sábado, 14 de junio de 2014

El funicular de Miramar al castillo de Montjuïc (II): aspectos técnicos y de explotación



El perfil de la línea y las vías
La línea tenía una longitud de una sola alineación de 424 metros, un desnivel de 21,4 metros y una pendiente media del 20%. El trazado se iniciaba en la parte superior de la estación Miramar. Desde allí, ascendía por la ladera oeste de la montaña, paralelamente a los antiguos caminos del Verdugo y los Conejos, y llegaba a la estación Cumbre, situada junto a la carretera del castillo, al pie del glacis tras cortar a nivel un camino bastante ancho que circundaba y partía dicha carretera a pocos metros de distancia de la puerta de entrada al castillo. A 12 metros se ubicaba el depósito de aguas enterrado que se construyó sobre el parque de Laribal.
El perfil longitudinal presentaba cinco rasantes: una recta de 0,190 metros de inclinación en 61,16 metros de longitud; una curva de enlace de 2.000 metros de radio y 97,48 metros de proyección horizontal; una recta de 0,139 metros de inclinación en 151,14 metros; una curva de enlace de 2.000 metros de radio y 35,39 metros de longitud en planta, y una rampa de 0,1576 metros en 144,83 metros de longitud. La estación inferior se situaba en 93,75 metros de altitud sobre el nivel del mar y la superior, a 157,06 metros de altitud.
La vía tenía 1 metro de ancho y carriles con cabeza de sección trapezoidal de 125 Mm de altura, 47 Mm de ancho de cabeza y 180 Mm de patín. En medio, tenía unas placas de asiento fijadas por dos tornillos por placa, apoyadas sobre traviesas de roble de 1,80 metros de longitud y 18 x 25 cm de escuadra. Las uniones de los carriles se hacían mediante bridas especiales con cuatro pernos de sujeción cada una. Las traviesas en vía corriente estaban espaciadas por 980 Mm y las juntas de los carriles, colocadas dentro de una capa de grava de 30 cm de espesor, por 240 Mm. Con el objetivo de evitar las juntas, estaban sostenidas por un macizo de mampostería donde iban empotrados unos hierros que impedían el movimiento de ésta. Había también unas poleas de sujeción y una guía del cable. Los soportes de los ejes iban sostenidos por tirantes de hierro plano, fijados por los extremos a las traviesas de la vía.



El sistema de tracción y de seguridad
Para esta línea, la empresa constructora adquirió un motor de 120 CV de potencia a la Société des Ateliers de Séchéron, de Ginebra (Suiza). Estaba instalado en la estación Cumbre, en un piso inferior al puesto de mando (sala de máquinas), y se accedía por una trampilla debido a la falta de espacio. La corriente continua a 750 V llegaba por una línea propia desde la subcentral del tramo inferior. Accionaba mediante un sistema de control y el movimiento del cable, a través de las correspondientes reducciones de engranajes helicoidales. Este motor permitía que los coches llegaran a una velocidad máxima de 14,5 km/hora, con lo que el trayecto se hacía en tan sólo 2 minutos. El cable se retorcía en la polea motriz y la polea de reenvío para obtener la adherencia necesaria. El cabrestante tenía un freno de mano y un freno automático y electromagnético que entraba en funcionamiento si la velocidad pasaba de los 2,5 m/s. El freno podía entrar en acción en todo momento por medio de un pedal situado en la cabina del maquinista. Si el coche descendente iba cargado y el ascendente, vacío, el motor actuaba como generador y servía de regulador de la velocidad, por eso estaba siempre conectado a la línea general.



