miércoles, 26 de septiembre de 2012

A los 50 años de la inundaciones del Vallès

 
Se cumplen cincuenta años de las inundaciones del 25 de septiembre de 1962 acaecidas en Cataluña y recordadas como la mayor catástrofe hidrológica de España. Una tromba de agua arrasó barrios como L'Escardívol y La Font de la Via de Rubí, Les Arenes y la Rambla de Terrassa, Los Rosales en Sant Quirze, Les Fonts entre Sant Quirze y Terrassa, La Catalana de Sant Adrià de Besòs, y Torre-Romeu, Can Puiggener, La Plana del Pintor y Campoamor, en Sabadell. El balance final fue de 815 víctimas mortales, incluidos los desaparecidos, y 2650 millones de pesetas en pérdidas. Todo ello sucedió a causa de una avenida súbita de los ríos Llobregat y Besòs y sus afluentes en su parte baja. En total se registraron 212 mm. en menos de tres horas con una intensidad máxima de 6 mm/min. Precisamente dicho episodio tuvo lugar después de una larga sequía. Luego, tras las tormentas y los gritos, imperó la muerte y el silencio entre un gran desierto de fango y destrucción.
Ante aquella desgracia, el régimen franquista no tardó en reaccionar. El mismo general Franco se desplazó hacia los lugares afectados para ofrecer una imagen de consuelo y solidaridad con las familias de las víctimas. Sin embargo, aquella tragedia enseguida se convirtió en una oportunista campaña de propaganda. Se monopolizaron las ayudas, pues una parte del dinero destinado a los afectados nunca llegaría a quienes perdieron la casa y la familia. Hubo favoritismos en el reparto de las ayudas a la vez que se aprovechó para efectuar depuraciones políticas e investigar disidentes.
 
 
Los sectores antifranquistas se percataron de ello, y fue por tal motivo que el exiliado presidente de la Generalitat Josep Tarradellas organizó desde Francia una colecta entre todos los casales catalanes que había en el exilio. Contó con el apoyo incondicional de los monjes del monasterio de Montserrat y en particular del abad Aureli Maria Escarré. Para asegurar que el dinero llegaría a su destino, el President ordenó que ni un solo céntimo de la recaudación fuera a parar a manos de la administración franquista. La estrategia consistió en enviar los 10000 dólares recaudados a través de una cuenta corriente que tenían los monjes benedictinos de Montserrat en Andorra, y desde aquí entrarían por Cataluña en maletines, se ingresarían en los bancos catalanes, y finalmente se distribuirían gracias a la ayuda de una asistenta social. El dinero llegó tarde, pasado el verano de 1963, pero igualmente la acción tuvo sobre todo un significado político con el objetivo de escapar del control del régimen franquista. La experiencia, además de honorable para ambas partes, sirvió para que Tarradellas y el abad Escarré tuviesen un primer encuentro.
 
 
Ante aquella situación, además de los dos citados personajes, es obligatorio, además de condición sine quanon citar el nombre del locutor de radio y periodista Joaquín Soler Serrano, el auténtico “héroe” de los trágicos acontecimientos. El día siguiente de la tragedia, realizó un programa especial en Radio Barcelona para tender un primer lazo de comunicación con las zonas afectadas. Vio que el micrófono tenía también una función de servicio, y por ello retransmitió a pie de la calle, justo en la entrada de la emisora. Las suscripciones a favor de los damnificados se mantuvieron activas desde el viernes 28 de septiembre hasta el domingo día 30. En tan sólo once horas ya se habían recaudado 5 millones de pesetas, y en cuatro días la cifra ascendió hasta los 26 millones de pesetas, además de todo tipo de materiales como dinero, mantas, tiendas de campaña, medicamentos y alimentos para los damnificados. Se llegaron a formar colas de hasta 10000 personas que esperaban en la puerta de la radio para hacer sus donativos. Aquello superó todas las expectativas imaginables. Su programa especial, emitido en directo a través de las 43 emisoras de la cadena SER para que llegara a toda España, le valió a Soler Serrano recibir un Premio Ondas. El 8 de diciembre siguiente, con motivo de su abnegada e inestimable labor, las autoridades municipales le otorgaron la Medalla de Oro de la Ciudad de Barcelona. El acto de homenaje a su labor realizada, tuvo lugar en aquella ocasión en un Palacio Municipal de los Deportes lleno de público hasta la bandera. En el 2010, poco antes de morir a los 91 años de edad, fue también recibido y homenajeado por el alcalde de Terrassa.
 
