lunes, 19 de diciembre de 2016

25 años de autobuses de piso bajo en Barcelona

Un Neoplan N 4014 NFen el Aerobús. Estos fueron los primeros autobuses de piso bajo.
Foto: Joan A. Solsona

Se cumplen 25 años de la incorporación en Barcelona de autobuses de piso bajo adaptados a personas de movilidad reducida. Su característica principal es que sus accesos de entrada y salida carecen de escalones y son completamente planos, encontrándose la plataforma a tan solo 32 centímetros del suelo. En uno de esos accesos disponen de rampa accionable a voluntad del conductor que permite la subida y bajada de personas que usan silla de ruedas, y además, para evitar pendientes dotan de un sistema de inclinación del vehículo, conocido como efecto "Kneeling", que permite rebajar el autobús hasta una distancia del suelo de 20 a 25 centímetros, quedando así a solo 8 centímetros de la acera. Para conocer las características técnicas de los autobuses de piso bajo incluso la consulta de dossieres en formato pdf de Barcelona recomiendo la consulta de la web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, de la cual me he servido para la redacción del presente artículo, entre otras referencias.

Presentación oficial el 1 de julio de 1992 de los 20 primeros autobuses MAN NL 202
de piso bajo para servicios urbanos de TMB. Foto: Arxiu TMB

La primera vez que Barcelona dotó de vehículos de estas características fue concretamente el 10 de diciembre de 1991 con motivo del estreno del servicio de Aerobús entre la plaza de Cataluña y el aeropuerto del Prat. Explotada entonces por la empresa Transports Ciutat Comtal, la nueva línea estaba servida por nueve unidades de la firma alemana Neoplan del modelo N 4014 NF cuyo coste ascendió a los 25 millones de pesetas. Además del piso bajo sin escalones y rampa de acceso para sillas de ruedas, dotaban de aire acondicionado y calefacción, asientos mullidos tipo autocar, espacio para equipajes y música ambiental. Todo ello representó no solo una gran novedad pionera incluso a nivel nacional sino también la ruptura con el concepto que hasta entonces se tenía de un autobús convencional. Fue a partir de entonces que este medio de transporte de superficie empezó a adquirir una importancia cada vez más creciente, un proceso que se había iniciado en 1987 con la llegada de una nueva generación de autobuses de alta tecnología, caracterizados por dotar de un moderno diseño, de mayor confortabilidad para los pasajeros y de prestaciones mecánicas más ecológicas y económicas. Nos referimos a los Pegaso 6420 estándar y al Mercedes O-405 en sus versiones estándar, midi (O-402) y articulado (O-405-G).

Autobús Neoplan de Tusgsal del año 1992. Foto: Pere París

Con la introducción del piso bajo se posibilitó la incorporación al autobús y, por consiguiente, al transporte público, de las personas con discapacidad física, a la vez que facilitó todavía más el acceso de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas, padres con cochecitos de bebés o usuarios con ciertas dificultades de movilidad en general. El colectivo de discapacitados, históricamente siempre discriminado, dispuso a partir de 1978 de un transporte especial de microbuses adaptados con plataforma elevadora en las puertas centrales cuyos recorridos eran entre los domicilios de estas personas hasta el lugar de trabajo, escuela u hospital y viceversa. Sin embargo, ello no era suficiente y comportaba problemas a efectos prácticos. En 1992 la concesión pasó a manos de Transports Ciutat Comtal y en la actualidad se trata de un servicio prácticamente extinguido, pues existen sistemas privados especialmente dedicados a personas de movilidad reducida severa.

Autobuses Mercedes-Benz Citaro de TMB. Foto: José Mora Martín

Tras el Aerobús al cabo de un año entraron en servicio los primeros autobuses de piso bajo destinados a líneas urbanas. Adquiridos por TMB, después de una presentación previa el 12 de noviembre de 1991 y la llegada de un prototipo en marzo de 1992 se importaron de Alemania 20 unidades de la firma MAN del modelo NL 202, los cuales fueron presentados oficialmente el 1 de julio del citado año. Tuvieron un coste de 500 millones de pesetas, un presupuesto en el cual participó el Instituto de Mayores y Servicios Sociales (IMSERSO), un organismo que tuvo un papel decisivo y destacado en la elaboración de programas de accesibilidad en el transporte por autobús de muchas ciudades españolas, definiendo las condiciones de accesibilidad de los vehículos y financiando hasta un 75% de los costes.

