miércoles, 21 de junio de 2017

Hipercor: Zona Cero


Hay experiencias que jamás se olvidan. Sucedió un 19 de junio del año 1987. Eran las 16:08h. de la tarde. Mi madre decidió marchar a primera hora de la tarde a Ripollet para visitar a mis abuelos paternos. Pensó en pasar previamente por el centro comercial Hipercor de la avenida Meridiana para comprarles un detalle. No recuerdo el ruido de la explosión, o tal vez sí. En eso me siento confundido. Ella marchó de casa. Al cabo de muy poco se empezó a escuchar el continuado ruido de las sirenas de ambulancias, vehículos de bomberos y coches de la policía. Desde la ventana de la habitación de mi casa vi pasar por la calle a una conocida vecina de mi escalera, la señora Claudina (E.P.D.), que gritó "què passa que se senten tantes sirenes d'ambulàncies?". Algo raro y anormal se respiraba en el ambiente. De pronto en la televisión interrumpieron todas las programaciones para anunciar que se había producido una explosión en los almacenes Hipercor de Barcelona. Imágenes de caos y confusión, de miedo y desesperación.


Yo sufrí por mi madre. Por un momento pensé que podría haber entrado al centro comercial y ser otra víctima más de la explosión. Estuve toda la tarde inquieto. Afortunadamente no fue así. El destino no se cebó con ella. Cuando llegó a Hipercor la avenida estaba cortada, las calles repletas de gente curiosa, además de policías, bomberos y personal sanitario. Una gran humareda salía de los accesos de la calle de Dublín. Mi madre se quedó anonadada. Prosiguió hasta la estación de autobuses de Fabra i Puig y tomó el autobús hacia Ripollet. Al llegar a casa de mis abuelos, casi todo el tiempo solo habló de lo que vio: "Alguna cosa muy gorda ha pasado allí", les comentó. Poco después se enteró de la tragedia. Al llegar nuevamente a casa me sentí mucho más tranquilo.


Jamás pensé que el peor atentado terrorista jamás cometido en España sucedería cerca de mi casa. Eso nadie se lo plantea, incluso crees que eso solo pasa lejos de ti. El centro comercial, cuando todavía era propiedad de Sears ya había sido el blanco de otro ataque perpetrado el 8 de agosto de 1982, cuando un grupo terrorista palestino perpetró atentados con bombas en Madrid y Barcelona ante empresas norteamericanas como Sears y el Bank of America. La explosión, de poca envergadura, causó destrozos en la entrada de la calle de Dublín, sin ocasionar afortunadamente víctimas ni heridos. De aquella vez sí que recuerdo el ruido de la explosión, un sonido fuerte y seco, diferente al de un petardo y difícil de describir.


Desgraciadamente, esta vez perecieron 21 personas inocentes (en verdad 22 si contamos el bebé de una mujer embarazada) e hirió a otras 45 más. Pero indirectamente afectó a muchos más, pues quienes sentimos el dolor por lo ocurrido fuimos también de algún modo víctimas del atentado de E.T.A. Quienes sufren, quienes lloran, quienes sienten en definitiva son también víctimas. Son los daños colaterales, daños invisibles pero que allí están y cuya procesión va por dentro. El centro comercial Hipercor de la avenida Meridiana se convirtió en la "Zona Cero" de Barcelona y en la primera de España. Antes de los ataques terroristas del 11-M en Nueva York nosotros ya sabíamos lo que era atentar contra la población civil. Una triste experiencia. Tras la desgracia se barajaron hipótesis acerca de la reacción de la policía o de los empleados de Hipercor en relación a haber podido desalojar a tiempo el centro comercial y evitar la tragedia. Déjense por favor de mirar hacia otras direcciones y de buscar a otros responsables porque aquí los únicos y exclusivos culpables de la matanza fueron los terroristas de E.T.A., nadie más. No pongan excusas ni inventen realidades paralelas.


Tras el atentado, los homenajes y reconocimientos hacia las víctimas han sido por regla general, inadecuados e incorrectos. Los familiares de las víctimas se han sentido ninguneados y descompensados. Además, por parte de la mayoría de la clase política, han llegado tarde, incluso demasiado tarde. ¿Por qué resulta tan difícil hacer un tributo como se merece? El 26 de junio de 2003 se inauguró oficialmente el monumento llamado "Tall Irregular Progression" (Alta Progresión Irregular), obra del escultor norteamericano Sol LeWitt. Frente a él se encuentra la inscripción "La ciudad de Barcelona en recuerdo y homenaje a las víctimas del terrorismo". Tiene solo 12 metros de altura y se halla "discretamente" ubicado (o escondido) en el parque deportivo de Can Dragó. Ello nada tendría de especial si no fuese porque se trata del monumento a las víctimas de Hipercor, que inicialmente se previó que tuviese 40 metros de altura y que debía ubicarse en la plaza de la Tolerancia, justo al lado de Hipercor. ¿Acaso era motivo de vergüenza respetar el proyecto original? A los 30 años del atentado, en la plaza de la Tolerancia se ha colocado un atril explicativo de lo sucedido, todo ello gestos insuficientes y, como he mencionado antes, que llegan muy tarde.


Se puede combatir el terrorismo porque no tiene futuro. No existe ni ha existido jamás una sola organización terrorista en el mundo que a través de sus acciones violentas haya logrado triunfar y alcanzar sus objetivos. Inexorablemente están condenadas al fracaso y así lo demuestra la historia. Y ello se debe a que la violencia es una acción inútil.
Las armas nunca pueden dar la razón. Andemos en paz y hagamos entre todos un mundo mejor.

Fotos: Archivo El Independiente, Archivo EITB, Archivo El País, Archivo El Periódico, Archivo Interviú, Archivo La Vanguardia.

domingo, 18 de junio de 2017

Los antiguos ascensores del Gran Metro y los Ferrocarriles de Cataluña


Se cumplen 25 años de la primera estación accesible a personas de movilidad reducida de la red de metro de Barcelona. Sucedió el 28 de febrero de 1992 al inaugurarse el tramo "Santa Coloma-Fondo" de la L1. Como novedades la nueva estación "Fondo" incorporaba ascensores hidráulicos calle-vestíbulo y vestíbulo-andén y baldosas de diferentes texturas para personas invidentes. Ello fue posible gracias a un acuerdo entre Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y el Institut Municipal de persones amb Discapacitat (IMD) mediante el cual se garantizaría la accesibilidad de personas de movilidad reducida a la red de metro en las futuras estaciones a inaugurar mientras que las existentes se someterían a un progresivo proceso de adaptación y modernización. En la actualidad el 91% de todas ellas están adaptadas e incorporan, además de ascensores hidráulicos y baldosas especiales, sistemas informativos de sonido o visuales extendidos incluso en los trenes.


Sin embargo, aunque antiguamente la red de metro no era accesible para todos, existieron algunas estaciones que dispusieron de ascensores para conectar más cómodamente la calle con el vestíbulo aunque desde un principio jamás se plantearon para personas de movilidad reducida. La compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. (GMB) fue la primera en instalarlos en tres estaciones: "Fontana", "Lesseps" y "Urquinaona", de las cuales en la primera se hallaban dentro de un edificio de planta baja y en las otros dos bajo unos templetes cuyo diseño mezclaba varios estilos a imitación de los existentes en las estaciones "Sol" y "Gran Vía" del metro de Madrid del año 1919 diseñados por el arquitecto Antonio Palacios, y que otorgaban un toque de elegancia en el paisaje urbano de la ciudad.
Estos ascensores tenían capacidad para 30 personas. Mecánicamente funcionaban con un sistema muy primitivo, pues la maquinaria y el cabrestante se hallaban en la parte inferior de la instalación, con lo cual los cables tenían que hacer un recorrido doble con la ayuda de seis poleas. Tenían una velocidad de un metro por segundo. Es escasa la información relativa a estos elevadores, si bien las aportaciones del blog barcelofilia.blogspot.com de Miquel Barcelonauta, de la página web www.granmetro.es de Álex Reyes y de los libros "El metro de Barcelona" y "El tren de Sarrià" de Carles Salmerón i Bosch han sido referencias de gran utilidad.