 
Ha transcurrido medio siglo, y aquella tragedia es un claro ejemplo de que la historia es necesaria, pues lo sucedido debería de servir no solo para preservar la memoria de una época sino también para no volver a cometer los mismos errores del pasado en el presente. Un recuerdo a la memoria de las 815 víctimas mortales, un homenaje a un presidente, un abad y un periodista comprometidos, y un reconocimiento especial a los más de 10000 hombres y mujeres que colaboraron solidariamente para una causa justa.

miércoles, 19 de septiembre de 2012

GRAN DRAGÓN: el primer restaurante chino de Barcelona

 
Actualmente, Barcelona cuenta con alrededor de 170 restaurantes chinos, hecho que demuestra la excelente acogida que ha tenido la gastronomía oriental en los últimos años. Una oferta variada, exótica y exquisita a precios asequibles ha sido la clave del éxito de una cocina capaz de seducir a la sociedad occidental y que por ello ha tenido muchas facilidades de expansión.
El origen de este fenómeno tan popular se remonta 54 años atrás gracias a la iniciativa de Peter Yang Pai-Te. Nacido en 1921 en Shangtung (al noreste de China), a los 25 años de edad viajó hacia el sur de su país hasta Shio Yan. Eso sucedió en 1947, año en que finalizó sus estudios para acceder al sacerdocio. Luego se trasladó a Hong Kong junto con otros 60 compañeros sacerdotes dejando atrás una guerra civil que llevaría a la fundación de la República Popular China en 1949. Huyendo de la inestabilidad aprovechó la oferta del gobierno español que ofreció un total de 30 becas a sacerdotes, seminaristas y estudiantes chinos. Ello le llevó finalmente a España, estableciéndose en Madrid el 7 de octubre de 1949. De la capital del estado marchó a Valladolid a estudiar medicina. En 1952, con motivo de la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional se trasladó a Barcelona para participar en este evento, hecho que le deslumbró y le motivó a continuar su carrera de medicina en la Universidad de Barcelona, donde se licenció en 1957 aunque nunca la ejerció.
 
 
Los estudiantes taiwanesas y de Hong Kong que estudiaban en Barcelona padecían graves problemas económicos, pues sólo disponían del dinero de la beca para vivir, de 822 pesetas mensuales, que incluía manutención, vestido y hospedaje. Cuando la dotación económica se le fue terminando, unos amigos suyos, un abogado, un diseñador y un arquitecto pertenecientes a los Lluïsos de Gràcia con quienes pasó la Semana Santa en Montserrat, le sugirieron la idea de montar un restaurante chino en Barcelona, pues la ciudad carecía completamente de esta clase de establecimientos.
Peter Yang disponía de poco dinero, y después de pedir limosnas durante una temporada, decidió finalmente solicitar un préstamo bancario de 300.000 pesetas que le fue avalado por un total de 30 firmantes que le dieron su apoyo incondicional. Solo el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego Casaus vio con recelo la iniciativa. Su secretario llegó a afirmar que “no podemos permitir que un sacerdote abra un restaurante”. Sin el permiso del obispado no había autorización municipal, pero finalmente cedió gracias a la ayuda de un amigo suyo influyente que logró que el Ayuntamiento no pusiera problemas. Poco después necesitó 300.000 pesetas más y con ello logró abrir la persiana del primer restaurante chino de Barcelona. En total invirtió 1.200.000 pesetas que fue devolviendo al banco durante los diez años siguientes.
Como resultado, en el número 5 de la calle de la Ciudad esquina con la calle de Detrás de San Justo, el 7 de junio de 1958 abrió el restaurante chino Gran Dragón. El local se emplazaba en el centro histórico y turístico, cerca de la plaza de San Jaime. En la inauguración, celebrada a las 7 de la tarde con degustación de platos orientales, asistieron las principales autoridades, entre ellas el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el secretario del obispo Modrego. Fue este último personaje quien receloso del negocio preguntó “oye ¿y tu por qué has abierto una taberna?, a lo que Peter Yang le contestó “oiga, señor, esto no es una taberna sino un restaurante decente”.
 
