viernes, 29 de noviembre de 2013

Por una Monumental cultural y para todos


Ante todo, no me considero ni racista ni islamófobo, pero permítanme que me oponga rotundamente a convertir la plaza de toros Monumental en una mezquita. Y no se trata de un prejuicio hacia una religión, puesto que también me mostraría disconforme en instalar un templo budista o una iglesia cristiana. El antiguo coso taurino no debería usarse para fines religiosos porque Barcelona no lo necesita ni su Ayuntamiento debería pagarlo. No se trata por ello de prohibir, limitar o restringir el derecho a la libertad de culto de quienes de buena fe practican una doctrina y hacen de ello una forma de vida. Tampoco se pretende apartarlos, arrinconarlos o esconderlos como si fuesen marginales ya que su presencia es un reflejo de la rica diversidad de cultos que ha caracterizado a la ciudad, un valor de libertad y de convivencia. Todo lo contrario a cualquier intento de marginar o criminalizar, pero las creencias son algo íntimo e individual que forman parte de cada comunidad y por ello la habilitación o construcción de cualquier templo religioso debería de ajustarse a la demanda y a las necesidades reales de sus feligreses. Como deísta que soy (es decir, creyente no religioso), desde mi más sincero respeto personal hacia todas las creencias religiosas, me resulta contradictorio que determinados partidos políticos que alardean de su laicismo, a efectos prácticos no hacen más que primar unas religiones por encima de otras pretendiendo que eso da imagen de "buen rollo". ¿Laicismo real o venganza contra el catolicismo?. Y más grave resultan aquellos quienes "miman" a una comunidad religiosa determinada, incluso invitándola a su expansión, solo para conseguir votos y hacer realidad sus objetivos políticos.


En tiempos de crisis, Barcelona necesita potenciar más que nunca la cultura, y la antigua plaza de toros Monumental representa una oportunidad que no debería desaprovecharse. De convertirse ésta en una mezquita o bien en un templo de cualquier otra confesión, tanto su interés como su uso quedarían limitados a una minoría social, mientras que un equipamiento cultural se vería ampliado y abierto al interés general, sin excepciones ni limitaciones debidas a ideas, creencias, valores, raza, edad, sexo o sexualidad, resultando así más rentable, accesible y beneficioso para todos.
Antes de vender el coso al mejor postor solo porque estamos en crisis, en vez de de dar un "sí" a quien ofrezca más dinero, sería necesario apelar al sentido común y proceder a realizar un estudio exhaustivo de posibles usos y necesidades, extendiendo su futura compatibilidad al barrio que le rodea en tanto que la nueva Monumental se convierta en un motor de revitalización del espacio urbano comprendido entre las plazas de les Glòries Catalanes y de Tetuan, actualmente poco vital. Es decir, cualquier equipamiento que se adjudique no podría vivir de espaldas al vecindario de los alrededores sino que su presencia debería traducirse en una mejora económica, repercutiendo a reformas urbanísticas que hagan atractivo el paseo ciudadano, potenciando tanto la restauración como el comercio de barrio.


Entre las diferentes opciones que se podrían barajar, la recuperación del proyecto de la Biblioteca Provincial de Barcelona sería una de ellas y totalmente factible, teniendo en cuenta que la plaza de toros tiene 10000 metros cuadrados de superficie frente a los 8000 del mercado del Born, cuyo emplazamiento se descartó tras el hallazgo de las ruinas del antiguo barrio de la Ribera. Mejor espacio sería incluso que la majestuosa estación de Francia, cuya estructura y características arquitectónicas serían merecedoras de otros usos más adecuados que permitiesen seguir gozando de su espléndida arquitectura del hierro.
Otra alternativa sería su uso como espacio polivalente para conciertos de música, audiciones, festivales, conferencias, exposiciones, congresos, ferias y teatro, intentando resucitar lo que hubiese podido ser la plaza de toros de Las Arenas. Precisamente en aquél coso, el compositor británico Andrew Lloyd Weber, conocido por sus excelentes musicales de fama y prestigio mundial, autor entre otras cosas de "Cats", "Jesucristo Superstar" y "El fantasma de la ópera", se interesó en adquirir el recinto taurino, reformarlo y convertirlo en un teatro musical para estrenar allí sus obras. Él mismo estaba dispuesto a comprarlo y a costear las obras de rehabilitación y reforma. La respuesta de las administraciones fue un "no", perdiéndose así una oportunidad de oro de potenciar la oferta cultural barcelonesa y colocar la ciudad a la altura de las ciudades europeas más cosmopolitas. En este sentido, la opción de convertir la Monumental en un centro comercial no sería buena porque perjudicaría económicamente al pequeño comercio, convirtiendo las calles en "desiertos" y disolviendo irreversiblemente e inexorablemente la personalidad del barrio. A ello debería tenerse en cuenta que a poca distancia se halla el centro comercial Barcelona Glòries, y que el concepto de la gran superficie como motor de desarrollo ha quedado actualmente obsoleto.


Una alternativa que se ha debatido a menudo ha sido la instalación de un circo permanente, incluida una escuela de circo. Barcelona carece de un equipamiento de estas características cuando la ciudad antaño tuvo una tradición circense bastante fuerte y fue cuna de numerosos artistas de talla nacional e internacional. Hasta el momento, en todas las veces que el coso taurino se ha utilizado para espectáculos temporales de estas características, la respuesta popular ha sido muy favorable, hecho que refleja el interés de la sociedad por el ocio y la cultura.
En cuanto al Museo Taurino, actualmente abierto y visitable, debería permanecer en el futuro. Aunque Barcelona fue decretada ciudad antitaurina, preservar este espacio como un memorial histórico de lo que una vez hubo así como hacer saber que la capital catalana albergó el mayor número de plazas de toros de toda España es importante porque en caso contrario ello sería inventarse o encubrir la historia, cuando la realidad, nos guste o no, es la que es. Y afirmar esto no significa ser protaurino puesto que un servidor nunca ha sido aficionado a los toros, y no me gustan en el sentido animalista (no identitario) como tampoco me agradan los "correbous".