El 30 de diciembre de 1924, coincidiendo con la inauguración del tramo "Cataluña-Lesseps" del GMB, se estrenó el templete de "Lesseps", en la calle de Salmerón (actual Gran de Gràcia) con la futura avenida del Príncipe de Asturias. El Ayuntamiento de Barcelona autorizó su construcción bajo la condición de que, transcurrida una década, el consistorio municipal podría ordenar su derribo con los gastos a cargo del GMB, a la vez que obligaba a que la construcción debería realizarse con materiales naturales y de carácter permanente y ornamental. La posibilidad de derribo era debida a que su ubicación quedaba afectada por la apertura de la futura avenida del Príncipe de Asturias y la reforma de la plaza de Lesseps. El templete era arquitectónicamente una estructura de pilares y vigas con cierre de vidrio y cubierta en forma de cúpula probablemente en esquife de zinc. El conjunto quedaba coronado mediante una marquesina de vidrio que presentaba también elementos de carácter ornamental. Disponía de dos ascensores, una escalera fija de acceso al vestíbulo, el despacho de venta de billetes y abonos y un pequeño vestíbulo. El 26 de enero de 1926, a instancias del Ayuntamiento de Barcelona, se suprimió el despacho de venta de billetes, se redujo el vuelo de los cristales de la marquesina y se cambiaron parte de los cristales de opacos a transparentes. En 1935 se modernizó la parte mecánica mediante la colocación de la maquinaria en la parte superior, lo que permitió reducir el número de poleas a dos. A partir de la postguerra, progresivamente fueron desapareciendo los elementos ornamentales hasta convertir el templete en un acceso funcional y carente de interés artístico. Su progresivo envejecimiento ante el desinterés por mantener este tipo de acceso conllevó finalmente a su derribo el 15 de mayo de 1961, siendo sustituido por un acceso funcional mediante escaleras mecánicas. En la actualidad, las instalaciones de la estación están modernizadas y adaptadas a personas de movilidad reducida.


El 31 de mayo de 1925 se estrenaron los dos ascensores de "Fontana", que en realidad no se hallaban en un templete sino en un edificio de estilo neoclásico de planta baja previsto para albergar las oficinas del GMB. Originalmente se preveía un edificio de cinco plantas, pero ante la proximidad de la inauguración del primer tramo de metro solo se edificó la planta baja, quedando así definitivamente tras el arrendamiento del GMB por parte de Tranvías de Barcelona que hizo innecesaria la construcción de una nueva sede social. La planta baja constaba de dos accesos: uno de ellos en la calle de Salmerón para el público en general y otro en la calle de Asturias para acceder directamente a los dos ascensores. El interior disponía además de una escalera fija de acceso a los vestíbulos subterráneos niveles intermedio e inferior, el despacho de venta de billetes y abonos, un quiosco de prensa y un pequeño vestíbulo a nivel de calle. En 1945 se modernizó la parte mecánica mediante la colocación de la maquinaria en la parte superior, lo que permitió reducir el número de poleas a dos. El 12 de noviembre de 1962 el ascensor fue suprimido y sustituido por seis escaleras mecánicas, manteniéndose el antiguo edificio hasta que fue completamente remodelado tanto en su interior como en el exterior a finales de la década de los años sesenta. En la actualidad, la estación se ha modernizado y está completamente adaptada a personas de movilidad reducida.


El 19 de diciembre de 1926 se estrenó el templete de "Urquinaona", ubicado en la plaza de Urquinaona con Vía Layetana. Su construcción había sido aprobada el 26 de abril anterior. La edificación consistía en una estructura de pilares y vigas de hierro con cierre de vidrio y cubierto por una cúpula esquifada de placas de zinc. En la parte delantera destacaba a modo de visera la marquesina de cristal con ornamentación forjada de hierro. En 1943 se modernizó la parte mecánica mediante la colocación de la maquinaria en la parte superior, lo que permitió reducir el número de poleas a dos. Fue el último templete en desaparecer, derribándose en 1972 tras haber ido desapareciendo progresivamente todos sus ornamentos artísticos, y siendo sustituido por el actual acceso que hoy conocemos. En la actualidad esta estación que pertenece a la L4, junto con su homóloga de la L1 con la que establece correspondencia, están todavía pendientes de adaptarse a personas de movilidad reducida, a la vez que urgen de una buena remodelación que las modernice por completo.


Al margen de la red de metro, si bien hoy día forma parte completamente integrada de ella, otras dos estaciones de la actual Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) dispusieron antaño de ascensores por razones similares a los casos anteriores. El 24 de abril de 1929 la compañía Ferrocarriles de Cataluña, S.A. inauguró el trazado subterráneo comprendido entre "Plaza Cataluña" y "San Gervasio", lo cual liberó la calle de Balmes del tráfico ferroviario en superficie. Una de sus estaciones, "San Gervasio" (actual "Sant Gervasi" de la L6 de metro de los FGC), dispuso de dos ascensores de acceso al vestíbulo dada la profundidad de la estación. Para ello se construyó un templete ubicado entre la plaza de Molina y la Vía Augusta, de inspiración modernista, hecho de ladrillo y techo a cuatro aguas con cubierta de plancha de zinc. El interior, además de los elevadores, albergaba la taquilla de venta de billetes y abonos y el despacho del jefe de estación. Con el paso de los años fueron muy pocas las modificaciones que padeció la edificación, conservándose en la actualidad, lo cual lo convierte en el único templete existente en toda la red suburbana de Barcelona. En abril de 2010 se inauguró la reforma que permitió la conexión entre las estaciones de "Sant Gervasi" (L6) con la de "Pl. Molina" (L7), mediante un nuevo pasillo, la construcción de un nuevo vestíbulo común y la remodelación del templete, el cual ha sido rehabilitado e incluye un ascensor y escaleras fijas de acceso al vestíbulo. En la actualidad, ambas estaciones se hallan adaptadas a personas de movilidad reducida.


Otra estación que dispuso de ascensores, perteneciente a la misma compañía, fue la de "Av. Tibidabo" (L7), ubicada bajo el subsuelo de la calle de Balmes que forma la plaza de John. F. Kennedy. La inauguración del ramal entre "Gracia" y "Av. Tibidabo" tuvo lugar el 30 de diciembre de 1954. Al tratarse de una estación de gran profundidad, se instalaron ascensores que conectaban el vestíbulo superior con el inferior, el cual se hallaba al mismo nivel de los andenes e incluía el despacho de billetes y abonos. En la actualidad también existe un ascensor entre la calle y el vestíbulo superior, y entre éste y el vestíbulo inferior cuatro ascensores, con lo cual la estación se halla adaptada a personas de movilidad reducida.

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Pinterest.

jueves, 8 de junio de 2017

Que las Ramblas recuperen sus nombres originales


Desde hace algunos años las tradicionales Ramblas barcelonesas han perdido inexplicablemente la denominación original de cada uno de sus tramos por la nueva denominación unificada "La Rambla". Ello queda claramente reflejado en las placas callejeras. Si a la calle más famosa de la ciudad se la ha denominado popularmente como "Las Ramblas" en plural, se debe a que en realidad dicha arteria está formada por más de una rambla, cada una de ellas con un nombre, una identidad y una historia: la Rambla de Canaletes, la Rambla dels Estudis, la Rambla de Sant Josep, la Rambla dels Caputxins y la Rambla de Santa Mònica, las cuales definen un paseo de 1.200 metros de longitud desde la plaza de Catalunya hasta el monumento a Colón. ¿Qué sentido tiene entonces llamarla "La Rambla" en singular y oficializar esa errónea denominación en detrimento de los nombres originales? Ante la nomenclatura actual merece la pena hacer un breve repaso acerca del origen de las cinco denominaciones de una arteria que desde el año 1440 dejó de ser una riera para convertirse definitivamente en el paseo que es.