 
El nuevo establecimiento sirvió para dar empleo a compatriotas chinos sin recursos, por lo que fue visto como una obra de caridad. Aseguró que la finalidad del restaurante era la de obtener ingresos para ayudar a los estudiantes taiwaneses y de Hong Kong y poder así fundar la residencia donde vivirían. Precisamente entre Taiwán y España había buenas relaciones diplomáticas y en el citado Congreso Eucarístico de 1952 este territorio fue el representante de China ante el mundo gracias a la mediación del cardenal Yu-Pin con el general Franco. Una vez en marcha el restaurante, Peter Yang recordaba que el mismo obispo Modrego solía preguntarle a menudo cómo le iba el negocio.
El acceso principal, en la calle de Detrás de San Justo, se encontraba a solo unos metros de la puerta posterior de la iglesia de San Justo y Pastor. El interior del local, situado en un subterráneo al cual se accedía a través de unas escaleras, recibía una pequeña fuente, luego había el comedor de quince mesas con capacidad para 60 personas y al fondo se ubicaba la cocina. El mismo Peter Yang recordaba como anécdotas entrañables que los rollitos de primavera solían tener mucho éxito, que una vez vino una familia con un niño al que se le tenía que hacer tortilla española hasta que un día le dio a probar una ensalada con germen de soja, con lo cual a partir de entonces le gustó la cocina china, y que incluso llegó a enseñar a algunos clientes como comer con los palillos.
El 6 de julio de 1959 se celebró el III Concurso Provincial de Cocina “Destreza en el Oficio” en el Pabellón Íbero-americano de la Feria de Barcelona, en la avenida de Rius y Taulet, evento en el cual el restaurante chino ganó fue galardonado con el Premio a los Platos Típicos. Ello contribuyó al aumento del prestigio del local, único en la ciudad, generalmente frecuentado por clientela de clase social más acomodada.
 
 
A partir del 1 de octubre de 1960 amplió la oferta gastronómica ofreciendo una carta muy variada con un total de 100 platos distintos a elegir. El éxito de público de este restaurante fue el inicio de la apertura de Barcelona al cosmopolitismo y al contacto con nuevas culturas. Se cuenta que al principio la gente se sorprendía mucho por platos tales como sopa de aletas de tiburón, el bambú o los nidos de golondrina, pero enseguida agradaron y terminaron por aventurarse a probarlo todo. Además de los rollos de primavera, los arroces, las elaboraciones con salsa agridulce o al curry se convirtieron en los platos más pedidos. Sin embargo, lo que no consiguió acostumbrarse el público es a usar los palillos, divertido en un principio, pero luego una hazaña a la que casi todo el mundo termina desistiendo para comer el segundo plato.
Tradicionalmente, el 31 de diciembre de cada año celebraba cenas especiales con motivo de la llegada del año nuevo y se obsequiaba a la clientela con algún detalle de recuerdo. Generalmente en ese día el menú solía constar de sopa especial, ensalada de ocho delicias, rollo dorado, gambas “Grand Chef”, arroz “Noche Vieja”, pato de Tsing-Tao, macedonia de fruta china, helado con nueces, champán, vino de marca, café, licor y “uvas de la alegría”, todo ello acompañado de música ambiental china y un regalo de la casa.
Hasta 1963 la cocina la llevaban los miembros de la familia Liu, que pronto decidieron independizarse y montar su propio negocio en el citado año, con la apertura del tercer restaurante chino de Barcelona, el Hong Kong, ubicado en la calle de Calabria. Se dice que parte del dinero necesario para fundar el nuevo local lo consiguió un miembro de la familia Liu gracias al actor Charlton Heston que le hizo participar en la película “55 días en Pekín”. La cocina del Gran Dragón pasó a ser ocupada por miembros de la familia Kao, quienes fundarían en 1964 el restaurante chino Pekín, ubicado en la calle de Córcega, el cuarto a abrir en Barcelona.
 