En definitiva, el futuro uso de la plaza de toros Monumental debería ser cultural y abierto a toda clase de público, y su reconversión comportaría ir acompañada con un plan de mejora general de los barrios que se hallan bajo su influencia. Invertir en cultura es invertir en una Barcelona que merecería arrancarse de una vez por todas su triste fama de provinciana, en beneficio de todos. No es aconsejable ni son buenos tiempos para plantear proyectos que solo generarán polémica, controversia, recelos, división social y conflictos vecinales.

viernes, 22 de noviembre de 2013

La L9/L10 de metro: la más larga de Europa... en terminarse


Recientemente he leído con profunda tristeza las declaraciones del delegado del Govern en Barcelona, Fernando Brea, afirmando su convencimiento de que difícilmente se terminarán en su totalidad las obras de construcción de la L9/L10 de metro. Posiblemente quienes una vez ironizaron con que hacerla realidad era una utopía, desgraciadamente el tiempo les habrá dado la razón. La historia de este proyecto, desde sus inicios hasta la actualidad, es decir, desde la ilusión a la decepción, no ha hecho más que reflejar la falta de sentido común sobre todo por parte de la clase política catalana, cuya pésima gestión ha provocado graves retrasos y un consecuente aumento de la inversión inicial de 2600 millones de euros, que se ha elevado hasta los 16000 millones de euros, una suma inasumible que hace peligrar la finalización de la línea. Los retrasos en las obras se han debido principalmente a problemas técnicos y averías, a las condiciones del subsuelo, a la falta de estudios más exhaustivos de los terrenos por donde perforaban las tuneladoras, al replanteamiento de algunos tramos del trazado y al cambio de la vía presupuestaria.


Desde que se dio a conocer por primera vez el macroproyecto a finales de la pasada centuria, contemplado en el Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), la sociedad barcelonesa y de su región metropolitana, impotente, ha sido únicamente mera espectadora de un serial de acontecimientos que han conducido estas dos líneas de metro hacia una vía muerta. La sociedad (es decir, la parte de la cuerda más débil que se rompe al estirar) sale perjudicada al no obtener nada de lo que se le prometió, las empresas se quedan sin fondos de inversión y la clase política queda desprestigiada. Todo pierde credibilidad y genera frustración.
La financiación y construcción del metro de Barcelona fue transferida del Estado a la Generalitat en 1979, pero eso de poco o nada sirve si a cambio no se realiza una buena gestión. En estos últimos 34 años la Generalitat no ha invertido lo suficiente en infraestructuras de transporte público, priorizando a cambio carreteras y autopistas para el transporte privado, posiblemente porque en las empresas constructoras varios cargos públicos obtuvieron beneficios. Ello fue el inicio de la actual corrupción, extendido incluso en la misma L9/L10 de metro, puesto que en el Caso Palau se aseguró que CDC recibió comisiones por la adjudicación de las obras a Ferrovial.


Durante las últimas poco más de tres décadas, basta con observar cuántos kilómetros de metro se han inaugurado en Barcelona y cuántos en Madrid. Las diferencias son abismales, y aquí no vale para nada el clásico discurso de acusar a Madrid de todas nuestras desgracias. Muy distinto sería que tanto la inversión como la construcción dependiese del Ministerio de Fomento y que por consiguiente no hubiesen cumplido con lo prometido. Pero esta vez no ha sido así. En Madrid ha sido posible hacer más kilómetros de metro que en Barcelona porque tanto la prolongación de una línea como la construcción de una nueva se ha procedido mediante la división de esta en subtramos, cada uno de los cuales con distintos contratos y distintas constructoras. Es decir, cada tramo de estaciones tuvo su propio contrato, construido por una unión temporal de empresas (UTE), una asistencia técnica de una empresa y una única dirección de obra cuyos funcionarios solían ser los directores de la obra. Sin embargo, en el caso de la L9/L10 se optó por dividir la línea en solo dos grandes tramos cada uno asignado a una UTE y a una asistencia técnica distinta. El resultado ha sido una gestión y dirección de obra mucho más difícil a pesar de haber dividido los trabajos por tramos, dificultando la toma de decisiones.


La paralización de las obras del tramo central es un grave error. Se han priorizado los ramales de la L9 al aeropuerto y de la L10 a la Zona Franca puesto que son trazados que transcurren por áreas de interés económico como la Zona Universitària, el Camp Nou, la Fira Pedrosa, el Parc Logístic, el polígono industrial de la Zona Franca, el ZAL, Mercabarna, el intercambiador ferroviario de El Prat de Llobregat, la ciudad aeroportuaria y las terminales del aeropuerto. Nada a objetar al respecto puesto que se trata de dos tramos casi terminados de los que prácticamente solo bastaría en poner los trenes, previos ensayos de circulación y seguridad. Sin embargo, ahora se habla de su apertura para el año 2016. El tramo central es importantísimo al atender zonas residenciales muy pobladas desprovistas de metro, a la vez que permitiría enlazar con varias líneas existentes, además de Rodalies-RENFE, el TRAM y los FGC, rompiendo definitivamente con la radialidad de la red contribuyendo a su cohesión.
Posiblemente no deba tomarse al pie de la letra la idea de que la L9/L10 de metro no se llegue a concluir jamás, pero podrían pasar muchos años para completarse, siendo un caso relativamente parecido al de la L2, iniciada en la década de 1960 e inaugurada en 1996.
Obra faraónica y megalómana, además de ser el proyecto "estrella" de la Generalitat, este nuevo concepto de metropolitano tan novedoso y singular rompía con los modelos anteriores de diseño y explotación. En relación con los tramos en servicio, alguien aseguró que el actual tramo "La Sagrera-Can Zam/Gorg" tiene un coste de mantenimiento anual equivalente al del "Metro del Vallès" de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), es decir, la línea de Barcelona a Sabadell y Terrassa.


