sábado, 10 de diciembre de 2016

100 años de autobuses interurbanos en Barcelona

Autobús Hispano-Suiza de La Santjustenca de la línea Barcelona-Sant Just Desvern, el primer servicio interurbano de autobuses creado en Barcelona, el año 1916.
Foto: arxiu Albert González Masip

Igual que el mítico actor cinematográfico Kirk Douglas, el autobús interurbano o intermunicipal de Barcelona también ha cumplido 100 años de vida. Aunque por razones que desconozco no se ha organizado ninguna celebración al respecto como sería una rúa de material histórico, una exposición o una conferencia, merece la pena conmemorar esta efeméride porque resulta imprescindible fomentar y difundir la memoria histórica de nuestros servicios públicos de transporte, pues forman parte ineludible de la evolución y la identidad de Barcelona.
Para ello deberíamos remontarnos al año 1916, cuando el tranvía era el sistema de transporte hegemónico de las calles barcelonesas, es decir, del ámbito urbano. El historiador Albert Gonzàlez Masip en su obra "Els autobusos de l'àrea de Barcelona (1905-1936)", editada por Rafael Dalmau (Col·lecció Camí Ral nº27) nos explica que en la mayoría de casos, los servicios interurbanos de autobús nacieron como una manera de dar respuesta a la creciente necesidad de comunicación que tenían los municipios de los alrededores de Barcelona. La historia nos demuestra que la iniciativa de establecer estas líneas fue local, es decir, por parte de dichas localidades que no por un interés de Barcelona. Previamente existían servicios regulares de diligencias pero que con el aumento de la población resultaron insuficientes, además de obsoletos, pues en realidad algunas de las nuevas líneas interurbanas de autobús sustituyeron a la vieja y lenta tracción animal.

Autobús de la línea Gavà-Begues de Granja Petit Canigó, el año 1920. Col. particular

Al parecer, las fuentes de investigación apuntan a que el primer servicio interurbano de autobuses creado se inauguró en una fecha indeterminada del mes de diciembre del año 1916 entre Barcelona y Sant Just Desvern. Tenía una longitud de 7 kilómetros y fue explotada por la Compañía de Automóviles San Justo Desvern-Esplugas-Barcelona, una empresa constituida un año después gracias a aportaciones económicas populares bajo la dirección del empresario Manuel García Solà. El servicio partía de la plaza de España de Barcelona y a través de las calles de la Cruz Cubierta, Sans, Collblanch y la carretera N-II comunicaba con los municipios de Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, donde tenía su origen y final en la calle de la Sala. La oferta se cubrió con tres autobuses, entonces llamados ómnibuses automóviles: un Berliet, un Hispano-Suiza y un Delage.
La puesta en servicio de esta línea estimuló a otros empresarios particulares a establecer nuevas líneas, pues el ámbito interurbano no estaba dominado por el tranvía y, por consiguiente, no había competencia. Así, posteriormente se inauguraron las relaciones entre Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs (1917), entre Gavà-Viladecans-Sant Climent de Llobregat (1918), entre L'Hospitalet de Llobregat y Barcelona (1921), entre Badalona y Barcelona (1921), entre El Prat de Llobregat y Barcelona (1922), entre Sant Boi de Llobregat y Barcelona (1922), entre Gavà y Barcelona (1923), entre Sant Climent de Llobregat y Barcelona (1923), entre Cornellà de Llobregat y Barcelona (1924), entre Mollet del Vallès y Barcelona (1926), entre Montcada i Reixac y Barcelona (1926), entre Sant Joan Despí y Barcelona (1927), entre Ripollet y Barcelona (1928), entre Castelldefels y Barcelona (1928), y entre Sant Feliu de Llobregat y Barcelona (1929).

Autobuses de la empresa Impex en Viladecans, de la línea Gavà-Barcelona.
Foto: archivo Mohn

El resultado fue que a finales de los años veinte se configuró una red radial entre Barcelona y los municipios más cercanos a la capital catalana. La plaza de España se convirtió en la principal terminal de las líneas hacia el Llobregat y la plaza de la Universidad de las que atendían el área del Besòs. Todos los servicios estaban explotados por empresas privadas, cada una de las cuales aplicaba sus propios criterios y sus tarifas. Sin embargo, ello no significaba la inexistencia de una normativa, pues la concesión e implantación de las citadas líneas quedó regulado bajo el Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona de 16 de enero de 1915. Años después, en diciembre de 1924 se aprobó un nuevo Reglamento para transportes de carretera y vías públicas, el cual clasificaba los servicios de autobús en las categorías "A" y "B" en función de su regularidad, a la vez que determinaba el papel que las Juntas Provinciales de Transporte debían desempeñar en la concesión de líneas.

