservación de las especies, de la naturaleza y de la biodiversidad deberían cumplir los siguientes requisitos: 1) Aumentar el compromiso con la conservación de la naturaleza como principal meta y objetivo; 2) Trabajar y aportar la investigación in y ex situ; 3) Llevar a cabo programas de educación que involucren problemáticas medioambientales; 4) Desarrollar instalaciones de animales atractivas y a la vez que contemplen el bienestar animal; 5) Utilizar el poder colectivo de asociaciones mundiales y/o regionales para informar e influir en el cambio político en relación al medioambiente; 6) Trabajar para la recaudación de fondos para la acción conservacionista; 7) Defender en todo momento el papel de los zoológicos ante el público en aspectos de enfrentamiento, y ser perseverantes en la persecución de la misión conservacionista; 8) Aumentar la cooperación entre instituciones para mejorar el uso de los recursos limitados y actuar de manera global; 9) Adoptar y usar los avances tecnológicos para reforzar la comunicación, investigación y  educación; 10) Promover estructuras de organización que potencien a todos los niveles los esfuerzos individuales, y adoptar planteamientos de equipo; y 11) Valorar, reclutar, formar y conservar el personal a todos los niveles.


Para ello, el Zoo de Barcelona debería remodelar su actual espacio en el parque de la Ciutadella con la opción de recuperar el proyecto del Zoo marino, o bien trasladarse definitivamente fuera de la ciudad y crear una gran reserva para que los animales disfrutaran de un ambiente lo más parecido posible a su hábitat natural, como podría ser en comarcas cercanas a la ciudad.

Fotos: Arxiu del Parc Zoològic de Barcelona, enarchenhologos.blogspot.com, Institut Municipal d'Història, J.Fàbregas, lameva.barcelona.cat, forgasarquitectes.com, Vertic, zoobarcelona.cat.

lunes, 11 de septiembre de 2017

FELIÇ DIADA 2017


Amb aquesta Senyera penjada al balcó de casa meva, us desitjo que passeu una Feliç Diada 2017. En els ulls de la infantesa, qualsevol festa és vista com una cosa màgica per la il·lusió i l’alegria que transmet, i alhora com una cosa misteriosa per les sorpreses que hi esperen. Quan comptava aleshores amb tant sols sis anys d’edat, recordo com, de sobte, a primera hora del matí d’un 11 de setembre de 1977, s’hi va acostar la meva mare cap a mi i em digué: “nen, que avui és la Diada, anem a penjar la bandera catalana al balcó”. Aquell dia, els balcons i les finestres de les cases del meu barri estaven plenes de senyeres, i tota Barcelona també. No entenia què volia dir tot allò, però posar la bandera quadribarrada era motiu d’alegria. Des d’aleshores, la tradició es va anar repetint any rere any. Poc temps després em vaig assabentar que això de la Diada era un dia on la gent sortia massivament al carrer a demanar moltes coses. Afortunadament, els ulls de la infantesa no entenien ni de política ni dels problemes del món. A aquella cèlebre manifestació hi va assistir el meu germà Tomàs, el meu pare i el meu padrí. El meu germà Tomàs sempre recordà de manera molt especial com el meu padrí cridava entusiasmat amb aquella veu tant portentosa que tenia “volem l’Estatut”, igual que moltíssima gent congregada al passeig de Gràcia. Poc després, el diumenge 23 d’octubre l’eufòria va culminar amb el retorn a Barcelona de Josep Tarradellas i Joan com a President de la Generalitat de Catalunya i el seu discurs a la multitud citada a la plaça de Sant Jaume, encapçalat pel seu mític “Ciutadans de Catalunya, ja sóc aquí”. Quantes vegades no varem veure aquell esdeveniment emès per televisió amb la nostra vella Philips a blanc i negre.
Als 40 anys de la mítica Diada Nacional de Catalunya amb majúscules del 1977 cal recordar que, recent sortits del franquisme, més d’un milió de persones va sortir al carrer a reclamar allò que proclamava el lema forjat per l’Assemblea de Catalunya: “llibertat, amnistia i Estatut d’autonomia”. Va ser una festa de conciliació i de concòrdia, on catalans, castellans, natius, forans, xarnegos, estrangers, independentistes, federalistes, regionalistes, autonomistes i republicans, en definitiva, ciutadans de Catalunya amb independència de la seva llengua, creences, idees i procedència van arraconar les seves diferències i tots plegats van remar aquella virtual Arca de Noè reclamant una nova Catalunya on tothom hi estigués representat i tingués cabuda. Mai més no es tornaria a veure tanta unitat com en aquella ocasió.
I jo, com és tradició en aquesta data, continuo penjant la senyera al balcó, commemorant la Diada Nacional de Catalunya de 1977 i el retorn de Tarradellas, alhora que faig un homenatge a la memòria de la meva mare per haver-me inculcat l’amor per aquesta festivitat. 
Cal que l’11 de Setembre sigui una Diada on tots plegats puguem muntar en el mateix vaixell que ens porti rumb vers un futur esperançador. Les diferències no han de ser mai motiu de conflicte, sinó una expressió real de la nostra riquesa i una raó d’unitat del nostre poble. Que gaudiu d’una Feliç Diada. Per una Diada de tothom i per a tothom. Visca Catalunya.