La L9/L10 debería hacerse realidad lo antes posible, porque invertir en transporte público es invertir en política social, en movilidad sostenible, en calidad de vida y en las personas. Es demasiado importante como para ignorarla y priorizar en otros ámbitos de los que no se obtendrá la rentabilidad esperada. Ahora no es momento de intereses particularistas sino de consenso y unidad para reactivar su construcción. A pesar de las molestias que puedan ocasionar las obras, es preferible avanzar aunque sea muy lentamente que detenerla por completo. Si esta nueva línea (en realidad dos líneas con tramo común) se ha tomado como un ejemplo de cómo hacer el metro del siglo XXI, también debería de ser un ejemplo de cómo no se debe gestionar, y aprender la lección sobre cómo hacer las cosas correctamente para que en el futuro este despilfarro no se vuelva a producir. Los ejercicios de humildad y autocrítica siempre son buenos.

sábado, 16 de noviembre de 2013

Los mundos del teatro Principal (I): los cines


El teatro Principal se ha recuperado y la ciudad gana un equipamiento cultural. El templo más antiguo de Barcelona del quinto arte vuelve a abrir sus puertas convertido en un espacio multidisciplinar y polivalente dedicado a la industria creativa y las artes escénicas. Bajo la dirección de Toni Albà, ofrecerá espectáculos de teatro, música, programaciones infantiles, cine, restauración, una sala de fiestas y próximamente un hotel que abrirá en el 2015.
Sin embargo, el teatro Principal ha sido mucho más que un teatro, pues en su edificio, del año 1603 y reformado posteriormente, ha acogido hasta ahora una oferta de ocio tan singular y variopinta como han sido frontones, cines, cafeterías, un club de billar, un cabaret, un night-club, un casino, un restaurante, la sede del Ateneo Barcelonés, un taller artístico, un hostal, un club de ajedrez, una residencia, un despacho de entradas de espectáculos y un estudio de baile. Es decir, han existido diversos mundos aglutinados bajo las mismas paredes, donde son muchas las historias que se podrían contar, todas ellas reflejo de distintas épocas. Para que no queden en el olvido, preservar la verdadera memoria del teatro Principal significa dejar constancia por escrito, aunque sea tanto por parte de personas dedicadas a la historia local como muy modestamente desde este blog, de la existencia de esos mundos que han formado parte de muchas generaciones de barceloneses. En este primer artículo de una serie prevista se hace referencia a los cines habidos en el teatro Principal.



Aunque la primera sala de cine estable de la historia de Barcelona se abrió el 15 de diciembre de 1896 en el número 17 de la rambla de Santa Mónica (actualmente ocupado por un sex-shop) por obra y gracia de Antonio Fernández "Napoleón", existieron al menos un par de precedentes de exhibiciones experimentales cinematográficas. La primera de ellas fue en mayo de 1895, en el Saloncito Edison de la plaza de Cataluña, ante el Círculo Ecuestre.
La segunda exhibición llegó a manos del empresario Ramón de Baños que, tras el fracaso de su Animatógrafo, presentó el 6 de junio de 1896 en la sala de descanso del teatro Principal otro aparato llamado KINEMATÓGRAFO. De entre uno y dos minutos de duración, la primera proyección, francesa, llamada "Photographie vivante", fue pionera en mostrar imágenes en movimiento. Sin embargo, debido a su imperfección, no logró despertar la curiosidad de la gente y sólo permaneció vigente hasta el día 11 siguiente.
La segunda experiencia cinematográfica en el teatro Principal llegó a manos de los hermanos aragoneses Manuel y Mariano Belio Gracia. Tras abrir su singular Galería de Figuras de Cera en 1898 que terminó sospechosamente destruida por un incendio, decidieron probar suerte con el negocio de la exhibición de películas dando origen al CINEMATÓGRAFO BELIO-GRAFF. La documentación histórica nos ofrece dos versiones acerca de la apertura de esta sala. Según Joan Munsó Cabús en su libro "Cinemes de Barcelona" en septiembre de 1890 los hermanos Belio proyectaron, entre otras películas, una de 750 metros sobre la guerra de China, bastante espectacular y vistosa para aquella época. Todos los jueves y sábados cambiaba la oferta cinematográfica. Por contra, Palimra González en su estudio "La llegada del cine a Barcelona y las primeras salas de proyección (1896-1900)” asegura que los hermanos Belio alquilaron un local del teatro Principal y allí exhibieron películas durante un tiempo bastante efímero, entre el 12 de septiembre y el 14 de octubre de 1900. Otras fuentes hacen referencia a su nueva ubicación estable en el número 31 de la Rambla, que posteriormente albergó el cine Príncipe Alfonso, luego llamado cine Ramblas, justo al lado del café Lyon d'Or.