Aguaderas en la fuente de Canaletes en 1910. El antiguo abrevadero con pequeños canalones de suministro de agua dio nombre a la Rambla de Canaletes. Foto: AHCB

Empezando desde la plaza de Catalunya se inicia la Rambla de Canaletes, la cual finaliza entre las calles de Santa Anna y del Bonsuccés. Tomó el nombre de una vieja fuente o aljibe situada en el Estudio General cuyas canalizaciones abocaban el agua en una especie de abrevadero. De dichas canalizaciones surgió la palabra "canaletes" que significa canalones pequeños. Las torres que formaban parte de la segunda muralla y que se hallaban donde actualmente transcurre la calle de Pelai fueron llamadas también de Canaletas. Se derribaron en 1854 tras destruirse el baluarte y el fuerte. Años después, en 1862 se instalaron a modo provisional dos fuentes de hierro y en 1892 de forma definitiva la actual Font de Canaletes, una fuente-farola obra del arquitecto Jaume Rodelles, de las cuales existe una decena de copias repartidas por toda la ciudad. Punto de encuentro masivo para celebrar los títulos ganados por el Futbol Club Barcelona, dice la leyenda que quien beba de su agua regresará a la ciudad, de ahí que visitantes y turistas acudan a modo de ritual.

Dibujo de la Universidad del Estudio General anterior a 1714, que dio nombre
a la Rambla dels Estudis. Foto: Arxiu UB

El segundo tramo correspondería a la Rambla dels Estudis, que se inicia entre las calles de Santa Anna y del Bonsuccés y finaliza entre las calles de la Portaferrissa y del Carme. Debe su nombre a la antigua Universidad del Estudio General o Universidad Literária, que funcionó entre los años 1558 y 1714, sucesora del Estudio General de Barcelona de 1450. El edificio se emplazó entre las actuales calles de Pelai y Santa Anna. Hubo hasta el 2013 las tradicionales paradas de venta de pájaros y pequeños animales domésticos, de ahí que también se conociese como la Rambla dels Ocells. Se trataba de una feria pajarera muy antigua, de 1843, a modo de extensión del mercado de la Boqueria que luego se independizó. De carácter ambulante, tuvieron un fuerte impulso a partir de 1929. Desgraciadamente han desaparecido dando lugar a vulgares quioscos de alimentación y souvenirs para turistas que de ningún modo se integran en la verdadera identidad del paseo.

Dibujo de la iglesia del convento de San José de las Carmelitas Descalzas, que dio nombre a la Rambla de Sant Josep. Foto: publicación de Gaietà Barraquer en el libro Las casas de religiosos en Cataluña durante el primer tercio del siglo XIX

El tercer tramo correspondería a la Rambla de Sant Josep, que se inicia entre las calles de la Portaferrissa y del Carme y finaliza entre el Pla de la Boqueria y la calle del Hospital. Debe su nombre al convento de San José de las Carmelitas Descalzas, que existió entre el siglo XVI y 1835 y que acogió la Casa Provincial y el Noviciado. Previamente se erigió una pequeña iglesia dedicada también al mismo santo en 1586. En 1746 se instaló una prestigiosa fábrica de letras que ostentó el título de Real, y en 1833 innovó con una entonces modernísima máquina de impresión llamada La Carmelitana que obtuvo la exclusiva de fabricación por parte del rey. Una revuelta popular la noche de San Jaime de 1835 incendió y destruyó el convento. En su lugar se construyó el mercado de Sant Josep, también conocido como La Boqueria, inaugurado en 1840. El término "boqueria" deriva de "boc" que en catalán significa cabra. Es decir, hace referencia a la venta de carne de cabra. 

Mercado de La Boqueria en una imagen del siglo XIX. Foto: AHCB

Este tramo también se denominó antiguamente Rambla de les Tres Torres porque en el tramo de muralla que se levantaba desde la Puerta Ferrisa hasta la Boqueria había tres torres. En la parte inferior más cercana a la Boqueria todavía conservan los tradicionales quioscos de flores y plantas, de ahí el popularísimo nombre de Rambla de les Flors. El Pla de la Boqueria, punto de nacimiento de los primeros servicios de transporte colectivo de Barcelona, se le conocía también como Pla de la Calma (por la presencia de gente ociosa y que iba a descansar), Pla dels Comediants (porque era punto de encuentro y tertulia de actores cómicos), Pla dels Mestres de Cases (porque era punto de encuentro de quienes buscaban trabajo de este oficio), Pla de la Sopa o Pla de l'Olla (porque se repartía sopa para los pobres, a menudo aguada para aumentar el número de raciones, de ahí la llamaran "sopa boba"), Pla dels Bergants (porque se congregaba la gente sin trabajo) y Pla de l'Os (por la presencia de gente ociosa). En 1976 se inauguró un mosaico obra de Joan Miró que recibe a los visitantes que vienen por mar.

Dibujo del antiguo convento de los Capuchinos de Santa Madrona y el Hort del Vidre, que dio nombre a la Rambla dels Caputxins. En su lugar existe la plaza Reial. Foto: AHCB

El cuarto tramo correspondería a la Rambla dels Caputxins, que se inicia entre el Pla de la Boqueria y la calle del Hospital y finaliza entre la calle dels Escudellers con plaza del Teatre y la calle del Arc del Teatre. Debido a su posición geográfica, también se la conocía popularmente como la Rambla del Centre o Rambla del Mig, pues los antepasados barceloneses consideraban este tramo la verdadera rambla y el corazón del paseo. Ello no es casualidad, pues fue el primera de las cinco ramblas que se urbanizó. Debe su nombre a la presencia del antiguo convento de los Capuchinos de Santa Madrona, ubicado inicialmente en la montaña de Montjuïc y documentada su capilla de 1403, pero tras ser destruido a raíz de la Guerra de Sucesión al usarse como fuerte de las tropas austracistas, el rey Felipe V autorizó su reconstrucción en las Ramblas esquina con la calle de Ferran. El convento se derribó en 1823, la capilla se salvó de la quema de 1835 y en su lugar se urbanizó la plaza Reial.

El Centre d'Arts Santa Mònica el pasado Sant Jordi, antiguo convento de Santa Mónica,
que dio nombre a la Rambla de Santa Mònica. Foto: Ricard Fernández Valentí

Y el quinto y último tramo correspondería a la Rambla de Santa Mònica, entre la calle dels Escudellers con plaza del Teatre y la calle del Arc del Teatre, y la plaza del Portal de la Pau. Antiguamente llegó a conocerse como la Rambla dels Ollers porque los alfareros establecidos tras la muralla y delante de la plaza del Teatre extendían por lo largo y ancho del paseo las ollas, jarrones y baldosas recién hechas para que se secaran al sol. Otros nombres populares que recibió fueron los de Rambla del Pes de la Palla (al establecerse un almacén real de paja destinado a los caballos de las tropas), Rambla dels Gossos (debido a la presencia de muchos perros sin amo que por la madrugada corrían solos rambla hacia arriba), Rambla dels Soldats (debido a las maniobras militares ante el Palau March de Reus, principal centro militar de la ciudad, y a que allí se hacía el cambio de guardia) y Rambla dels Comediants (al ser frecuentada por gente del mundo del teatro vinculada a la cofradía de comediantes de la iglesia de Santa Mónica). Sin embargo, el nombre oficial fue el de Rambla de Santa Mònica, cuyo nombre se debe a la presencia del convento de Santa Mónica de los Agustinos Descalzos, edificio de 1636 que contribuyó a la urbanización del paseo y que tras ser declarado en 1984  monumento histórico-artístico de carácter nacional acoge desde 1988 el Centre d'Art Santa Mònica. No fue hasta el año 1774 que se derribaron las murallas permitiendo la apertura del paseo hasta el mar.