 
A partir de 1965, Peter Yang compaginó la dirección del restaurante con su profesión vocacional de sacerdocio celebrando misas diarias en la Catedral de Barcelona, tarea que desarrolló hasta su jubilación. Entre ambos oficios dormía solamente entre 3 y 4 horas diarias. Además de destacar por fundar el primer restaurante chino de Barcelona, también merece ser conocido por ser el primero en introducir el Tai Chi y el Qigong en España. En 1978 publicó el primer libro sobre Tai Chi en castellano titulado “Tai Chi, equilibrio y armonía para todas las edades" con la colaboración de José María Prat. Y en 1979 inauguró en Barcelona “El rincón del silencio”, el local donde imparte sus enseñanzas de Taijichuan, de respiración Qigong y organiza tertulias. Está situado en la calle de Floridablanca y actualmente es una asociación de Tai Chi.
Finalmente, debido a que el restaurante no reunía las condiciones de seguridad adecuadas, en 1988 el Ayuntamiento ordenó la clausura definitiva del local, después de 30 años de trabajo. Peter Yang siempre afirmó que le estafaron. Sin embargo, el cierre coincidió con el proceso imparable de expansión y popularización de los restaurantes chinos. la batalla estaba ganada y en aquella década se contabilizaban unos 50 locales repartidos por toda Barcelona. En su lugar, se instaló un estudio de grabación. Sobre el restaurante existió una antigua tienda de muebles que en la actualidad ha dado paso al restaurante Magnolia de cocina internacional.
El mérito del Gran Dragón no fue solamente ser el primer restaurante chino de Barcelona, sino que también terminó definitivamente con la hegemonía de una gastronomía refinada y afrancesada destinada a la burguesía, se convirtió en una embajada cultural de la China y en la semilla del multiculturalismo gastronómico que ha hecho de la capital catalana la ciudad con la oferta culinaria más variada de Europa.
 
"Al que dice que Dios no existe, le podemos preguntar ‘¿seguro?’
El más ignorante es el que niega las cosas que no sabe". (Peter Yang)

jueves, 13 de septiembre de 2012

Historia del autobús “Casas” Horta-Av.Tibidabo” (y V): aspectos técnicos y de explotación


Llegamos al último apartado sobre la historia de esta singular línea de autobús. Aunque para muchos pueda resultar algo aburrido, son muchas las personas aficionadas a la historia de nuestros transportes que se interesan por saber qué autobuses circularon y cuáles fueron sus condiciones de explotación. A continuación se ofrece una síntesis del material móvil, la demanda, la oferta y las tarifas.
 
 
El material móvil
El parque móvil que prestó servicio en el "Casas" estaba constituido por autobuses de tipo estándar. Los primeros vehículos comprados eran de marca extranjera, pero poco después todos los autobuses adquiridos fueron de fabricación nacional.
Entre finales de los años cincuenta y primeros de los sesenta se amplió la flota debido al aumento de la oferta por la creciente demanda de los pasajeros. De mediados de los sesenta a principios de los setenta, hubo una cierta renovación que permitió retirar los autobuses más antiguos.
Los años ochenta y noventa la flota estaba envejecida y paulatinamente fue retirada y sustituida por microbuses, más ajustados a las necesidades de una demanda decreciente.
 