Otra experiencia del séptimo arte llegó el 2 de abril de 1899 con el CINEMATÓGRAFO UNIVERSAL, instalado en el salón-vestíbulo del teatro Principal. Se exhibían diariamente las películas “Procesiones en Sevilla” y “Un incendio en Berlín” entre las 16h y las 24h al precio de 25 céntimos. En vistas de la numerosa demanda curiosa por contemplar el espectáculo, a partir del 14 de mayo siguiente pasó a proyectarse en la platea del teatro, aumentando el precio de la entrada a los 35 céntimos. Especial éxito de público tuvo en el mes de junio siguiente la proyección de la película “De Barcelona a Cuba”.
El 2 de junio de 1901 se instaló el MUTOSCOPE BIOGRAF eléctrico, ofreciendo su programación en la sala de espera del teatro con un aparato denominado Phonographe Home Edison. Se proyectaron las películas “El hijo pródigo”, “Gran revista militar por el gobernador de París, general Florentin” y “El famoso puente de Nueva York a Brooklin”. Y entre el 11 de septiembre y el 13 de octubre de 1901 se exhibieron películas mediante un primitivo sistema de cine sonoro, el FONOCINEMA TEATRO o “cinematógrafo cantante”, consistente en un aparato que reproducía a copia de cilindros la voz de un cantante conocido a la vez que sobre una pantalla se proyectaba la película del mismo intérprete cantando.
Tras las experiencias anteriores, se instaló el ROYAL CINEMATÓGRAFO, con la particularidad de combinar la exhibición de películas con atracciones ofrecidas por una compañía de artistas internacionales de variedades.



Tras el desastroso incendio del 3 de noviembre de 1915 que destruyó completamente el teatro Principal salvo la fachada, reabrió nuevamente sus puertas completamente renovado el 7 de marzo de 1919 pasando a llamarse PRINCIPAL PALACE y combinando teatro y cine en una sala con platea (convertible en pista de baile) para 350 butacas y 18 palcos (con foyer en la primer planta), sumando una capacidad total para 1600 personas. Otros dos incendios le sucedieron en 1924 y 1933, hecho que supuso en su reconstrucción la pérdida de su antiguo diseño al estilo italiano para reconvertirse en una sala con platea y un anfiteatro.
Entre el 19 de septiembre de 1930 hasta mayo de 1933, bajo la dirección de los empresarios Herrera y Núñez, el teatro funcionó de manera continuada como cine, aunque combinado con variedades. El 23 de septiembre es aquél mismo año se inició la primera temporada de cine sonoro gracias a la instalación de los equipos de sonido Western Electric. El estreno se efectuó con el pase de la película "El hombre de la melodía".
Al estallar la Guerra Civil, el teatro fue requisado por la CNT y cesó su actividad cinematográfica en favor de representaciones cómicas y de propaganda. Tras finalizar el conflicto bélico, en fecha de 17 de septiembre de 1939, por imperativo oficial y ante los prejuicios por los vocablos extranjeros, el PRINCIPAL PALACE se rebautizó como PRINCIPAL PALACIO, ofreciendo teatro o películas de estreno según la temporada.



El 24 de abril de 1943, por iniciativa del empresario Francesc Xicota Cabré (propietario del cine Maryland de la plaza de Urquinaona) abrió en el número 27 de la Rambla el CINE LATINO, en el ala derecha del edificio del teatro Principal. Esta nueva sala de proyecciones, con capacidad para 490 espectadores, ofreció en sus inicios programas dobles con variedades hasta el año 1944, el primero de los cuales fue “Conflicto” y “Fierecilla”. Luego, en dicho año su fundador abandonó el negocio. A partir de entonces, la empresaria Àngela Virgili convirtió este cine en sala de repertorio, pasando a ofrecer noticiarios, documentales, cortometrajes cómicos y dibujos animados, siendo una oferta de la que el público respondió favorablemente. Alternaba tanto programas dobles como algunas películas de estreno.
Desde 1949, Pere Balañá adquirió el teatro Principal salvo el CINE LATINO, que lo compró a finales de la década de 1970, hecho que supuso el fin de la oferta de repertorio para combinar películas de estreno con programas dobles. Ello sucedió el 10 de septiembre de 1979, momento en que esta sala de proyecciones pasó a denominarse PRINCIPAL PALACIO 2 con el estreno de la película “Tarántula”. El último programa doble bajo su antigua denominación de 1943 fue “Operación Dragón” y “Apache”. Paralelamente, la antigua sala convertida en PRINCIPAL PALACIO 1 cesó su función teatral para pasar a ser exclusivamente cine de reestreno. Solo hubo un estreno, la película “Moonraker”, tras la cual empezó su etapa de programas dobles con “La carrera de la muerte del año 2000” y “Golpe de mil millones de dólares”. La nueva titularidad comportó una reforma interior de ambas salas, obra del decorador Antoni Bonamusa, siguiendo el estilo tan característico de los modernos cines de la empresa Balañá. La antigua sala 1 redujo así las 1600 localidades a 991, ajustándola a la nueva demanda. Con el auge de la exhibición del cine porno, el 7 de junio de 1984 el PRINCIPAL PALACIO 2 pasó a ser SALA X, reduciendo su capacidad de 400 a 200 butacas. Su primera película clasificada “X” fue “Amanda de noche”.



Finalmente, la falta de rentabilidad de los cines de reestreno provocado en buena parte por el auge del vídeo doméstico, sumado a la degradación del edificio que lo hacía poco atractivo así como el aspecto denigrante del final de la Rambla en aquél entonces inseguro, motivó el cierre definitivo del PRINCIPAL PALACIO 1 el día 1 de mayo de 1986. Su último programa doble fue “Administradora secreta” y “La conquista de la tierra perdida”. Dos años después, el 2 de octubre de 1988 lo hizo el PRINCIPAL PALACIO 2 (entonces sala “X”) con el film “Las humedades de Charlotte”, poniendo así punto y final a 90 años de oferta cinematográfica en el teatro Principal.
Al poco del cierre, en diciembre del mismo 1988, la empresa Balañá consiguió la firma de un contrato entre el Gran Teatre del Liceu y la sociedad Edificios y Espectáculos, S.A. para usar bajo arriendo por parte del primero las antiguas salas de cine y teatro como espacio de ensayos, representaciones y conciertos operísticos durante un periodo de diez años. El Principal Palacio, aprovechando una primera rehabilitación de su fachada, pasó a rebautizarse como TEATRE PRINCIPAL. Entre 1998 y 1999 hubo una breve temporada de ópera en catalán, y en el año 2006 cerró nuevamente sus puertas, permaneciendo cerrado hasta su actual recuperación.


sábado, 9 de noviembre de 2013

SANT ANDREU-ARENAL, ¿una estación olvidada?