Ejemplo de variedad de placas toponímicas: la de los nombres originales (correctas)
y abajo la genérica (incorrecta). Foto: Canaan

Hay quienes consideran la Rambla de Mar y la Rambla de Catalunya como prolongaciones, aunque en realidad y a pesar del continuo del paseo nada tienen que ver. Un breve repaso sobre el origen de los nombres recibidos por las Ramblas ayuda a entender que deben recuperar sus tradicionales denominaciones porque de lo contrario supondría anular una parte de la memoria histórica de una arteria que es el corazón de Barcelona. Por ello, las actuales placas que indican el genérico "La Rambla" deberían ser retiradas para colocar a cambio las de los cinco nombres originales, incluso si es preciso acompañadas con una pequeña explicación del porqué se llaman así, como suele hacerse en las placas callejeras dedicadas a personajes históricos.

viernes, 26 de mayo de 2017

El proyecto de tranvía colgante del Clot al Poblenou

Anuncio del proyecto de tranvía colgante entre el Clot y el Poblenou publicado en el periódico "La antigua unión" (noviembre 1880). Foto: AMDSM

Con motivo de la inauguración de la primera línea de tranvía entre Barcelona y Gràcia el 27 de junio de 1872, enseguida se despertó el interés por presentar proyectos similares y configurar una red de transporte público regular de pasajeros, que durante los años posteriores se haría realidad e iría sustituyendo a los antiguos servicios de tartanas. En el municipio de Sant Martí de Provençals, teniendo en cuenta la importancia de la industria y de su movilidad por razones de trabajo, comercio y gestiones, se creyó conveniente disponer de líneas regulares de tranvías para agilizar estos flujos de población. Entre las diversas propuestas, surgió la idea de unir los barrios del Clot y del Poblenou aprovechando la nueva carretera que los enlazaba, pues las relaciones socio-económicas eran importantes. A menudo, muchos vecinos del Poblenou se trasladaban a la Casa de la Vila, en el Clot, para resolver asuntos burocráticos, urbanísticos, levas e impuestos. Además, los obreros residentes en el Clot iban a pie hasta el Poblenou para trabajar en las fábricas. Fue a partir de la década de 1870 que algunos empresarios particulares ofrecieron sus propuestas para el establecimiento de un servicio de transporte que enlazara ambos núcleos.

Recorrido previsto de la línea

Sin duda el proyecto más interesante presentado y uno de los más singulares de la historia de nuestro transporte fue la propuesta de construcción de un tranvía colgante entre el Clot y Poblenou ("Proyecto para el planteamiento de una tranvía-colgante con Real Privilegio Exclusivo entre el Clot y el Pueblo Nuevo, facilitando el poder utilizar de las dos vías férreas, hoy existentes, en los extremos de la línea de suspensión que se solicita establecer"). La iniciativa fue obra del abogado barcelonés Joan de Marfà Quintana, el cual declaró que "es muy notable en el mundo civilizado la existencia de tranvías colgados en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Italia y otros lugares de Europa, como notables son sus ventajas". Tras haber viajado por varias ciudades europeas y muy probablemente después de haber adquirido la patente de construcción de este sistema de transporte derivado del monorraíl aéreo, el 19 de noviembre de 1880 constituyó una sociedad denominada "Compañía Española de Tranvías Colgantes". Dos años después, el 4 de julio de 1882, Marfà presentó su proyecto en el Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals.

Material móvil previsto e infraestructura. Vista lateral. Foto: AMDSM

En virtud del Real Decreto de 9 de marzo de 1882, obtuvo el privilegio exclusivo sobre "locomoción aérea suspensiva o colgante" aplicable a ferrocarriles y tranvías en toda España y provincias de ultramar, dándole el Gobierno la correspondiente cédula.
La nueva línea de tranvía colgante debía transcurrir partiendo de la plaza del Clot (del Mercado), a través de la calle Talleres (Rosendo Nobas), calle Verneda, San Juan de Malta, San Pedro y finalizar en la calle Taulat para regresar por el mismo camino de ida.
El trazado debía constar de una vía sencilla con un desvío efectuado por la fuerza de la tracción. La longitud del recorrido sería de 2 kilómetros y 62 metros, e incluiría paradas señalizadas para el público usuario de la manera y formato que el concesionario creyera conveniente.
En cuanto al material rodante, éste había de estar formado por coches imperiales movidos con tracción animal y colgados de una vía, la cual sería en realidad una jácena sostenida por unos tirantes de gran resistencia y colocados a una altura de 5 metros para dejar libre la circulación de las calles por donde el tranvía tenía que pasar.

Material móvil previsto e infraestructura. Vista frontal. Foto: AMDSM

Las columnas estarían espaciadas equidistantemente a 5-6 metros de distancia. Además, habían de estar puestas por toda la vía por la parte exterior de la acera al preverse para otros usos, como por ejemplo la conducción del gas.
Los coches irían colgados de los rieles que iban dentro las jácenas indicadas y tendrían un freno de cadena que actuaría sobre las ruedas en caso de que fuera necesario.
El sistema de tracción sería con caballos o mulas, sin que existiera el problema de que estos animales tuviesen que hacer excesiva fuerza de tracción, dado que el vagón podría deslizarse por la viga incluso lleno de pasajeros.
Los costes económicos de la construcción de este tranvía representaban un ahorro de hasta el 50% con respecto a otros sistemas de transporte conocidos. El presupuesto aproximado de las obras que se presentó fue el siguiente:

• 345 agujeros de 1,25m3 por los cimientos de los pilares (430m3 a 2 pesetas)...................................................................................860 pesetas
• Mampostería de rellenado a 15 pesetas/ m3...........................6.450 pesetas
• 2062 metros de jácena doble con raíles y abrazaderas de hierro virgen a 90Kg. cada metro y a 40 pesetas los 100Kg............................74.230 pesetas
• 345 pilares con sus correspondientes brazos de un peso de 430Kg. cada uno a 25 pesetas los 10Kg...........................................................39.850 pesetas
• Montaje y dirección de las obras..........................................15.000 pesetas
• Herramientas y material de la empresa...................................2.000 pesetas
• Construcción de una estación con oficinas, talleres, cochera estable y los apeaderos convenientes........................................................40.000 pesetas
• 6 coches completos con ruedas, freno y tirantes a 2.500 pesetas por vehículo...............................................................................15.000 pesetas
• 10 mulas a 500 pesetas cada una..........................................5.000 pesetas
• TOTAL.............................................................................198.410 pesetas

El proyecto quedó sintetizado en tres cualidades: seguridad, economía y comodidad. En relación a las tarifas, el señor Marfà observó que "conviene tener en consideración que cuando la moneda decimal tenga curso forzoso en Cataluña, no pudiéndose entonces pagar prácticamente le precio de doce céntimos de peseta, será preciso elevar dicho precio de pasaje a quince céntimos de peseta que aumentará los beneficios de más de un dos por ciento del capital invertido".
El 14 de septiembre del mismo año 1882 el Ayuntamiento de Sant Martí de Provensals aprobó el proyecto. Dos años después, el 26 de enero de 1884 se constituyó en Barcelona la empresa explotadora como sociedad anónima ante el notario Joaquim de Martras. Tendría una duración de 60 años a partir de la fecha de su constitución. La sede social se estableció en Barcelona aunque sin un domicilio concreto. El capital social sería de 750.000 pesetas representadas por 3.000 acciones de 250 pesetas de valor nominal cada una. Se designó a Joan de Marfà Quintana como director-gerente, a Josep Pujol Fernández (abogado) como presidente, a Josep Gassó Martí (comerciante) como vicepresidente y a los señores Josep Bonastre Sabater (comerciante), Joan Matheu Padré (comerciante), Pere Estela Tolsanas (comerciante), Sebastià Horta Torrent (abogado) y Joaquim Adolf Palaudaries Fochs (abogado) como vocales. También fueron designados los cargos de tesorero-cajero, secretario general e ingeniero facultativo mecánico.