Año
Número
Modelo
Carrocería
Plazas
Matrícula
Baja
Estado actual
1953
34
Chausson AP48
-
35
B-84815
?
desguazado
1953
41
Chausson AP52
-
nd
B-136026
?
desguazado
1953
46(1)
Hino
-
47
B-155702
?
desguazado
1958
47
Chausson APV/Pegaso
-
20/60
B-158762
?
desguazado
1958
48
Chausson APV/Pegaso
-
20/60
B-162734
?
desguazado
1958
49
Chausson APV/Pegaso
-
20/60
B-166217
?
desguazado
1958
55
Pegaso 5020
Seida
20/80
B-225736
?
desguazado
1958
65
Pegaso 6020-C
Jorsa
17/21
B-306185
?
desguazado
1962
85
Pegaso 6.02-C
Jorsa
18/50
B-290670
?
desguazado
1964
69
Pegaso 6021
Jorsa
18/50
B-346145
?
desguazado
1964
70
Pegaso 6021
Jorsa
18/50
B-347185
?
desguazado
1964
76
Pegaso 6021
Jorsa
18/50
B-394839
?
desguazado
1966
121(2)
Pegaso 6045
-
45
B-468247
?
desguazado
1968
101
Pegaso 5020
Hugas
26/60
B-601302
?
desguazado
1968
102
Pegaso 5020
Hugas
26/60
B-601303
?
desguazado
1970
114
Pegaso 5023
Hugas
35/60
B-761916
1992
desguazado
1971
117
Pegaso 5023
Hugas
34
B-842482
1992
desguazado
1971
118
Pegaso 5023
Hugas
34
B-842483
1992
desguazado
1971
124
Pegaso 5023
Hugas
34
B-1876-B
1997
desguazado
1972
127
Pegaso 5023
Unicar/Arosa
34/60
B-6725-C
1992
desguazado
1973
129
Pegaso 5023
Unicar/Arosa
34/60
B-1299-O
1993
desguazado
1978
156
Pegaso 5024
Unicar U-75
55
B-5156-CU
1996
desguazado
1978
155(3)
Pegaso 5064B
Unicar
41
B-8668-CX
1995
desguazado
1984
177(4)
Pegaso 5023
Vahhool
42
B-2661-GK
1998
desguazado
1988
180(5)
Pegaso 5023
Castrosúa
35
B-4513-HG
1993
desguazado
1996
212(6)
Pegaso 5023
Unicar U-76
 
T-0100-M
1999
desguazado
Notas:
(1) El coche 46 fue el único autobús que disponía de un motor y un bastidor japonés.
(2) El coche 121 posteriormente pasó a prestar servicio en la línea V42, de la plaza de Lesseps a Sant Cugat del Vallès por l’Arrabassada, entonces también de la Empresa Casas.
(3) El coche 155 más tarde pasó a prestar servicio en la línea B41, de Montgat a Tiana, de la compañía TELCSA, filial de la Empresa Casas. En los últimos tiempos de su vida, sin embargo, retornó a AUTHOSA, aunque circuló durante un breve espacio de tiempo.
(4) El coche 177 estuvo circulando durante un breve periodo de tiempo para las líneas de la Empresa Casas, y retornó posteriormente a AUTHOSA.
(5) El coche 180 pasó a circular por las líneas que la Empresa Casas poseía el Maresme.
(6) El coche 212 fue adquirido de segunda mano, procedente de la EMT de Tarragona (ex-133).
 