Autobús imperial Tilling Stevens de la CGA en la línea SC Barcelona (Pl.Universidad)-Sta.Coloma G. Foto: Centre Excursionista de Catalunya

Durante los años treinta se crearon nuevas líneas y se incorporó nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. Ante esta creciente demanda de nuevos servicios se estableció una ordenación de terminales, motivo por el cual se aprobó el 8 de junio de 1932 el Reglament General de Circulació Urbana al Terme Municipal de Barcelona que recomendaba la plaza de Tetuán como terminal de las líneas con destino a las comarcas vallesanas y del Maresme, la plaza de Lesseps para las líneas que circulaban por la carretera de Horta a Cerdanyola y la carretera a Sant Cugat por l'Arrabassada, y la plaza de España para las líneas hacia el Baix Llobregat. A efectos prácticos, la normativa no tuvo mucho seguimiento.
Al estallar la Guerra Civil las empresas fueron colectivizadas bajo el dominio obrero de la CNT y la CGT. Durante aquellos años se intentaron mantener los servicios de transporte de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Finalmente, el avance del conflicto bélico obligó a suspender todos los servicios.

Autobús Henschel de la línea PR Barcelona (Pl.España)-El Prat Ll.
Foto: colección Óscar Pardo

Terminada la guerra, las principales empresas de transporte se fueron restableciendo poco a poco para intentar volver a la situación empresarial anterior. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado muy deficiente. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Casi todos los vehículos tuvieron que dejar de circular por falta de gasoil. El Decreto de Restricción de Carburantes dictado por el general Franco el 1 de agosto de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios por falta de combustible debido al conflicto bélico que mantenían Alemania e Italia contra Inglaterra. Sólo pudieron circular los vehículos reformados con un motor a gasógeno y los trolebuses. La línea SJ (Sarriá-San Justo Desvern) fue una excepción. La Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos se encargaba de asignar cupones de gasoil y la suspensión de todos los servicios de autobuses que consumieran gasolina o gasoil.

Inauguración de la línea Cerdanyola-Barcelona, de la Empresa Renom (30/09/1958).
Col. particular

Diversas compañías de transporte se encontraban a punto de revertir a los Ayuntamientos, los cuales se vieron obligados a cooperar porque era poco aconsejable prescindir de ellas dada la situación económica de la posguerra. Por ello cada municipio aprobó sus propios convenios para la explotación de líneas de autobús. Ello significaba que, a pesar de las reversiones, los servicios continuarían funcionando bajo unas determinadas condiciones. En el caso de Barcelona se aprobó la gestión y explotación de los servicios interurbanos de la antigua CGA a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS), creada en 1944.
A partir de los años cincuenta, el Ayuntamiento de Barcelona inició el proceso de municipalización de los servicios públicos de transporte, lo que afectó básicamente a los servicios urbanos de tranvía, autobús, trolebús y metro. Sin embargo, la red de autobuses interurbanos siguió funcionando bajo la explotación de empresas privadas independientes, muchas de las cuales durante la posguerra se constituyeron como sociedades anónimas. La excepción fueron las líneas interurbanas explotadas por URBAS por su estrecha vinculación con Tranvías de Barcelona.

Autobús articulado de Autos Canals de la línea Barcelona-Martorell. Foto: Joan A. Solsona

Durante los años sesenta y setenta el transporte interurbano de autobuses se incrementó notablemente. El crecimiento de la economía (polígonos industriales, turismo y servicios), la expansión urbana (grandes polígonos de viviendas) y el aumento de la población no solo en la capital catalana sino en los municipios de los alrededores (Gran Barcelona), muchos de los cuales pasaron de ser pequeños pueblos a grandes ciudades, generaron una importante demanda de usuarios que requería de un medio de transporte regular para sus desplazamientos por motivos de trabajo y/o estudio. Fueron los años del auge del automovilismo y de la construcción de infraestructuras viarias (carreteras y autopistas). Fabricantes de autocamiones como Setra, Barreiros y Pegaso desarrollaron un gran parque móvil de autobuses y autocares de variados modelos. A las líneas que históricamente cubrían las relaciones entre Barcelona y los municipios de la región metropolitana se sumaron nuevas líneas de largo recorrido por la provincia y otras con destino al resto de Cataluña e incluso al resto de España. Cada vez más los servicios de autocares se fueron consolidando como un negocio muy rentable y con gran futuro. A partir de 1976 las líneas de URBAS pasaron a Transportes de Barcelona.