Tartana de La Provensalense efectuando el recorrido entre el Clot y Poblenou. Esta línea
fue conocida como "La Catalana" y prestó servicio hasta el año 1980. Foto: AMDSM

El Consejo de Administración estaría formado por los antes citados señores Pujol, Cassó, Matheu, Estela, Palaudaries y Bonastre. Otros accionistas de la empresa que estuvieron presentes en el acto notarial a modo de testigos juntamente con los antes mencionados fueron los señores Dionís Bobín Sirot (ingeniero), Eduard Canals Raurés (propietario), Miquel García Mariño (escribano), Francesc de Paula Planas Font (abogado), Pere Pons Ponsetí (peluquero), Bernabé Basseda Llevat (impresor), Perfecte De Grau Carreras (encuadernador), Josep Altamira Reniu (propietario), Rafael Farga Pellicer (impresor) y Rafael Patau Prous (latonero). Los diecinueve miembros poseían un total de 1.505 acciones.
La prensa de Sant Martí de Provençals habló favorablemente de este proyecto que nunca llegó a materializarse por varias razones aún no esclarecidas debido a la falta de más documentación. Sin embargo, se puede suponer que las causas podrían haber sido debidas a los desacuerdos administrativos entre las condiciones a imponer, o sobre todo por la tarifa excesivamente cara en comparación al sueldo de los trabajadores de aquella época. Así, la sociedad acordó su disolución el 12 de marzo de 1885, liquidándose el 18 de mayo siguiente.

El ferrocarril aéreo del Tibidabo, el único transporte colgante o monorraíl hecho realidad,
del año 1915 y actualmente en funcionamiento. Foto: autor desconocido

La conexión entre el Clot y el Poblenou no se hizo efectiva hasta el año 1908 cuando el señor Rafael Martí Porqueras inauguró un servicio regular de tartanas que luego pasaría a manos de La Provensalense, y que sería conocido popularmente como "La Catalana". En cuanto a sistemas de transporte colgantes, Barcelona vio el primero el 22 de mayo de 1915, el ferrocarril aéreo del parque de atracciones del Tibidabo, actualmente la atracción más antigua existente que todavía hoy se conserva en funcionamiento.

miércoles, 10 de mayo de 2017

El servicio municipal de microbuses para personas de movilidad reducida de TMB (1977-1992)


Se cumplen 40 años de transporte público para personas de movilidad reducida en Barcelona, algo que hoy día se puede considerar prácticamente normalizado si bien ello se ha conseguido a costa de una larga lucha reivindicativa. Históricamente deberíamos remontarnos a la década de los setenta del pasado siglo, cuando del 8 al 12 de marzo de 1971 la Asociación de Entidades Colaboradoras para el Minusválido (ECOM) organizó en el Palacio de las Naciones de Montjuïc unas jornadas de trabajo con el propósito de debatir los problemas que padecía este colectivo en diferentes ámbitos, desde el social hasta el laboral pasando por las barreras arquitectónicas en el aspecto urbanístico, siendo uno de los temas específicos a tratar la movilidad en transporte público. El principal objetivo era divulgar a la sociedad en general una realidad ignorada para tomar conciencia en la lucha destinada a mejorar la calidad de vida de los discapacitados físicos (entonces llamados inválidos) y psíquicos (entonces llamados subnormales), y adecuar la ciudad a sus necesidades. Tras dichas jornadas, hubo en 1974 un segundo congreso aunque lamentablemente no tuvo a nivel estatal la repercusión deseada, con lo cual los discapacitados expresaron su sensación de sentirse apartados de la sociedad por el hecho de estar recluidos en la vivienda o en centros especializados. A pesar de que en una reunión del Consejo de Ministros del 27 de septiembre del citado año se aprobó el informe-propuesta elaborado por la Comisión Interministerial para la integración social de los discapacitados, durante los años posteriores no se puso en práctica.


Al cabo de dos años, el sábado 3 de julio de 1976 se produjo una concentración a las 18:30h. en la plaza de Cataluña que congregó alrededor de 200 discapacitados reivindicando su derecho a acceder a los transportes públicos. Para ello procedieron a hacer una demostración de intento de subir a los autobuses y de bajar al metro para evidenciar su imposibilidad y así sensibilizar de esta problemática. Se dio el caso de algunos cobradores y conductores que ayudaron a algunas personas discapacitadas a subir al autobús. El colectivo puso de manifiesto que en algunas ciudades del mundo como Washington, San Francisco, Boston y Munich era un problema resuelto mientras que en Barcelona todavía suponía una asignatura pendiente. Exigieron para los autobuses la colocación de una rampa o vado en cada parada, entrada y salida trasera con elevador en los vehículos; y para el metro la instalación de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén, la ampliación de puertas y taquillas y rebajar la entrada a los vagones de los trenes. El acto fue promovido por la Coordinadora de Grupos de Base de Disminuidos Físicos con el apoyo de las asociaciones de discapacitados, y su repercusión motivó la creación poco después de la Comisión Mixta Ayuntamiento-Disminuidos Físicos. El miércoles 1 de diciembre siguiente la ECOM celebró una asamblea general extraordinaria en la cual se lanzaron diez propuestas, de las cuales una de ellas era el derecho a utilizar los transportes públicos mediante su adecuada adaptación.


Llegados a 1977, el Ayuntamiento de Barcelona optó por la incorporación de una pequeña flota de microbuses especiales adaptados a personas de movilidad reducida mientras no se eliminaran las barreras arquitectónicas ni se adaptara el transporte público. En el 19º Salón del Automóvil celebrado en la Feria de Barcelona del 23 de abril al 3 de mayo se presentó el primer vehículo, un microbús Pegaso-Sava 5720.20. Y el miércoles 11 de mayo empezó a circular a modo de prueba efectuando un trayecto circular con origen y final en la plaza de España por la avenida del Paralelo, las Ramblas, plaza de Cataluña, paso de Gracia, Aragón, Muntaner y Gran Vía. Dispuso de paradas ordinarias como el resto de líneas convencionales, y desde aquél momento tuvo éxito de público entre el colectivo de discapacitados que observó las ventajas de este nuevo sistema de transporte. Posteriormente se usó para otras pruebas esporádicas, principalmente el servicio puerta a puerta, obteniéndose buenos resultados, lo que motivó a la adquisición de nueve unidades más.


Este vehículo se dio de alta el 19 de abril de 1978 con la calca 51 y matrícula B-6651-CW. El resto de unidades llegaron durante 1979, año en que oficialmente se estrenó este servicio especial, cuya gestión dependería de la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB), siendo su operador Transportes de Barcelona (TMB) en acuerdo con el Instituto Nacional de Servicios Sociales (INSERSO). El coste de adquisición fue sufragado gracias al Presupuesto Extraordinario de Infraestructura y Equipamiento Sociales, partida 54 del Ayuntamiento de Barcelona que constó de dos remesas de 9.625.000 pesetas cada una. Nueve microbuses más completaron la flota: 52 (B-0940-DM), 53 (B-0941-DM), 54 (B-3261-DK), 55 (B-2988-DL), 56 (B-1856-DW), 57 (B-1855-DW), 58 (B-1854-DW), 59 (B-1853-DW) y 60 (B-1857-DW). Los coches 52 y 53 fueron dados de alta el 23 de abril de 1979, el coche 54 el 27 de febrero de 1979, el coche 55 el 28 de marzo de 1979 y los coches del 56 al 60 el 12 de noviembre de 1979. El depósito principal de estos vehículos era la cochera de Borbón.