Autobús Iveco de Mohn. Foto: Guillermo Deike

Los nuevos autobuses se estrenaron en las líneas 33 (Pg.M.Girona-Verneda) y 544 (Est.Sants-Badalona) y durante los certámenes de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Barcelona se utilizaron como líneas lanzaderas a la Anella Olímpica. Desde entonces se decidió que todo el material móvil a adquirir sería siempre de estas características. Gracias al Pla d'Accessibilitat de Barcelona 1996-2005 TMB fue renovando la flota de autobuses con vehículos de piso bajo que se incorporaron progresivamente en todas sus líneas, culminándose el año 2006 con el 100% del parque móvil adaptado. A finales de los años noventa, el piso bajo dio paso al llamado piso bajo integral, cuya diferencia principal con el primero era la carencia absoluta de escalones en todos los accesos, concepto de autobús que ha llegado hasta nuestros días.

Moderno autobús articulado Solaris de piso bajo y de consumo 100% eléctrico.
Foto: Endesa (El País)

Paralelamente a TMB, a mediados de la década de los noventa las nuevas directrices de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) decretaron la necesidad de mejorar la accesibilidad gracias a la adquisición de autobuses de piso bajo para las líneas tanto urbanas como intermunicipales del ámbito de la EMT que sustituirían a los de acceso mediante escalones. Ello afectó a las empresas metropolitanas Authosa, Transports Lydia, Tubsal, Mohn, Oliveras y Rosanbús. Sin embargo y en ese sentido las empresas Tubsal (actual Tusgsal) y Oliveras ya se adelantaron en 1992 con la compra, respectivamente, de 10 vehículos de la firma Neoplan del modelo N 4014 destinados a prestar servicio en el llamado Barcelonès Nord y un vehículo también de la firma Neoplan del modelo N 4016 para sus líneas del Baix Llobregat.

Autobús interurbano de piso bajo de Soler i Sauret. Foto: José Mora Martín

Más allá de la región metropolitana de Barcelona, a finales de la década de los noventa la experiencia se extendió al resto de la provincia, es decir, en el ámbito de la ATM (Autoritat del Transports Metropolità) con la dotación de autobuses adaptados a personas con movilidad reducida. Como resultado las líneas urbanas de pequeños y medianos municipios así como de ciudades pequeñas y capitales de comarca usan autobuses de piso bajo, incluso para los servicios intermunicipales de corta distancia. Sin embargo, en el caso de algunos servicios de tipo interurbano encontramos vehículos de piso bajo únicamente en el acceso de entrada o bien en ninguno de ellos, por lo que la accesibilidad para usuarios en sillas de ruedas se efectúa mediante plataforma elevadora en vez de con rampa. Ese es también el caso de los autocares que efectúan largos recorridos por carretera por todo el territorio catalán, adscritos a la marca corporativa Transports Públics de Catalunya, que desde el 2015 se denomina Generalitat de Catalunya Transports Públics.

Autobús articulado de Hispano-Igualadina para servicios interurbanos, con accesibilidad
a PMR mediante plataforma elevadora. Foto: José Mora Martín

A la accesibilidad con silla de ruedas se han introducido otras mejoras que benefician no solo a personas discapacitadas sino al público en general, como es la información acústica y visual de las paradas. Según la web www.idescat.cat en el año 2015 la población de Barcelona con alguna discapacidad era de 393.050 personas, una cifra considerable por lo que resulta fundamental continuar mejorando el acceso en transporte público de un colectivo que suma al de los usuarios habituales con los beneficios que ello conlleva. Y a nivel de Cataluña la cifra se eleva a un total de 514.886 habitantes, cifra que denota la importancia de efectuar dichas mejoras y contribuir así a que este conjunto de población no quede al margen y pueda integrarse plenamente en lo que denominamos la movilidad sostenible territorial.