 
 
Demanda
El número de pasajeros no fue demasiado importante durante los primeros años de servicio, pero con la inauguración de los primeros edificios de la ciudad sanitaria se produjo un incremento de la demanda.
La etapa que comenzó en los años sesenta hasta 1975 se correspondió con el periodo de máximo esplendor, caracterizado por un ascenso anual y progresivo del número de usuarios a raíz de la construcción masiva de viviendas y la consecuente llegada de nueva población, así como la consolidación definitiva de la ciudad sanitaria.
El período de 1975 a 1985 fue de estabilidad y ligero descenso del número de pasajeros en favor de la red municipal de transportes.
A partir de 1986 hasta ahora se inició la etapa de descenso debida principalmente a la llegada de la L3 del metro a Montbau y a la reestructuración de la red municipal de autobuses, que ejerció una seria competencia.
 
Año
Pasajeros
día
Pasajeros
año
Recaudación anual
Año
Pasajeros
día
Pasajeros
año
Recaudación anual
1953
1.500
547.500
657.000
1977
12.668
4.623.820
41.614.380
1954
1.700
620.500
744.600
1978
12.085
4.411.025
44.110.250
1955
1.900
693.500
832.200
1979
11.502
4.198.230
62.973.450
1956
2.000
730.000
876.000
1980
10.919
3.985.435
79.708.700
1957
3.000
1.095.000
1.861.500
1981
10.336
3.772.640
94.316.000
1958
4.000
1.460.000
2.482.000
1982
9.753
3.559.845
106.795.350
1959
5.000
1.825.000
3.102.500
1983
9.170
3.347.050
117.146.750
1960
6.000
2.190.000
4.818.000
1984
8.587
3.134.255
125.370.200
1961
6.400
2.336.000
5.139.200
1985
8.004
2.921.460
131.465.700
1962
6.700
2.445.500
5.380.100
1986
7.421
2.708.665
135.433.250
1963
7.000
2.555.000
5.621.000
1987
6.838
2.495.870
137.272.850
1964
7.400
2.701.000
6.482.400
1988
6.255
2.283.075
136.984.500
1965
7.700
2.810.500
6.745.200
1989
5.672
2.070.280
134.568.200
1966
8.000
2.920.000
8.760.000
1990
5.089
1.857.485
130.023.950
1967
8.500
3.102.500
10.548.500
1991
4.500
1.642.500
123.187.500
1968
9.000
3.285.000
12.154.500
1992
3.950
1.441.750
129.667.500
1969
9.500
3.467.500
13.870.000
1993
3.350
1.222.750
140.616.250
1970
10.000
3.650.000
16.060.000
1994
2.900
1.058.500
127.020.000
1971
12.500
4.562.500
21.443.750
1995
2.500
912.500
114.062.500
1972
14.000
5.110.000
25.550.000
1996
2.150
784.750
102.017.500
1973
15.000
5.475.000
32.850.000
1997
1.700
620.500
83.767.500
1974
14.417
5.262.205
36.835.435
1998
1.600
584.000
81.760.000
1975
13.834
5.049.410
35.345.870
1999
1.500
547.500
79.387.500
1976
13.251
4.836.615
38.692.920
2000
1.400
511.000
76.650.000



Oferta
Desgraciadamente, la información relativa a los horarios es escasa, pero según consta en varias guías urbanas y del transporte de Barcelona, se deduce que el grado de variabilidad ha sido escaso. Durante los años cincuenta la oferta era más bien pobre, con pocas horas de servicio, pero a finales de esa década, las frecuencias de paso se acortaron a quince minutos. A partir de los años sesenta, con el notable y progresivo incremento de pasajeros, las horas de servicio se ampliaron y las frecuencias aumentando. En las horas punta llegaba a pasar un autobús cada dos o cinco minutos. Durante los años setenta y principios de los ochenta esta mejora de la oferta continuó, pero enseguida se estabilizó porque el incremento de usuarios tocó techo. A partir de 1986, con la llegada del metro y la fuerte competencia municipal de los años posteriores, las frecuencias de paso se redujeron por el continuado descenso del número de pasajeros. En 1999, la línea dejó de circular temporalmente los domingos y días festivos, pero poco después volvió a pasar ante las peticiones vecinales y las presiones del Consell del Districte d’Horta-Guinardó.