Procedencia: El País

El pasado domingo 27 de octubre descarriló un tren de la línea R3 procedente de La Tour de Querol con destino a L'Hospitalet de Llobregat en la entrada a la estación "Sant Andreu-Arenal". Dicho descarrilamiento se produjo en uno de los ejes del último vagón del convoy, en el cual viajaban unas 600 personas, aunque afortunadamente solo tres pasajeros resultaron levemente heridos. Los incidentes en la red de cercanías evidencian la necesidad de importantes inversiones de cara a mejorar un sistema de transporte público fundamental e imprescindible para un territorio metropolitano de tal magnitud como es el de Barcelona, donde acabar con la hegemonía del vehículo privado es, por varias razones, una asignatura todavía pendiente.
Aunque el edificio que acoge el vestíbulo se rehabilitó recientemente, "Sant Andreu-Arenal" se podría considerar una de las peores estaciones de la ciudad por su obsolescencia. Hace poco más de un siglo era un simple apeadero. Su existencia se debió a la iniciativa de los concejales del Distrito IX o de Sant Andreu quienes lograron aprobar su construcción muy cerca de la rambla de Santa Eulalia (paseo de Fabra i Puig) y del torrente de Can Piquer, sobre unos terrenos propiedad de un tal señor Girona. A principios del siglo XX los barrios del norte de Barcelona se hallaban muy desprovistos de transporte público y el paso de una línea ferroviaria por la actual avenida Meridiana ofrecía una buena posibilidad de paliar parcialmente el problema. Las gestiones dieron sus frutos, llegándose a un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y la compañía del Norte (Caminos de Hierro del Norte de España).

Procedencia: Mundo Gráfico

En la tarde del 28 de junio de 1909 se procedió a la colocación de la primera piedra del nuevo apeadero, en cuyo acto asistió entre otras personalidades el poeta y dramaturgo Ignasi Iglésias. A finales del mismo año, en fecha desconocida entró en servicio, ayudando a mejorar las comunicaciones con los barrios de La Sagrera, Horta, Santa Eulàlia de Vilapicina y Les Roquetes. La construcción era muy sencilla, constando de un pequeño edificio con una sala de espera en el interior y un andén que daba a la desaparecida calle de la Salud, actualmente absorbida por la avenida Meridiana.
Procedentes de la barcelonesa estación terminal del Norte, solían efectuar parada los trenes con destino a Sabadell, Terrassa, Manresa y Lleida, por un lado; y los trenes con destino a Granollers, Vic, Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, por el otro. Los servicios de largo recorrido hacia Zaragoza o al resto de la Península no efectuaban parada.
Desde sus inicios resultó rentable incluso para desplazamientos urbanos, por lo que se establecieron trenes entre el apeadero de San Andrés  y la estación terminal del Norte, cercana al Arco de Triunfo, convirtiendo este tramo en otro claro precedente del metro. El 10 de agosto de 1919 el ferrocarril se prolongó hasta Ribes de Fresser, el 12 de julio de 1922 hasta La Molina, y poco después, el 22 de octubre siguiente, hasta Puigcerdà.

Procedencia: AHRNB

En 1928, la compañía del Norte electrificó la red, hecho que permitió la entrada en servicio de nuevos convoyes de cercanías (los popularmente llamados "Pingüinos"), mientras que los trenes de vapor se destinaron a largo recorrido. El 1 de julio de 1932 se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de Arco de Triunfo y de Plaza de Cataluña, esta última terminal de los trenes eléctricos de cercanías con destino a Vic y Manresa, mientras que los trenes de vapor con coches de madera destinados servicios a regionales y nacionales continuaron finalizando en la estación del Norte. El tramo comprendido entre el apeadero de San Andrés y Plaza de Cataluña adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento hasta el centro de la ciudad. Precisamente el éxito de este servicio ferroviario animó a los señores Colilla Gil (de la Junta de Gobierno de la Cámara Oficial de la Propiedad Urbana de Barcelona, y en representación de las barriadas de la Trinitat , Prosperitat, Roquetes y Ribera del Besòs) y José Ponce (presidente de la Asociación de Propietarios de San Andrés) a pedir a la compañía del Norte la creación de un nuevo apeadero ferroviario que ayudara a mejorar las comunicaciones. El 25 de marzo de 1933, ambos peticionarios se entrevistaron con el general de la cuarta división, Domingo Batet, que se mostró favorable por la proximidad a los futuros cuarteles militares que se estaban erigiendo en el paseo de Torras i Bages.