Autobús de Tubsal (actual Tusgsal) prestando servicio en la línea B25 Barcelona (Rda.St.Pere)-Badalona (Pomar). Un ejemplo de línea urbana intermunicipal de la EMT. Imagen de 1986. Foto: EMT

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada por un total de 18 municipios de la extinta Corporación Metropolitana de Barcelona cuyo objetivo era prestar de forma conjunta los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. Ello permitió la unificación de precios del billete sencillo para todas las empresas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, pases y abonos y la renovación de la flota de autobuses. Las empresas privadas que disponían de servicios interurbanos que participaron en la EMT fueron por un lado Mohn, Oliveras y Rosanbús (líneas del Baix Llobregat y del Nitbús) y por otro Tusgsal (líneas del Barcelonès Nord y del Nitbús). La nueva filosofía de explotación permitió que los servicios interurbanos de dichas empresas se pudieran utilizar para desplazamientos urbanos a su paso por Barcelona, por lo que estos servicios dejaron de considerarse interurbanos para definirse como urbanos intermunicipales. Igualmente, las antiguas líneas de URBAS, ahora de TMB, pasaron a integrarse como líneas urbanas incluso cambiando los distintivos de letras a numéricos. En 1991 la empresa Transports Ciutat Comtal estrenó un nuevo servicio semidirecto entre Barcelona y el aeropuerto del Prat con la incorporación por primera vez en España de autobuses de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida.

Autobús de Oliveras prestando servicio en la línea L75 L'Hospitalet Ll.-St.Feliu Ll. Esta empresa, junto con Mohn y Rosanbús forman el consorcio Baixbús. Foto: José Mora Martín

Sin embargo, las líneas interurbanas fuera del ámbito de la EMT no se vieron beneficiadas de estas mejoras y por tal motivo muchos servicios quedaron obsoletos. Para resolver esta situación en 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad era la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano formado por las comarcas del Alt Penedès, Anoia, Bages, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Osona, Vallès Occidental y Vallès Oriental. Fue a partir de entonces cuando se inició un proceso de modernización de los servicios interurbanos de la provincia de Barcelona con la reestructuración de la red, basada en la modificación de líneas, la creación de nuevas relaciones, la supresión de servicios deficitarios y el aumento de la oferta en algunos corredores. Asimismo se procedió a la modernización de la flota con la incorporación de vehículos de nueva tecnología, más ecológicos y confortables, climatizados y accesibles a personas de movilidad reducida.

Autobús de la empresa Sagalés en Sant Feliu de Codines, con el distintivo de "Transports Públics de Catalunya". Foto: José Mora Martín

Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética permitió la eliminación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa porque eran incompatibles entre operadores, desorientaban y obligaban a comprar títulos diferentes. Los 200 municipios del ámbito metropolitano se distribuyen en seis coronas tarifarias, y en cada una un abono tiene el mismo precio, pero en el momento de desplazarse de un municipio de una corona a otro perteneciente a una corona diferente, se incrementa el precio de los títulos.
Igualmente, la Generalitat de Catalunya tiene competencia sobre los transportes públicos por carretera del territorio catalán, por lo que creó la marca Transports Públics de Catalunya usada de manera corporativa en los autobuses y autocares de las empresas de transporte interurbano. Desde el 2015 se denomina Generalitat de Catalunya Transports Públics. La última novedad ha sido la progresiva implantación desde el año 2012 de una nueva red de autobuses expresos de altas prestaciones que actualmente consta de 16 líneas. Explotadas por diferentes empresas, los vehículos se identifican por los colores corporativos blanco y verde y el distintivo exprés.cat.

Línea E8 Barcelona-Corbera, de Autocorb, perteneciente a la nueva red exprés.cat.
Foto: José Mora Martín

Gracias a su modernización y al incremento de la oferta, es actualmente el autobús interurbano un servicio público de transporte con mucho futuro y el principal papel que debe asumir es el de atraer mayor demanda, mantener e incrementar su atractivo y contribuir a la movilidad sostenible del ámbito metropolitano de Barcelona, un territorio donde por diversas circunstancias el automóvil continúa manteniendo su hegemonía.

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