El material móvil
Como se preveía una afluencia de usuarios más baja que la línea del Paralelo, fueron adquiridos dos coches de aspecto y características casi idénticas a las del anterior funicular. Los bastidores provenían de la suiza Fonderie de Berne y los frenos de la alemana Von Roll, mientras que las cajas fueron construidas por la misma empresa en un taller habilitado en un barracón al lado de la línea, entre el estación Miramar y el cruce de los actuales jardines de Mossèn Costa i Llobera. Como los coches no circulaban acoplados por parejas como la línea del Paralelo, tenían dos cabinas instaladas de manera simétricamente opuesta, donde habían los frenos, uno de mano y uno automático tipo Ruprech con dos pares de mordazas que entraban en acción en caso de ruptura del cable, los mecanismos de apertura y cierre de puertas, el encendido del alumbrado y el silbato.
Cada coche medía 13,50 metros de longitud y 2,50 metros de ancho, tenía dos ejes separados por 7,2 metros y ruedas de 55 cm de diámetro. El peso en vacío era de 11,2 toneladas y en plena carga de 20,95 toneladas. La carrocería era una caja completamente metálica. Exteriormente iban pintados de gris claro en la parte superior hasta la base de las ventanas y de gris oscuro en la parte inferior. El acceso se hacía por cualquiera de las ocho puertas (cuatro a cada lado) de una sola hoja, de accionamiento automático por medio de unos motores de aire comprimido situados bajo los asientos. Además, había dos puertas más de accionamiento manual, situadas en cada testero para casos de emergencia y evacuación de pasajeros. Cada lateral disponía de cuatro ventanas practicables (dobles las de los extremos) más dos ventanillas no practicables situadas junto a cada puerta de acceso. El alumbrado consistía en dos potentes faros situados a la izquierda de cada testero.


La capacidad de cada coche era de 150 pasajeros, 76 de los cuales podían viajar sentados. Los asientos eran bancos de madera longitudinales. El interior tenía una estructura de salón único dividido en cuatro plataformas escalonadas, cada una de las cuales tenía un par de puertas de entrada y/o salida y un par de asientos. Las paredes estaban pintadas de color crema y el techo de color blanco. El alumbrado consistía en unas bombillas incandescentes con tulipa de vidrio colocadas en la parte central del techo.
Años después, las carrocerías fueron repintadas en la parte inferior de color azul oscuro y luego de color verde oscuro, y en 1964 fueron repintadas de color crema en la parte superior y de color azul verdoso en la parte inferior. Si bien en 1968 las carrocerías del funicular al Paralelo se modernizaron, los de la línea del castillo no fueron modificados salvo el cambio del alumbrado incandescente por uno fluorescente.



Las estaciones
La línea constaba de dos estaciones: Miramar y Cumbre. La primera estaba integrada dentro del mismo edificio de la estación de la línea al Paralelo. La entrada principal era por el paseo de la Exposición (actual avenida de Miramar), cerca de la plaza de Dante. Ocupaba los terrenos del antiguo merendero de la Torre Forta. Su diseño, obra del arquitecto Ramon Raventós (autor también del Teatro Griego), se inspiró en el estilo noucentista en armonía con las construcciones de la Exposición Universal. La fachada era neoclásica, simétrica, con dos cuerpos laterales con acolchados y una ventana verticalmente alargada coronada por un ojo de buey, y un cuerpo central con tres grandes puertas de arco de medio punto de acceso al vestíbulo. La parte superior contenía unas balaustradas asentadas sobre una cornisa con coronel, vierteaguas, arquitrabe y cimacio, coronadas por cuatro estatuas del escultor Josep Llitjós.


El vestíbulo era amplio y de líneas elegantes. El nivel inferior estaba ocupado por los andenes de la estación del funicular al Parelelo, cuyo acceso se efectuaba mediante dos tramos de escaleras (una en cada sentido) entre las que se situaba la dependencia que albergaba la maquinaria de tracción. El nivel superior estaba ocupado por la sala de máquinas y por la estación inferior del funicular al castillo. Ésta constaba de un vestíbulo situado sobre la sala de máquinas, a 8,50 metros. Los andenes laterales eran de 3,10 metros de ancho en forma de grada escalonada y 21 metros de longitud. En el centro de las vías había un foso. El techo era una bóveda en pendiente de 30 metros de longitud y 2,70 metros de anchura. La decoración era muy sencilla, con las paredes y el techo de color blanco y recuadros para pegar publicidad. Desde el vestíbulo de la estación Miramar accedía al andén de la estación inferior por medio de unas escaleras mecánicas, complementadas con una ordinaria de tres rellanos.
Durante la rehabilitación de 1964, ambas estaciones adoptaron la decoración de los vestíbulos a la moda de la época. En el edificio de la estación se erigieron dos remontas que eliminaron las cuatro esculturas, en la primera de las cuales se instaló un bar (ampliado posteriormente a cafetería) y en la segunda los nuevos talleres de reparación y mantenimiento del material móvil.