 
Plaza de Ibiza
 
Avenida del  Tibidabo
Año
Primera
salida
Última
salida
Frecuencia
Primera
salida
Última
salida
Frecuencia
1953
7.00 h
21.00 h
30 min.
7.00 h
21.00 h
30 min.
1963-1966
6.15 h
23.50 h
10 min.
6.15 h
23.50 h
10 min.
1970-1986
5.45 h
22.50 h
10 min.
6.05 h
23.05 h
10 min.
1987-1989
5.40 h
22.50 h
10 min.
5.55 h
23.15 h
10 min.
1991
5.37 h
22.05 h
15 min.
5.57 h
22.30 h
15 min.
1995-1996
5.40 h
22.05 h
15 min.
6.00 h
22.30 h
15 min.

 
Horarios de 1996, con la prolongación de la línea hasta la plaza de la Bonanova
Horas de salida de la calle Tajo los días laborables: 5.40h, 6.00h, 6.25h, 6.50h, 7.00h, 7.12h, 7.24h, 7.36h, 7.48h, 8.00h, 8.12h, 8.24h, 8.36h, 08:48 h. De 9.00h, en 22.05h, cada 15 minutos.
Horas de salida de la calle Tajo los sábados: de 5.40h, en 22.05h, cada 30 minutos.
Horas de salida de la calle Tajo los días festivos: de 5.40h, en 22.05h, cada 60 minutos. Horas de salida de la plaza Bonanova los días laborables: 6.05h, 6.25h, 6.50h, 7.15h, 7.30h, 7.42h, 7.54h, 8.06h, 8.18h, 8.30h, 8.42h, 8.54h, 9.06h, 9.18h. De 9.30h, a 22.30h, cada 15 minutos.
Horas de salida de la plaza de la Bonanova los sábados: de 6.05h, a 22.30h, cada 30 minutos.
Horas de salida de la plaza de la Bonanova los días festivos: de 6.05h, a 22.30h, cada 60 minutos.
 
Horarios establecidos desde el año 2000 hasta la absorción de la línea por TMB
Horas de salida de la calle del Tajo los días laborables: 5.40h, 6.00h, 6.30h, 7.00h, 7.15h, 7.30h, 7.45h, 8.00h, 8:15 h, 8.30h. De 9.00 h, a 21.00 h, cada 16 minutos. Últimas salidas: 21.20h, y 21:40h.
Horas de salida de la calle del Tajo los sábados: de 6.30h, a 21.30h, cada 30 minutos.

 
 
Tarifas
Existió una primera etapa correspondiente sólo al recorrido plaza Ibiza-avenida Tibidabo, que comprendió desde el año 1953 hasta 1986. El precio del billete era variable según el trayecto y el día (laborable o festivo). En 1966 se implantó la tarifa única para todos los trayectos. A partir de 1978, el precio del billete iría aumentando cada año en cinco pesetas.
  
Tarifas según el trayecto: 1953-1965
Año
Trayectos intermedios
Trayecto completo
Domingos y festivos
1953
0,80 Ptas.
1,20 Ptas.
1,70 Ptas.
1959
1,20 Ptas.
1,70 Ptas.
2,20 Ptas.
1964
1,80 Ptas.
2,40 Ptas.
3 Ptas.
 
 Tarifas comunes para todos los trayectos: 1966-1986
Año
Laborables
Domingos y festivos
Año
Laborables
Domingos y festivos
1966
3 Ptas.
3,50 Ptas.
1977
9 Ptas.
10 Ptas.
1967
3,40Ptas.
3,70 Ptas.
1978
10 Ptas.
15 Ptas.
1968
3,70 Ptas.
4 Ptas.
1979
15 Ptas.
20 Ptas.
1969
4 Ptas.
4,40 Ptas.
1980
20 Ptas.
25 Ptas.
1970
4,40 Ptas.
4,70 Ptas.
1981
25 Ptas.
30 Ptas.
1971
4,70 Ptas.
5 Ptas.
1982
30 Ptas.
35 Ptas.
1972
5 Ptas.
6 Ptas.
1983
35 Ptas.
40 Ptas.
1973
6 Ptas.
7 Ptas.
1984
40 Ptas.
45 Ptas.
1974-75
7 Ptas.
8 Ptas.
1985
45 Ptas.
50 Ptas.
1976
8 Ptas.
9 Ptas.
1986
50 Ptas.
55 Ptas.
 