Todos ellos eran también del mismo modelo Pegaso-Sava 5720.20, con la diferencia de disponer de dos puertas mientras que el 51 tenía tres. Del 51 al 55 fueron carrozados por Ugarte mientras que del 56 al 60 por Noge. Exteriormente iban pintados de amarillo en la parte inferior y blanco en la superior. La puerta central, de doble hoja y apertura exterior era sensiblemente más grande, pues allí se ubicaba la plataforma elevadora hidráulica (coches del 51 al 55) o bien neumática (coches del 56 al 60) de acceso a personas con silla de ruedas. La puerta delantera era de doble hoja móvil para los pasajeros sin silla de ruedas. Disponían de grandes ventanas, siendo practicables las laterales. Interiormente dotaban de diez asientos tapizados de skay, iluminación fluorescente y buena parte del espacio en plataforma destinada a sillas de ruedas y barras con cinturones de seguridad.
Mecánicamente poseían un motor diésel Pegaso 9042/01 vertical de 4 cilindros, 90CV de potencia a 2.400 rpm. y cubicaje de 4,4 litros, situado en la parte trasera del bastidor, montado en posición longitudinal. La caja de cambios era manual ISA-ZF de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás. La velocidad máxima era de 82 Km./h. y disponía de freno de servicio tipo hidráulico con mando neumático y de palanca tipo MGM.


Aunque en un principio se planteó intercalar algunos de estos vehículos en las líneas urbanas de Barcelona, finalmente se descartó por los problemas que ello comportaría, pasando a ofertar únicamente servicios puerta a puerta con recorridos y horarios establecidos a petición de los usuarios. En función de la demanda, de dichos servicios se podían distinguir entre fijos y esporádicos. Los primeros eran aquellos que repetían horarios, origen y destino, pudiéndose programar con antelación y solicitar en cualquier momento, mientras que los segundos eran todo lo contrario, habiendo de solicitarlos al menos dos días hábiles antes. El servicio iba dirigido a personas con discapacidad y movilidad reducida empadronadas en Barcelona, poseedoras de la tarjeta blanca que los acreditaba para ser beneficiarias así como de la acreditación conforme superaban el baremo de movilidad reducida. Las tarifas eran homólogas a las de los servicios urbanos convencionales, siendo válida la Tarjeta Rosa Metropolitana y la tarjeta multiviaje T4.


El éxito de este servicio especial quedó reflejado al cabo de un año de estrenarse, con 73.243 viajes efectuados en 1980. Ello motivó a reforzar el parque móvil con la adquisición de cuatro microbuses más: dos Mercedes-Benz 508D (B-2590-GC numerado 61 y alta el 5 de marzo de 1984, y B-6237-GC numerado 62 y alta el 20 de marzo de 1984) y dos Mercedes-Benz L-609D (B-6929-KN y B-6928-KN, numerados 63 y 64 respectivamente y dados de alta el 22 de agosto de 1989). Como novedad, eran vehículos tipo furgoneta, más ligeros y silenciosos que los Pegaso-Sava, además de tener un diseño más moderno y acceso mediante plataforma elevadora ubicada en la zaga. Derivados del modelo T2, tenían un motor delantero con una cilindrada de 1988cc, 55 CV de potencia a 4.350 rpm. y caja de cambio de 5 velocidades. Exteriormente disponían de grandes ventanas practicables, puertas delanteras manuales (para pasajeros y para conductor) y librea amarilla en la parte inferior y blanca en la superior.


En 1991 el Institut Municipal de persones amb Discapacitat (IMD) firmó un acuerdo de colaboración con la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) para la gestión del servicio, acordándose el traspaso del material móvil y estableciendo que cada entidad financiaría el 50% del servicio. En ese mismo año la accesibilidad al transporte público se extendió al taxi y al autobús, siendo el Aerobús la primera línea de toda España en disponer de 9 autobuses Neoplan N4014NF de piso bajo con rampa, inaugurada el 14 de marzo. Además, la competencia de empresas privadas, básicamente fundaciones de discapacitados que disponían de su propia flota de vehículos y ofrecían una atención más personalizada a escuelas y centros hospitalarios, empezó a afectar en parte la rentabilidad de este servicio municipal, con lo cual se planteó la posibilidad de traspasarlo a un operador privado.


Durante el año 1992 se inició el largo proceso de adaptación de los sistemas de transporte colectivo a personas de movilidad reducida. Barcelona contaba con una población discapacitada alrededor de los 46.000 habitantes que se desplazaban regularmente a centros especiales, o bien por motivos de trabajo y/o estudio. El 18 de febrero de 1992 se inauguró el tramo Santa Coloma-Fondo de la L1 de metro, siendo la estación "Fondo" la primera de toda la red en disponer de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén para personas con movilidad reducida, así como baldosas especiales para invidentes. A partir del 1 de julio siguiente TMB estrenó 20 autobuses MAN NL-202 de piso bajo y rampa para sillas de ruedas, y lo mismo hicieron las empresas Tubsal (actual Tusgsal) con 10 unidades Neoplan N4014 y Oliveras con un Neoplan N4016.


Por encargo del Instituto Municipal de Disminuidos, TMB dejó de prestar el servicio de microbuses para discapacitados, pasando a manos de la empresa privada Transports Ciutat Comtal (TCC). El cambio se hizo factible el lunes 9 de marzo de 1992. La nueva operadora adquirió 10 nuevos microbuses Renault y de segunda mano los coches 56 (07/05/1992), 53 (12/01/1993) y del 61 al 64 (30/12/1993). El resto de la flota se vendió a otras empresas: el 57 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (12/11/1992), el 51 a Puertollano en Ciudad Real (12/01/1993), el 60 a Sagalés (12/01/1993), el 58 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (28/05/1993), el 59 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (30/07/1993), el 54 a Transports Generals d'Olesa (26/07/1995), y los coches 52 y 55 a la empresa Brillas de Blanes (21/06/2000). La experiencia de los microbuses discrecionales para discapacitados y personas de movilidad reducida severa se fue extendiendo a otras ciudades del ámbito metropolitano como Badalona, Esplugues de Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet.


Durante la década de los noventa y ya entrados al nuevo siglo XXI, a medida que la red de autobuses urbanos, interurbanos e intermunicipales tanto de Barcelona como de la Región Metropolitana, así como la red de metro, FGC y de Rodalies-RENFE ha ido adaptando instalaciones y material móvil a personas de movilidad reducida, se modificaron las condiciones de acceso al servicio especial de microbuses adaptados, ya que en muchos casos las personas discapacitadas no tenían necesidad de requerirlos al poder viajar prácticamente en las mismas condiciones que el resto de usuarios del transporte colectivo. Ello comportó un lógico descenso anual de pasajeros. En la actualidad sólo pueden solicitarlo quienes no dispongan de un autobús, tranvía, metro, ni de un itinerario accesible; quienes deban hacer más de un transbordo; y quienes deban recorrer una distancia superior a 450 metros si van en silla de ruedas o 200 metros si usan bastones o muletas hasta la parada de autobús, tranvía o metro.