Procedencia: railsiferradures.blogspot.com

Además de esta propuesta, el Consejo de Ministros aprobó un decreto del Ministro de Obras Públicas que creaba la Comisión Técnica de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, donde participaba el Ayuntamiento de Barcelona. Se redactó un proyecto bajo la dirección del ingeniero jefe de los Servicios Técnicos Municipales. Entre los diversos apartados, se contemplaba el soterramiento de las vías ferroviarias de la compañía del Norte a su paso por la avenida Meridiana, el traslado de la estación de mercancías de la misma compañía al apeadero de San Andrés, un enlace viario con las vías de la compañía MZA en Montcada i Reixac y la electrificación de toda la red.
Al estallar la Guerra Civil, las compañías Norte y MZA fueron colectivizadas, y ya en la posguerra, en 1941 fueron absorbidas por la nueva compañía ferroviaria nacional RENFE. El apeadero de San Andrés siguió funcionando con normalidad, si bien las restricciones de electricidad ocasionaron suspensiones parciales de los servicios de trenes. A petición vecinal, gracias a un acuerdo establecido con la Asociación de Pequeños Propietarios de la Urbanización Torre del Baró, en 1949 se abrió el nuevo apeadero "Torre Baró", de modo que el tramo comprendido entre dicho lugar y "Plaza de Cataluña" desempeñó una función similar a la del metro porque facilitó el desplazamiento de mucha gente residente en barrios todavía bastante desprovistos de transporte público. El 15 de mayo de 1954 la actual L1 de metro llegó hasta Fabra i Puig, estableciendo correspondencia con el apeadero de San Andrés.

Procedencia: AHRNB

Tras recuperarse el proyecto de soterramiento de las vías del tren para urbanizar la avenida Meridiana, se procedió a la cobertura del apeadero, que sería derribado y en su lugar se erigiría otro nuevo. Ello fue posible gracias a un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y los Ministerios de Fomento y de Obras Públicas. En octubre de 1955 entró en servicio la nueva estación soterrada, dejando de ser definitivamente un apeadero y cambiando su denominación por la de "San Andrés-Arenal", debido a su proximidad a la calle de Concepción Arenal. Constaba de un edificio cuadrado con accesos a los cuatro lados situado encima de las vías en el lado sur de la estación, a tocar el paseo de Fabra i Puig. Dicho edificio era el vestíbulo, dotado de despacho de billetes, servicios, un quiosco de prensa y una cafetería. En el nivel inferior circulaban los trenes, y estaba formado por cuatro vías, dos generales centrales y dos laterales separadas por dos andenes centrales. La conexión entre el vestíbulo y los andenes se realizaba mediante dos bocas con escaleras fijas. Como resultado de la nueva estación, solo circularían trenes de tracción eléctrica, básicamente cercanías y regionales, de modo que los de largo recorrido y a vapor pasarían a hacerlo por la antigua línea de MZA que estaba descubierta. El 4 de septiembre de 1972 se clausuró la antigua estación del Norte (denominada Barcelona-Vilanova) y en 1977 se abrió el túnel ferroviario entre “Plaça de Catalunya” y “Sants”, permitiendo nuevas relaciones con la línea de Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès.

Procedencia: GIRE-Barcelona

Hasta llegar a nuestros días, la estación “Sant Andreu-Arenal” solo ha recibido leves reformas, como la instalación de escaleras mecánicas en los dos accesos a los andenes, la instalación de máquinas expendedoras de billetes, nuevos paneles electrónicos de señalización, un nuevo sistema de cancelación y peaje así como la reestructuración del interior del vestíbulo con una nueva distribución. En 1984 se estrenó la estación de autobuses interurbanos situada al lado norte del edificio del vestíbulo, donde salen los servicios regulares hacia las comarcas vallesanas de las empresas Font, Sarbús y Sagalés.
Antes y después de la puesta en servicio de la estación “La Sagrera-Meridiana” el 16 de febrero de 2011, se debatió la posibilidad de suprimir la de “Sant Andreu-Arenal” por proximidad y al considerar que el tramo urbano “Fabra i Puig-Catalunya” quedaba bien cubierto por la L1 de metro, incluso eliminar el ferrocarril bajo la avenida Meridiana para centralizar todos los servicios en la futura estación central de “La Sagrera”. Sin embargo, esta opción ha quedado descartada, pero a pesar de ello la estación de la que tratamos continúa sin recibir inversiones para su mejora. La solución debería pasar por la construcción de dos ascensores hidráulicos para personas de movilidad reducida, subir el nivel de los andenes para facilitar el acceso a los trenes, mejorar el sistema de iluminación (pues la zona de andenes siempre ha sido bastante tétrica) y cerrar el acceso a las vías del lado montaña por peligroso mediante la construcción de una pared con entrada al túnel. En cuanto a la actual denominación de "Sant Andreu-Arenal", deberían unificarse las nomenclaturas en estaciones ferroviarias con correspondencia para evitar confusiones, siendo aconsejable que pasara a llamase “Fabra i Puig” por enlazar con la estación de la L1 de metro del mismo nombre. Igualmente, la estación “Sant Andreu-Comtal” debería llamarse “Sant Andreu” o bien “Sant Andreu del Palomar” por motivos homólogos.

Procedencia: AHRNB

Remodelar y mantener esta estación es fundamental para garantizar una óptima movilidad en transporte público. Entre sus ventajas, ofrece servicio urbano e interurbano ferroviario a los distritos de Sant Andreu y Nou Barris; enlaza con diversas líneas urbanas e interurbanas de autobús; el hecho de disponer de cuatro vías permite fletar servicios especiales o alternativos así como apartar convoyes averiados sin interrumpir el servicio ordinario; contribuye al desplazamiento de numerosos estudiantes de la Universitat Autònoma que se ahorran ir en coche; permite a los habitantes de Torre Baró acceder directamente a Fabra i Puig en solo tres minutos de viaje; representa una relación cómoda y directa hasta "Sants"; y contribuye en parte a descongestionar el tramo "Fabra i Puig-Catalunya" de la L1 de metro, bastante saturado especialmente en horas punta.