 
A partir de 1987, con el ingreso de AUTHOSA a la EMT se establecieron nuevos criterios. El precio del billete se unificó en uno solo para todos los días y trayectos, equiparándose así a otras compañías de autobús de la EMT. También se introdujeron tarjetas multiviaje y más tarde abonos. Las tarifas eran iguales para las tres líneas de AUTHOSA. Entre 1987 y 1991 el precio del billete sencillo aumentó cada año cinco pesetas. En 1992, se subió hasta las 90 pesetas, y en 1993 ya costaba 115. A partir de entonces, el precio fue subiendo cada año cinco pesetas.
  
Año
Billete
sencillo
Tarjeta H1
(1)
Tarjeta C1
(2)
Tarjeta C4
(3)
T-DIA
(4)
T-MÉS
(5)
1987
55 Ptas.
340 Ptas.
-
-
-
-
1988
60 Ptas.
340 Ptas.
340 Ptas.
165 Ptas.
-
-
1989
65 Ptas.
355 Ptas.
355 Ptas.
175 Ptas.
-
-
1990
70 Ptas.
375 Ptas.
375 Ptas.
190 Ptas.
-
-
1991
75 Ptas.
405 Ptas.
405 Ptas.
210 Ptas.
-
-
1992
90 Ptas.
445/505 Ptas.
445/505 Ptas.
250 Ptas.
-
-
1993
115 Ptas.
505/585 Ptas.
505/585 Ptas.
275 Ptas.
400 Ptas.
3900 Ptas.
1994
120 Ptas.
620 Ptas.
-
300 Ptas.
435 Ptas.
4200 Ptas.
1995
125 Ptas.
655 Ptas.
-
325 Ptas.
450 Ptas.
4475 Ptas.
1996
130 Ptas.
695 Ptas.
-
335 Ptas.
500 Ptas.
4750 Ptas.
1997
135 Ptas.
735 Ptas.
-
345 Ptas.
550 Ptas.
5075 Ptas.
1998
140 Ptas.
770 Ptas.
-
350 Ptas.
575 Ptas.
5250 Ptas.
1999
145 Ptas.
790 Ptas.
-
355 Ptas.
600 Ptas.
5450 Ptas.
2000
150 Ptas.
820 Ptas.
-
360 Ptas.
625 Ptas.
5550 Ptas.
Notas:
(1) La tarjeta H1 es una tarjeta multiviaje que permite realizar diez viajes en las líneas de autobús de AUTHOSA. Fue creada en 1987, justo cuando AUTHOSA se adhirió a la EMT.
(2) La tarjeta C1 era una tarjeta multiviaje que permitía realizar diez viajes en las líneas 86 y 87. Fue creada en 1988, cuando se inauguró la línea 86. Poco después fue suprimida y la H1 se generalizó para todas las líneas.
(3) La tarjeta C4 es una tarjeta multiviaje para personas jubiladas que sirve para efectuar diez viajes en las líneas de autobús de AUTHOSA. Sólo es válida si va acompañada de la tarjeta rosa metropolitana. También fue creada en 1988, cuando se inauguró la línea 86.
(4) La tarjeta T-DIA es un abono que sirve para efectuar un número ilimitado de viajes en cualquier medio de transporte público durante un día.
(5) La tarjeta T-MES es un abono que permite realizar un número ilimitado de viajes en cualquier medio de transporte público durante todo un mes.