Fotos: Archivo www.autobusesbcn.es, Archivo La Vanguardia, Archivo Ramón Díaz Quero, Arxiu Ajuntament de Barcelona, Arxiu EMT, Arxiu Moventis, Arxiu TMB, Joan A. Solsona, Pere París, Pérez de Rozas.

domingo, 30 de abril de 2017

50 años (+3) de autobuses articulados en Barcelona (1967-2017): el Monotral Pegaso 6035/A

Autobuses Pegaso 6035/A antes (derecha) y después (izquierda) de su reforma.
Foto: colección Juan Andrés Piñar

Se cumplen 50 años de la implantación de vehículos articulados en la red urbana de autobuses de Barcelona. En verdad serían 50+3 años si tenemos en cuenta que en 1964 circuló por las calles de la ciudad un prototipo de estas características. Anteriormente a esta época no se introdujeron autobuses de alta capacidad porque no se planteó como algo necesario. Sin embargo, en la historia tenemos un precedente, de 1934, un caso aislado extremadamente breve como fueron los autobuses Saurer con remolque, que durante unos pocos días circularon a modo de pruebas por las calles de Barcelona. Fueron adquiridos por el empresario Amadeo Torner, ganador del concurso de adjudicación de las nuevas líneas del llamado Plan de Conjunto que jamás llegaron a estrenarse.
Transcurridas justo tres décadas después, la incorporación de autobuses articulados coincidió en un momento de fuerte crecimiento urbano, económico y de población, durante el llamado Desarrollismo. La red de tranvías se iba desmantelando progresivamente y sustituyendo las líneas por autobuses. A ello se sumó un notable incremento de pasajeros en el transporte público que necesitaba desplazarse regularmente por motivos de trabajo y/o estudio. Se justificaba así la necesidad de disponer un sistema de transporte de superficie rápido, ágil y flexible capaz de compensar la desaparición de los portentosos tranvías de doble composición o con remolque que circulaban por áreas de gran afluencia y durante las horas punta. Precisamente durante 1964 se estudió la adquisición de nuevos tranvías articulados y luego una reforma de los tranvías de la serie 1200 para acoplar dos coches, pero ninguna de las dos propuestas prosperó.

Autobús Saurer con remolque, el antepasado del autobús articulado, adquirido por Amadeo Torner, previsto para circular en las líneas del Plan de Conjunto, en pruebas por las calles de Barcelona. Foto: Arxiu Albert González Masip

Finalmente, la firma española Pegaso diseñó su primer autobús articulado, el Pegaso 6035/A, un derivado del monotral Pegaso 6035 estándar cuyo prototipo también se presentó en 1964. Fue el primero que se fabricó en España. El prototipo que salió de fábrica medía 18 metros de longitud y disponía de cuatro puertas en el lado izquierdo (tres de cuatro hojas móviles y la delantera de dos) más dos puertas auxiliares en el derecho. Exteriormente iba pintado de doble tono azul oscuro en la parte inferior y claro en el superior, color popularmente llamado "azul Porcioles" en alusión al entonces vigente alcalde de Barcelona. Sus características mecánicas eran muy similares al de su hermano estándar numerado como 1901, con motor Pegaso 9101 de 200CV de potencia, 6 cilindros, cilindrada de 10.518cc y caja de cambios semiautomática Wilson. El tercer eje fue construido por Acerbi y la articulación por la firma Viberti. El interior disponía de 29 asientos almohadillados verdes en disposición 2+1, iluminación incandescente y ventanas tipo Young. La carrocería, de Jorsa, era autoportante monocasco, es decir, una estructura integrada por dos entramados laterales que formaba la base de la carrocería en vez del tradicional sistema de bastidor-carrocería, lo que implicaba menor peso y, a su vez, una mejor definición del acabado externo una vez se recubría de plancha. De ahí también la denominación Monotral.

Prototipo de Pegaso 6035/A, todavía sin matricular ni numerar, en su estado original de 18 metros de longitud. Foto: Arxiu TMB

En la XXXII Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona, cuyo certamen duró del 1 al 15 de junio de 1964, se exhibió por primera vez al público este autobús, instalado concretamente en el Salón del Automóvil, en el Palacio de Victoria Eugenia. Posteriormente el mismo vehículo fue presentado públicamente en la plaza de San Jaime el 10 de octubre siguiente ante el alcalde José María de Porcioles acompañado de la directiva de Tranvías de Barcelona y miembros de la firma Pegaso. Tras el acto, la comitiva inspeccionó el interior del vehículo y efectuó un pequeño recorrido entre dicha plaza y el paseo de Colón y regreso para comprobar su fiabilidad.
El nuevo autobús empezó a circular a modo de pruebas en la línea 44 "Pl.Letamendi-Barrio Besós", especialmente durante las horas punta para comprobar la capacidad de absorción de grandes afluencias de usuarios. Desde aquel momento al vehículo se lo bautizó como "gusano" por su aspecto e incluso también como "autobús-escoba" al recoger durante su recorrido a todos los candidatos a pasajero.

Autobús Pegaso 6035/A número 300 de URBAS, con la matrícula B-500000, en el acto de celebración del vehículo medio millón matriculado en la provincia de Barcelona.
Foto: Pérez de Rozas

Al cabo de un año el prototipo fue reformado debido a que su longitud era legalmente superior a la autorizada, por lo que para cumplir con la normativa de circulación vigente se redujo su longitud a 16,5 metros, quedando finalmente a tres puertas en el lado izquierdo, desapareciendo la puerta situada entre el segundo y el tercer eje. Se exhibió nuevamente durante la XXXIII Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona celebrada del 1 al 15 de junio de 1965. En el último trimestre del citado año, el vehículo se entregó a Tranvías de Barcelona, que lo numeró con la calca 2001 y matrícula B-446629, dándose de alta el 16 de noviembre para poder circular con toda normalidad por las líneas urbanas barcelonesas.
En 1966 llegó un nuevo prototipo de autobús articulado con notables diferencias estructurales en relación al primer vehículo. Fue una adquisición de la sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS) que explotaba los servicios interurbanos entre Barcelona y las ciudades del extrarradio más próximas a la capital catalana donde el crecimiento urbano, de población y de la economía también se extendió, generando la llamada Región Metropolitana o Gran Barcelona. Por tal motivo algunas de esas líneas de autobús requerían también de vehículos de gran capacidad para intentar absorber una demanda que siempre sobrepasó una oferta entonces insuficiente.

Autobús Pegaso 6035/A en estado original circulando en la línea 50.
Foto: Joan Antoni Solsona

Además de medir 16,5 metros de longitud en base a la reglamentación vigente, disponía de una carrocería de la firma Hugas, que presentaba novedades en el aspecto del frontal, de la zaga y de las tres puertas de acceso, siendo también de cuatro hojas móviles la delantera. El interior disponía de 36 asientos de tubo y contrachapado de madera. Mecánicamente dotaba de un motor Pegaso 9101 de 170CV de potencia, 6 cilindros, cilindrada de 10.170cc y caja de cambios semiautomática Wilson. Exteriormente fue pintado con los colores corporativos de URBAS, es decir, de verde oscuro en la parte inferior y crema en la superior.
El nuevo autobús se entregó a URBAS el 1 de junio de 1966 con la calca 300 y matrícula B-500000, convirtiéndose así en el vehículo medio millón matriculado en la provincia de Barcelona. Ello motivó la celebración el 23 de agosto siguiente de un acto especial en la explanada de Montjuïc entre el Palacio Nacional y la fuente mágica. Le acompañaron el primer automóvil matriculado en la ciudad, un Hispano-Suiza con matrícula B-1 del 3 de agosto de 1907, un Voisin Biscuter con matrícula B-100000 del 17 de mayo de 1955, un Seat 1400 con matrícula B-200000 del 8 de octubre de 1959, un autobús Pegaso-Seida con matrícula B-300000 del 30 de noviembre de 1962 también de URBAS; y un Seat 600 con matrícula B-400000 del 20 de enero de 1965.