viernes, 1 de noviembre de 2013

El Tramvia Blau: cuando el transporte público es historia, patrimonio y cultura


El pasado día 31 de octubre tuve el placer de visitar las instalaciones del Tramvia Blau (tranvía azul). Este singular medio de transporte tiene 112 años de existencia y constituye un auténtico museo dinámico, pues un paseo en una de estas reliquias rodantes, las más antiguas de España y de Europa, sumado al casi invariable paisaje formado por majestuosos edificios de la avenida del Tibidabo, constituye una manera amena de efectuar un viaje al pasado en tiempo presente. Placer culpable, tal vez el más exquisito de los aficionados a los transportes, aunque está muy enfocado como transporte de ocio de cara al turismo, siempre ha sido tradicionalmente solaz y deleite de los barceloneses.
El Tramvia Blau lo conocí por primera vez a los 6 años de edad, en 1977. Era un mes de agosto, y con toda la familia decidimos ir a pasar el día al parque de atracciones del Tibidabo, cuando todavía éste no había perdido su esencia original, antes de convertirse en una mediocre versión reducida de Port Aventura. Para ello tomábamos la L5 de metro hasta Horta, luego el autobús de la empresa Authosa hasta La Rotonda, de allí el Tramvia Blau y finalmente el funicular, que nada más cerrar sus puertas y ponerse en marcha rumbo a la cumbre de la montaña empezaba a sonar por megafonía la canción "Con el tran-tran-tran tranvía, y con el funi-funi-cular, voy al Tibi-Tibi-Tibi Tibidabo, donde voy a reír y jugar."


Al final de la calle de Balmes con el paseo de Sant Gervasi empieza la larga recta de la avenida del Tibidabo, un paseo por el cual desde el edificio de La Rotonda hasta la plaza del Doctor Andreu los tranvías recorren 1276 metros de distancia, siendo el tramo superior por encima de la ronda de Dalt el más curvado y pronunciado, con desniveles de hasta un 8%. En dicha plaza efectúa correspondencia con el funicular que transporta hasta la cima del Tibidabo, inaugurado también en la misma fecha que el tranvía. La iniciativa de todo este conjunto fue obra y gracia de Salvador Andreu Grau (Barcelona, 1841-1928), farmacéutico y empresario responsable de promover en la sierra de Collserola una ciudad-jardín. Sin embargo, solo se pudo materializar la avenida del Tibidabo, el funicular, el Tramvia Blau, el parque de atracciones y algunas casas y torres señoriales de veraneo. En su faceta farmacológica, fue fundador de unos laboratorios que llevaban su nombre, pioneros a nivel nacional de la industria farmacéutica, creadores entre otros productos de las famosas Pastillas del Doctor Andreu y de la Pasta Pectoral.


Para acceder a las cocheras y talleres del tranvía, se puede hacer por la ronda de Dalt o bien subir a pie o en la línea 196 de autobús y disfrutar del bello paisaje de la avenida del Tibidabo, formado por majestuosas torres modernistas, las cuales mayormente albergan empresas, hoteles y escuelas elitistas. Entre ellas son destacables La Rotonda, la Casa Roviralta (llamada "El Frare Blanch"), la Casa Ignasi Coll, la Torre Ignacio Portabella y la Casa Casacoberta. Otras, como la del número 18, el compositor Enric Granados celebraba audiciones y en 1935 se convirtió en los estudios de doblaje "La voz de España". Esta avenida se denominó en 1906 "paseo del Funicular" y en 1931 "del Doctor Andreu" hasta el año 1979. A la altura de la ronda de Dalt, a mano izquierda se accede a través de la calle de Bosch i Alsina a la plaza de la Central, donde se hallan las instalaciones que han sido objeto de visita.
En la actualidad, la cochera consta de una nave de dos plantas y techo a dos aguas con viviendas en el piso superior, garaje y oficinas en el piso inferior, y de una cubierta adosada de planta baja destinada a garaje, reparaciones y mantenimiento del material móvil, con talleres y fosos. A la derecha de esta hubo otra nave gemela que con motivo de la construcción de la ronda de Dalt tuvo que ser derribada. De estas instalaciones salen cuatro vías que convergen en vía única en la calle de Bosch i Alsina y luego se bifurca a derecha e izquierda al llegar a la avenida del Tibidabo.


En la visita, muy agradable en general, tuve el placer de encontrar a entrañables amigos aficionados a los transportes, que además son grandes expertos y mejores personas, como Xavier Maraña Hidalgo, Joan Sans Pont y Jordi Ibáñez Puente, entre otros. En el desplazamiento a las instalaciones y también en el reportaje gráfico que realicé antes de la llegada numerosa de visitantes, me acompañó mi amiga Anabel Andrés Palomar, que colabora en la asociación ACEMA (Asociación de Coleccionistas Empleados de Metro y Autobús), perteneciente a TMB, y de la que formo parte en calidad de socio. El equipo de empleados, tanto mecánicos como responsables de gestión y explotación del Tranvía Blau, muy amables y receptivos ante dudas, comentarios y preguntas de los asistentes, fueron los responsables de hacernos un breve resumen histórico de la línea y de mostrarnos las instalaciones.
Expuestos a propósito con motivo de la visita había estacionados en la plaza de la Central cuatro modelos de tranvía del total de siete unidades históricas que forman parte del parque motor, concretamente el coche número 2, el coche número 10 sin remodelar, el coche jardinera 129 y el coche 6 con su aspecto actual.