La estación Cumbre se construyó de acuerdo con las condiciones impuestas por Capitanía General, en forma de trinchera. El diseño era muy sencillo, pues el edificio de la estación era una caseta con cubierta a dos aguas de vigas metálicas recubiertas con placas de madera tipo Dion y Uralita, con paredes de muros laterales de sostenimiento revestidos con pasta de papel comprimido y de fácil destrucción en caso de necesidad por parte de las autoridades militares del castillo. La fachada era muy funcional y no tenía ningún tipo de decoración. Los andenes laterales, en forma de grada, tenían una anchura de 3,65 metros y una longitud de 21 metros. Al fondo de estas estaba la sala de máquinas, rodeada por un pasillo, un vestíbulo y el despacho de billetes, que estaba detrás. El pasillo disponía de una escalera que llevaba a una sala de espera y un bar y restaurante con terraza desde la que se podían observar unas buenas vistas panorámicas. Entre estas escaleras y la sala de máquinas había un almacén.
En 1964 la estación fue completamente reconstruida y se doblaron las dimensiones. La fachada, más alargada y asimétrica, disponía de cuatro puertas centrales de acceso coronadas por una marquesina superior de piedra, con aberturas de vidrio laterales y techo plano. Las paredes se revistieron con placas de piedra. En el interior había una amplia terraza destinada a montar un bar que nunca se abrió. La nave de andenes disponía de una sala de espera para empleados y un aseo. Se conservaron las placas que recordaban las firmas constructoras de la parte mecánica (Fonderie de Berna) y eléctrica (Séchéron) del funicular.



Arqueología industrial
Tras la clausura de la línea, las instalaciones fueron abandonadas y posteriormente desmanteladas. El trazado ferroviario fue cortado por la construcción de la nueva calle del Doctor Font i Quer, del cual el inferior se halla enterrado formando parte de los viveros municipales situados justo al lado de los jardines de Mossèn Cinto Verdaguer. En el tramo superior, que forma parte de los jardines de Petra Kelly, todavía se puede apreciar en la montaña el señal del antiguo trazado, ya sin vías, una cicatriz que actualmente es un recuerdo de lo que una vez existió.
De la estación Miramar todavía quedan algunos restos, aunque su acceso se ve interrumpido debido a que las escaleras de subida se hallan parcialmente derribadas. Algunos testigos aseguran que los andenes todavía existen. Sin embargo, la estación Cumbre fue completamente derribada. Por lo referente al material móvil, una vez clausurada la línea, los dos coches permanecieron temporalmente guardados e inactivos, uno en cada estación, hasta que fueron trasladados a unos chatarreros fuera de Barcelona y posteriormente desguazados.