Autobús Pegaso 6035/A de URBAS circulando en la línea UC. Foto: autor desconocido

Fuera de estos dos precedentes, la entrada oficial en servicio de autobuses articulados en Barcelona fue en 1967, motivo por el cual en el presente año se conmemora el 50 aniversario. Las nuevas unidades dispondrían prácticamente de las mismas características mecánicas y estructurales que el coche 300 de URBAS de 1966, aunque pintados con los colores corporativos de Tranvías de Barcelona que, además del "azul Porcioles", también se aplicó en algunos vehículos un doble tono verde oscuro en la parte inferior y claro en el superior, popularmente llamado "verde Porcioles". Disponían de 36 plazas sentadas y 74 de pie. Entre el 24 de mayo y el 21 de octubre de 1967 se adquirieron los vehículos numerados del 2002 al 2023, además de los coches del 3027 al 3029. El 23 de octubre del mismo año la serie 2002-2023 pasó a ser la nueva 3002-3023; y entre el 15 de enero y el 22 de noviembre de 1968 llegaron los coches numerados del 3024 al 3101. De estas unidades, sólo algunas se les dotó a modo experimental con cambio de marchas con botonera. En cuanto al prototipo 2001 de 1964, conocido por los empleados de la Compañía como "el abuelo", sufrió modificaciones en la carrocería a fin de asimilarlo al resto de sus hermanos, especialmente el frontal y de la zaga, la sustitución de los asientos almohadillados por otros de tubo y contrachapado de madera, el cambio de calca pasando a ser el 3001 para integrarlo a dicha serie, y el repintado exterior a "verde Porcioles". Paralelamente URBAS adquirió para sus servicios interurbanos los coches numerados del 301 al 310 entre el 22 de mayo y el 2 de octubre de 1967; del 311 al 320 entre el 9 de marzo y el 2 de mayo de 1968; y del 321 al 324 el 27 de mayo de 1969.

Autobús Pegaso 6035/A tras ser modernizado con carrocería Noge, circulando en la línea 9. Foto: Carlos Segura

El excelente rendimiento de estos autobuses motivó que alguna empresa privada se decidiese por adquirir este modelo para sus servicios. Fue el caso de las empresas Autotransportes Martí (líneas urbanas de Sabadell), Mohn (línea de Barcelona a Gavà) y Soler i Sauret (línea de Barcelona a Vallirana).
No fue hasta ocho años después que se produjo una segunda entrega de autobuses articulados, carrozados por Noge y dotados exteriormente con un nuevo color corporativo rojo con franja quebrada crema. A diferencia de los adquiridos en la década exterior, presentaban mejoras como los nuevos asientos de tubo y contrachapado de madera, iluminación fluorescente, ventanas de apertura lateral, nueva cabina de conducción semicerrada, indicador luminoso de "Parada solicitada", ventanas posteriores de salida de emergencia, nueva parrilla frontal y faros delanteros cuadrados. Entre el 28 de julio y el 13 de noviembre de 1975 se adquirieron los vehículos numerados del 3200 al 3242, originalmente de color "verde Porcioles" y luego repintados a los nuevos colores antes de entrar en servicio. De estos, del 3200 al 3224 fueron destinados a servicios interurbanos de la ya extinta y absorbida URBAS, motivo por el cual carecían de la franja quebrada crema. Del 19 al 30 de enero de 1976 fueron recibidos los coches del 3243 al 3249, además de los coches 3222 y 3224; del 13 de julio al 14 de septiembre de 1978 llegaron las unidades numeradas del 3250 al 3254; y del 13 de enero al 27 de febrero de 1979 llegaron los últimos vehículos, del 3255 al 3264. La serie 3200-3249 disponía de 39 plazas sentadas y 71 de pie, mientras que la serie 3250-3254 aumentó a 48 plazas sentadas reduciendo a 45 las de a pie.

Autobús Pegaso 6035/A de la serie 3200 con el nuevo color corporativo rojo
circulando en la línea 41. Foto: Colección Manuel González

A partir de 1976 la serie más antigua del 3002 al 3101 sufrió reformas estructurales a fin de asimilarlos y hacerlos idénticos a los vehículos más modernos adquiridos entre 1975 y 1979 en cuanto a interiorismo, plazas (48 sentadas y 45 de pie) y al aspecto exterior. La empresa Noge ubicada en Arbúcies (Girona) se encargó de dicha transformación. Merece mencionar que en algunos coches se les incorporó trampilla de aireación en el techo (3026, 3037, 3066, 3067, 3068, 3080, 3082, 3083, 3086, 3091 y 3101); otros fueron reformados a dos puertas haciendo desaparecer la del remolque cuando se adaptó la entrada y cobro por delante con la supresión de la cabina del cobrador (3054, 3078, 3079, 3083, 3085 y 3088); otros se les incorporó el indicador de línea trasero integrado en la parte superior de la zaga (3026, 3038, 3047, 3051, 3071, 3075, 3076, 3077, 3083, 3085, 3087, 3088, 3089, 3091 y 3101); y a dos vehículos se los dotó con nuevos asientos almohadillados tipo Urbano 2000 (3013 y 3043). Igualmente los autobuses articulados de URBAS pasaron a Transportes de Barcelona entre 1975 y 1976, siendo también reformados en su interior y repintados exteriormente a los nuevos colores rojo con franja quebrada crema (para servicios urbanos) o sin ella (para servicios interurbanos) siguiendo los mismos criterios antes mencionados.
Generalmente estos autobuses descansaban en las cocheras de Levante, Zona Franca y Puigcerdà (de URBAS) y fueron normalmente destinadas de forma ocasional o fija a líneas de gran afluencia de pasajeros como fueron la 7, 9, 35, 41, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 56, 57, 73, 75, 109, 156, 173 y los servicios especiales al Camp Nou y al Estadi de Sarrià. Circularon también por las líneas interurbanas 504, 506, BC, BI, BM, BS, CO, TP y UC.

Autobús Pegaso 6035/A en sus últimos tiempos, circulando con el nuevo color
corporativo de TMB. Foto: Juan Andrés Piñar

Entre los años 1981 y 2000 se fueron dando de baja progresivamente. La mayoría fueron desguazados, aunque otros se vendieron a empresas como Autobusos de Lleida, Aviaco, Cía. Torres Pons (de Agramunt), Tubsal (actual Tusgsal, del Bercelonès Nord) y a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), disfrutando de una segunda vida útil. Entre 1991 y 1997 sobrevivieron 16 unidades de la serie 3200 usados esporádicamente como servicios de refuerzo ante la insuficiencia de nuevos vehículos articulados. Por ese motivo fueron repintados a la nueva imagen corporativa de color blanco en la parte inferior, negro en las ventanas y rojo en la zaga y la parte inferior del testero. Concretamente fueron los coches 3216, 3221, 3226, 3232, 3233, 3234, 3235, 3243, 3246, 3253, 3255, 3256, 3257, 3259, 3261 y 3263.
En la actualidad, el coche 3055 ha sido restaurado en color rojo con franja quebrada crema y preservado por la Associació per a la Recuperació i Conservació d'Autobusos (ARCA). Igualmente, Patrimoni Històric de TMB ha restaurado el coche 3036 a su aspecto original "verde Porcioles" de 1967, incluida la recuperación de los faros redondos delanteros y la parrilla del testero. Además, dispone de los coches 3034, 3220 y 3261 todavía pendientes de restauración.

Los dos Pegaso 6035/A actualmente restaurados participando en el Rally d'Autobusos Clàssics. El primero, de Patrimoni Històric de TMB, y el de atrás, de la asociación ARCA. Foto: Arxiu TMB

Para la realización del presente artículo han sido referentes fundamentales la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, la hemeroteca de La Vanguardia, el "Boletín Informativo" de TB (Nº136, julio 1978) y el libro "Tranvías de Barcelona s.p.m. 1959-1969. Material móvil. Autobuses y microbuses (y II)" de César Ariño Planchería.