El coche número 2 es el más antiguo de todos, y de hecho ya no está en circulación debido a sus prestaciones. Este modelo, de la serie del 1 al 4 inauguraró la línea el 29 de octubre de 1901. Dos años antes, el 20 de febrero de 1899, el doctor Andreu constituyó la Sociedad Anónima “El Tibidabo”, empresa responsable de la explotación de los servicios del tranvía y del funicular. Su creación permitió el inicio de las obras el 16 de junio de 1900. Este modelo de tranvía, por su poca potencia y fiabilidad, motivó la adquisición de seis nuevos vehículos, numerados del 5 al 10, con más potencia y velocidad, más seguridad al disponer de freno electromagnético, y mayor capacidad de pasajeros. Los coches números 10 y 6 allí expuestos eran un ejemplo. El primero está todavía pendiente de remodelación, aunque precisamente era para mí el más interesante. Esta serie fue reformada al menos en cuatro ocasiones, en 1928, 1942, 1958 y 1978. De los dos tranvías todavía pendientes de remodelación, se prevé que el 10 o bien el 8 se dejen con su actual aspecto. Ambos son los más auténticos, con un especial y agradable regusto añejo, además de traer entrañables recuerdos de mi infancia porque en ese estado fue como los conocí por primera vez.


El aumento de la demanda de pasajeros permitió la prolongación de la línea hasta Vallvidrera, ante la actual plaza de Pep Ventura. El 24 de febrero de 1904 se iniciaron las obras y el servicio se inauguró el 18 de abril de 1905. Mientras los tranvías del 1 al 4 llegaban hasta la plaza del Funicular (actualmente llamada "del Doctor Andreu"), los tranvías del 5 al 10 se destinaron a la prolongación de Vallvidrera.
Fue en esta visita donde al fin se resolvió el mito del color original de la carrocería. En base a las fotografías en blanco y negro, muy a menudo se solía decir que el tranvía azul era verde. Pues eso es mentira. Para la restauración de los vehículos se procedió a lijar la chapa, mostrando así todas las capas hasta llegar a la plancha. Ninguna de ellas tenía un color que no fuese azul, salvo la última, una capa de imprimación antioxidante de color verde. De ahí la leyenda que el tranvía en sus inicios fue verde claro, o incluso blanco o crema. El Tramvia Blau, como su nombre indica, fue siempre azul.
Con motivo de la inauguración del funicular de Vallvidrera en 1906, el número de pasajeros bajó progresivamente año tras año, y por ello la compañía adquirió tres pequeños tranvías con capacidad ajustada a la escasa demanda, numerados del 21 al 23. De estas unidades, solo la 21 se conserva espléndidamente restaurado en una nave de Ejea de los Caballeros (Huesca) perteneciente al arquitecto zaragozano José María Valero, aficionado a los transportes y coleccionista de 40 vehículos de tranvía. Entre 1960 y 1981 estuvo expuesto como monumento en el parque de atracciones del Tibidabo, enfrente del Castillo Encantado.


En julio de 1936 la empresa se colectivizó, y en febrero de 1937 se clausuró definitivamente la prolongación hasta Vallvidrera. Por ello los coches del 21 al 23 fueron retirados del servicio, si bien circularon muy esporádicamente en caso de necesidad. A partir del año 1950, los tranvías del 1 al 4 se fueron retirando del servicio y tuvieron distintos destinos. El número 1 estuvo temporalmente como vehículo de servicio y obras, y actualmente se halla en el jardín del chalet del abogado y gran aficionado Josep Maria Mas Franco, en Bellaterra (Cerdanyola del Vallès), quien lo ha restaurado con extremada delicadeza. El número 4 se usó como tienda de souvenirs del parque de atracciones, y actualmente se halla en perfecto estado en la finca de Villa Bugatti (en Cabrera de Mar). Solo el número 3 fue desguazado. El número 2, presente en la cochera, se espera que en un futuro pueda volver a circular con un motor y una controla más potente y fiable adaptada a los nuevos tiempos, o bien se destine al previsto Museu de la Mobilitat.
El 27 de junio de 1972, los tranvías supervivientes de la línea del 5 al 10 fueron engalanados y participaron en los actos del centenario del tranvía, siendo aquél día gratis el viaje. Pocos años después, el 29 de octubre de 1976 se conmemoraron sus 75 años en servicio junto con el funicular. Finalmente, en un momento de decadencia, el 26 de marzo de 1979 la Sociedad Anónima “El Tibidabo” cedió la explotación del tranvía a Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona, y desde el 1 de enero de 1981 fue transferida a TMB. Gestionado actualmente por Ferrocarril Metropolità de Barcelona, entre 1983 y 1991 la infraestructura fue completamente renovada.


Los tranvías 5, 6 y 7 han sido restaurados, devolviéndolos parcialmente a su estado original, aunque en cumplimiento a las normativas vigentes de seguridad impuestas por la Generalitat de Catalunya, se ha modernizado la controla e incorporado faros antiniebla y limpiaparabrisas, elementos obligados para adaptar su circulación a las necesidades del siglo XXI como requisito fundamental para su supervivencia y evitar así su clausura. Si bien la restauración los ha dejado como nuevos, existe mucha controversia y división de opiniones acerca de esta última reforma.
Otro vehículo interesante allí presente era la jardinera, resultado de adaptar la carrocería restaurada del tranvía 129 al truck y motores del tranvía número 9, cuya caja desgraciadamente fue a parar a los talleres de Can Boixeres donde fue desguazada. Este vehículo solo circula en verano y también se prevé modernizarle la controla para adaptarlo a las normativas vigentes.
En la actualidad el Tramvia Blau es un servicio muy rentable que goza de un notable y creciente número de pasajeros. Circula diariamente durante los días de Navidad y Semana Santa y en los meses de verano, mientras que en el resto del año lo hace solo los sábados, domingos y festivos. Este museo rodante debe de ser preservado en el futuro como un patrimonio de Barcelona, como un agente que también ha escrito parte importante de la historia de la ciudad y como un testigo superviviente de la antigua red tranviaria barcelonesa. El Tramvia Blau es único e irrepetible, un ejemplo donde se evidencia que el transporte público es cultura, y desde siempre un juguete para gente de todas las edades.