Evolución tarifaria
Tras la inauguración de la línea, las tarifas se decretaron en función del sentido de circulación. Había un billete combinado y tarifas especiales. Los precios de los billetes sencillos eran los mismos para todos, excepto para los obreros y los militares que podían disfrutar de una reducción:
• Subida: 0,30 pesetas
• Bajada: 0,20 pesetas
• Subida y bajada: 0,40 pesetas
El billete combinado permitía pagar una sola vez y utilizar los dos funiculares para hacer un trayecto completo, desde el Paralelo hasta el castillo y viceversa. El precio resultaba un poco caro, ya que era el doble del de subida y bajada:
• Combinado del Paralelo al castillo, y viceversa: 0,80 pesetas
Como el domingo y los días festivos mucha gente, sobre todo de clase popular, iba a pasar el día en la montaña, la empresa estableció unas tarifas especiales a precio más reducido. Estos billetes se vendían hasta las nueve de la mañana:
• Del Paralelo al castillo (subida o bajada): 0,40 pesetas
• Del Paralelo al castillo (subida y bajada): 0,50 pesetas
Para los obreros y los soldados se establecieron unos billetes a un precio sensiblemente más reducido que se vendían los días laborables, de siete a ocho de la mañana. Los obreros eran mayoritariamente chabolistas que vivían en la montaña e iban a trabajar a la ciudad, la mayoría en las fábricas y los talleres que había en los barrios del Raval, Poble Sec y Sants, salvo algunos que se tenían que trasladar al Poblenou. Los soldados que iban al castillo procedían mayoritariamente de la Capitanía General del paseo de Colón. A diferencia de la línea al Paralelo, no existía el billete escolar para los alumnos de l'Escola del Bosc.
• Del Paralelo al castillo (subida o bajada): 0,30 pesetas
• Del Paralelo al castillo (subida y bajada): 0,40 pesetas
Con motivo de la Exposición Internacional de 1929, se creó un abono de 50 viajes a 7,50 pesetas y uno de 100 viajes a 12,50 pesetas. El horario de servicio era de las 9:00h. hasta las 21:30h., con intervalos de paso de 10 minutos, salvo las horas punta que eran de 6 minutos.

Tarifas vigentes entre los años 1929 y 1938 (en pesetas)
Trayectos
General
Obreros y militares
Festivos
Ida
Ida y vuelta
Ida
Ida y vuelta
Ida
Ida y vuelta
Del Paralelo al castillo
0,50
0,60
0,20
0,40
0,40
0,50
De Miramar al castillo
0,30
0,40
0,15
0,20
0,20
0,30
Del castillo al Paralelo
0,40
0,80
0,25
0,40
0,30
0,50
Del castillo a Miramar
0,20
0,40
0,15
0,20
0,15
0,30

Durante la Guerra Civil hubo un aumento temporal de las tarifas como medida cautelar y temporal para frenar el grave déficit empresarial.

Trayectos
General
Especial militar
Ida
Ida y vuelta
Ida
Ida y vuelta
Del Paralelo al castillo
0,80
1,20
0,25
0,50
De Miramar al castillo
0,50
0,70
0,20
0,40
Del castillo al Paralelo
0,60
1,20
0,25
0,50
Del castillo a Miramar
0,40
0,70
0,20
0,40
Abonos de 100 viajes para la 3a sección.....................17,50
Abonos de 50 viajes para la 2a y la 3a secciones.......12,50

A partir del 11 de febrero de 1941 se establecieron unas nuevas tarifas pero de manera transitoria mientras no se pudiesen normalizar debido a los graves problemas económicos derivados del conflicto bélico.

Trayectos
General
Especial militar
Ida
Ida y vuelta
Ida
Ida y vuelta
Del Paralelo al castillo
0,80
1,25
0,25
0,40
De Miramar al castillo
0,40
0,65
0,15
-
Del castillo al Paralelo
0,60
1,25
0,20
0,40
Del castillo a Miramar
0,30
0,65
0,15
-

Tras la adquisición el 7 de junio de 1972 por parte de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A., las tarifas evolucionaron tal y como se expresa en el siguiente cuadro hasta el cierre definitivo de la línea, el 12 de enero de 1981.

Evolución de las tarifas bajo explotación municipal (cifras en pesetas)
Billete
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
Ordinario laborables
8
8
10
10
10
10
10
10
15
20
Ordinario nocturno/festivos
10
10
12
12
12
12
12
15
20
25
Ida y vuelta laborables
10
10
12
12
12
12
12
15
20
35
Ida y vuelta nocturno/festivos
12
12
15
15
15
15
15
20
25
40
Especial militar
1
1
3
3
3
3
3
4
5
10
Abono mensual
-
-
-
-
-
-
-
100
125
-


Fotos: Archivo ACEMA, Archivo TMB y Archivo CUYÀS (Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya).

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